Забайкальская железная дорога начальник дороги

Родился 21 ноября 1960 г. в посёлке Ерофей Павлович (Сковородинский район, Амурская область).

В 1982 г. окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Вагоностроение и вагонное хозяйство».

После института устроился работать на железную дорогу. Начал бригадиром сборочного цеха в вагонном депо «Иркутск – Пассажирский». Далее работал начальником депо, заместителем начальника Восточно-Сибирской железной дороги по пассажирскому хозяйству, главным инженером Восточно-Сибирской железной дороги. С 2011 г. руководил работой Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД».

Во время работы продолжал учёбу. В 2003 г. прошёл переподготовку в Академии народного хозяйства при Правительстве РФ. В 2014 г. закончил обучение в Иркутском государственном университете путей сообщения по специальности «Экономика и управление на железнодорожном транспорте».

В январе 2017 г. назначен начальником Забайкальской железной дороги.

Кандидат технических наук с 2005 г (решением диссертационного совета Сибирского гос. университета путей сообщения). Почётный железнодорожник ОАО «РЖД» и Монгольской железной дороги. Звания «Лучший по профессии на железнодорожном транспорте», «Почётный работник Восточно-Сибирской железной дороги».

Член Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» с 2019 г.

В 2019 г. возглавил региональное отделение партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» в Забайкальском крае.

В 2021 году был избран депутатом Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации VIII созыва.

Совет директоров ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (дочернее общество , с 2008 года осуществляет функцию управления Армянской железной дорогой) назначил генеральным директором общества . До этого занимал должность первого заместителя начальника Северо-Кавказской железной дороги (филиал ) по экономике, финансам и корпоративной координации.

получил несколько специальностей в Ростовском государственном университете путей сообщения и Ростовском экономическом университете, с 1999 года работает в структурах Северо-Кавказской железной дороги.

В ходе церемонии представления нового генерального директора коллективу компании заместитель генерального директора отметил, что перед компанией и ее новым генеральным директором стоит задача по продолжению развития систем железных дорог . По его словам, в последние годы «ЮКЖД» преодолела кризисные последствия в экономике 2014-2015 годов и вышла на динамичный темп развития.

«Компания работает эффективно с ростом производственных и финансовых показателей. В условиях конкуренции и на фоне сокращения грузопотока на автомобильном транспорте железная дорога наращивает объемы производства, заработная плата коллектива «ЮКЖД» заметно выше средних показателей по , компания работает с финансовой прибылью», – отметил .

Также он отметил эффективную работу бывшего гендиректора компании , под руководством которого компания обеспечила положительные результаты работы и вышла на прибыльность. переходит на новую должность в структуре .

Шайдуллин Шевкет Нургалиевич

Шевкет родился в 1961 году.

В 1990 году получил образование в Куйбышевском институте инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Локомотивы».

В 1998 году завершил переподготовку в Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации по программе «Государственное управление железнодорожным транспортом».

Кандидат технических наук.

В 1978 году начал работать слесарем локомотивного депо Ульяновск.

Работал помощником машиниста, машинистом тепловоза, начальником технического отдела, главным инженером локомотивного депо Ульяновск.

Работал начальником локомотивного депо Кинель.

Был начальником службы локомотивного хозяйства, заместителем начальника Куйбышевской железной дороги.

Работал начальником Горьковской железной дороги.

Действовал на должности начальника Свердловской железной дороги.

Работал советником президента ОАО «РЖД».

Гендиректор «Южно-Кавказская железная дорога»

Работал генеральным директором ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога».

В 2012 году работал начальником Куйбышевской железной дороги.

В 2012 году стал вице-президентом – начальником департамента безопасности движения «РЖД».

В ноябре 2017 году назначен заместителем генерального директора – начальником департамента безопасности движения ОАО «РЖД».

На 10 апреля 2018 года Шевкет Нургалиевич Шайдуллин работает на должности заместителя генерального директора – начальника департамента безопасности движения «РЖД». Курирует вопросы безопасности движения.

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 февраля 2018 года; проверки требуют 32 правки.

Южно-Кавказская железная дорога (ЮКЖД) (арм. ) является 100 % дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги». 13 февраля 2008 года в г. Ереване между ОАО «Российские железные дороги» и Республикой Армения был подписан концессионный договор о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «ЮКЖД».

Карта железных дорог Армении.

Города и железнодорожное сообщение Армении.

Концессионый договор и задачи ЮКЖД

Согласно договору, срок концессионного управления составляет 30 лет с правом пролонгации ещё на 10 лет после первых двадцати лет работы по взаимному согласию сторон.

В соответствии с условиями тендера сотрудники железной дороги Армении (4300 человек), за исключением лиц, достигших пенсионного возраста, были переведены в штат ЗАО «ЮКЖД» с повышением заработной платы до 20 %.

В задачи ЗАО «ЮКЖД» входят модернизация инфраструктуры железной дороги Армении, развитие сотрудничества с сопредельными с Арменией государствами, развитие внутриреспубликанского и международного пассажирского и грузового сообщения. Размер инвестиций, обещанных компанией, составляет $572 млн, $220 млн из которых планировалось инвестировать в течение первых 5 лет. Свою деятельность ЗАО «ЮКЖД» начало 1 июня 2008 года. Миссией компании является развитие как общенациональной транспортной компании, динамично развивающей эффективность и качество услуг посредством определенных стратегических целей. Среди них компания выделяет:

Недостатки в деятельности

• Ерасх — государственная граница с Нахичеваном (Азербайджан);

• Гюмри — Ахурян — государственная граница с Турцией;

Южно-Уральская железная дорога

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 18 февраля 2023 года; проверки требуют 7 правок.

В состав дороги ныне входят старейшие железнодорожные линии, построенные в 1860—1880-х годах. В 1877 году начата эксплуатация линии Оренбург — Самара, в 1892 году закончено строительство Самаро-Златоустовской железной дороги до Челябинска, в 1891 году начато сооружение южного хода, ставшего впоследствии частью Транссибирской магистрали. В 1882 году от Челябинска начато строительство линии на Курган — западной части Транссиба. В 1895 году завершена прокладка пути на линии Челябинск — Екатеринбург (через Кыштым, Верхний Уфалей, Полевской) Уральской железной дороги. В 1911—1916 годах построена Западно-Уральская железная дорога (Бердяуш — Лысьва).

Дорога получила значительное развитие в 1930-е годы. Тогда были построены линии Чурилово — Синарская, Карталы — Акмолинск. Уложены вторые пути и оборудована автоблокировкой линия Челябинск — Макушино. На дорогу поступают мощные паровозы серий ФД, СО, ИС. Реконструкция дороги, завершённая в 1940 году, позволила увеличить грузооборот в 2,4 раза.

В годы Великой Отечественной войны работники дороги строили бронепоезда, поезда-бани, санитарные поезда.

На участках Челябинск — Свердловск, Челябинск — Троицк — Карталы — Магнитогорск к началу 1970-х годов была введена тепловозная тяга.

В 1971 году награждена орденом Октябрьской Революции.

Длина дороги по состоянию на 1991 год 4934,9 км; в 2011—2013 годах ряд участков Челябинского, Оренбургского региона ЮУЖД был передан Казахстанским железным дорогам.

Регионы и отделения дороги с 1 июля 2014 года:

До 1 января 2011 года в состав дороги входило 4 отделения: Челябинское, Орское, Курганское и Петропавловское. 1 января 2011 года были созданы Челябинский, Орский, Курганский и Оренбургский регионы, прежнее наименование сохранило только Петропавловское отделение — филиал ОАО «РЖД» на территории Республики Казахстан. 1 июля 2014 года был упразднён Орский регион, а вместо него был создан Златоустовский регион. Ранее существовали Златоустовское, Карталинское, Оренбургское отделения.

Основные узловые станции дороги: Челябинск-Главный, Курган, Петропавловск, Троицк, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш.

Кроме Челябинской, Оренбургской и Курганской области, транзитные (и тупиковые) участки железнодорожной сети ЮУЖД также находятся на территории Самарской области (перегон Тюльпан — Осинодольский), Республики Башкортостан (перегон Разъезд № 22 — Сибай, части участков перегонов Бердяуш — Кропачёво, Злоказово — Ункурда), а также за пределами Российской Федерации — в Казахстане (участок Горбуново — Петропавловск — Юнино, входящий в зарубежное Петропавловское отделение ЮУЖД).

ЭД9М, ЭС1П «Ласточка» , ЭП2Д и ЭП3Д рельсовые автобусы РА1, РА2 и РА3.

Локомотивные депо Южно-Уральской железной дороги: Златоуст, Челябинск, Петропавловск, Орск, Оренбург, Бузулук, Курган, Карталы. Моторвагонные депо: Челябинск, Курган, ТЧ 34 Сакмарская (Южно-Уральская дирекция МВПС).

Электровоз ЧС7 приписки депо Челябинск на станции Усть-Катав.

Инженер-путеец Александр Свентицкий, назначенный начальником Забайкальской железной дороги в относительно спокойный период, занимал эту должность меньше четырёх лет. Но какие это были годы! Война, потом революция. А он оставался на своём посту, обеспечивая движение на бурлившей дороге. Ему давали прямо противоположные характеристики. Отстраняли от исполнения обязанностей и награждали. Но всё это время Свентицкого как будто кто-то оберегал.

Путеец с военными корнями

Интересно, что даже с его происхождением есть вопросы. 23 июля 2009 года в статье «Царская благодарность начальнику дороги», опубликованной в газете «Забайкальская магистраль», директор в то время дорожного музея Ирина Макрицина написала, что «Александр Андреевич Свентицкий происходил из старинного польского рода, верой и правдой служившего русскому царю. Его отец Андрей Карлович Свентицкий дослужился до полковника гренадерского полка».

А вот пермские краеведы утверждают, что его отец, генерал-лейтенант, был дворянином Калужской губернии, православным. На польские же корни наталкивает лишь фамилия.

Может возникнуть вопрос: «А какое значение имеет его происхождение?». Дело в том, что, когда во время Первой русской революции на железных дорогах возникли беспорядки, во главе многих революционных и забастовочных организаций оказывались либо евреи, либо поляки, что не могло не вызывать раздражение императора. Поэтому, казалось, что уже сама фамилия должна была «работать» против начальника ЗабЖД. Но, возможно, военные корни отца оказались весомее.

В 1873 году Александр Свентицкий окончил институт инженеров путей сообщения, получил звание инженера и чин коллежского секретаря. За пять лет совершил мощный карьерный скачок. Начал с должности «сверхштатного сотрудника без содержания» в Министерстве путей сообщения, а в 1877 году поступил на солидную должность на Уральской Горнозаводской железной дороге. И там «застрял» почти на четверть века, став в итоге начальником службы пути и первым заместителем начальника Пермской железной дороги, так с 1897 года она стала называться.

Под командой «Американца»

В сентябре 1903 года Александр Свентицкий был назначен начальником Забайкальской железной дороги. Через четыре с небольшим месяца мирный и относительно спокойный ход Истории прервался, начался бег, переходящий вскачь.

27 января 1904 года грянула русско-японская война. Войск у России в Маньчжурии было недостаточно, надо было срочно перебрасывать их из европейской части страны. Недавно сданный в эксплуатацию Транссиб был ещё одноколейным, а через Байкал, к которому дорога подошла с двух сторон, грузы и людей вообще перевозили на пароходах. Решением проблемы резкого повышения пропускной способности ЗабЖД и занялся новый начальник. Ему повезло. Организацию работ лично курировал министр путей сообщения, князь Михаил Хилков, имевший прозвище «Американец».

Ещё в 1864 году князь уехал в Америку, где четыре года работал на сооружении Трансатлантической железной дороги. Начинал простым рабочим, был машинистом, дошёл до должности заведующего службой подвижного состава и тяги. В 1895 году он стал министром путей сообщения Российской империи.

В июне 1904 года министр Хилков заявил: «Считаю долгом отметить, что в деле перевозки войск на Дальнем Востоке Забайкальская железная дорога с полным успехом выполнила и продолжает выполнять все предъявляемые к ней требования».

В марте 1905 года император Николай II выразил начальнику ЗабЖД Свентицкому благодарность. Но в сентябре того же года русско-японская война бесславно закончилась, а Россия вступила в полосу революционных потрясений. В октябре, после Всероссийской забастовки, в которой главную роль сыграли железнодорожники, в отставку ушёл Хилков.

В союзе с революционерами

Известно, что контроль над Забайкальской железной дорогой уже в декабре 1905 года был взят забастовочным комитетом, в котором лидерами были социал-демократы. Но все требования снять Свентицкого, шедшие преимущественно из так называемой «Читинской республики», в Иркутске не принимались.

Поезда, прежде всего с войсками, тогда вывозимыми из Китая в европейскую Россию, продолжали идти. Революционерам было важно быстрее пропускать их туда. Была надежда, что именно эти войска «разожгут огонь революции» в центре империи. Так что начальник дороги в тот момент работал в союзе с революционерами.

Когда в начале 1906 года для наведения порядка на Транссибе, в том числе и на ЗабЖД, были направлены карательные экспедиции генералов Ренненкампфа и Меллер-Закомельского, могло достаться и Свентицкому. 5 марта 1906 года газета «Забайкальские областные ведомости» сообщила о том, что «начальник Забайкальской железной дороги инженер Свентицкий устранён генералом Ренненкампфом от должности». Но вскоре Александр Андреевич был возвращён на свой прежний пост. Кто тогда и почему вступился за начальника дороги, остаётся тайной.

«Воровство имеет союзников везде»

Новый министр путей сообщения Клавдий Немешаев при помощи военных успешно справился с наведением порядка на железных дорогах, восстановив движение по всей сети. «Генеральная репетиция», как назвал Первую русскую революцию Владимир Ленин, отбушевала. Свентицкий продолжал руководить ЗабЖД.

И тут на дорогу нагрянула ревизия. Дело в том, что воровать здесь масштабно начали ещё в 1904 году, об этом откровенно писали многие современники. Но сначала война, потом революция откладывали ревизию. Наконец в 1907 году её всё же направили.

В книге «Преступление и наказание. Золотой век русского криминала» А. Гиляровский (под этим псевдонимом объединились несколько популярных авторов) писал, что «до столиц дошли слухи о тамошнем казнокрадстве». Во главе специальной комиссии поставили инженера Андрея Горчакова, которого, как указано в книге, была репутация человека честного, с которым не договоришься «по-человечески». По началу «покровители» из министерства попытались включить в состав этой комиссии самого начальника дороги. На это Горчаков шифрованной телеграммой 17 мая 1907 года из Иркутска на имя министра путей сообщения возразил: «Своей забывчивостью, слабым отношением к ближайшим подчиненным и не глубоким вниканием в дело, Свентицкий не способствует даже работам особой комиссии, а в Управление дорогой полезной активности уже не вносит».

Родной брат Петра Столыпина известный в те годы журналист Александр Столыпин в газете «Новое время» написал об этой истории: «По-видимому, воровство имеет союзников везде, имеет сильную руку в таких местах, что громы отводятся в сторону и негодующие крики застывают на устах».

Кем же он был, самый загадочный начальник ЗабЖД Свентицкий? Масоном? Революционером? Коррупционером, делившимся с высокопоставленными покровителями? А может просто везунчиком и «олухом царя небесного»? Нет ответов на эти вопросы.

Статья опубликована в газете «Экстра» №26 от 28 июня 2017 года

Северо-Кавказская железная дорога

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 15 февраля 2022 года; проверки требуют 11 правок.

Се́веро-Кавка́зская желе́зная доро́га (СКЖД) — один из 16 территориальных филиалов ОАО «Российские железные дороги», обслуживающий железнодорожные линии Южного и Северо-Кавказского федеральных округов России, от Азовского и Чёрного морей на западе до Каспийского моря на востоке. Дорога проходит по территориям следующих субъектов РФ: Республики Калмыкия, Республики Дагестан, Чеченской Республики, Республики Ингушетия, Республики Адыгея, Карачаево-Черкесской республики, Ставропольского края, Краснодарского края, Кабардино-Балкарской республики, Республики Северная Осетия — Алания, Ростовской и Волгоградской областям. В 1971 году дорога награждена орденом Ленина.

Управление СКЖД находится в городе Ростове-на-Дону.

С выходом дороги к порту резко возросли потоки зерна на экспорт, что придало дополнительный толчок развитию дороги. В начале XX века введены в эксплуатацию участки: Кавказская — Краснодар (1901 год), Батайск — Азов, Сосыка-Ейская — Ейск (Ейская железная дорога), Армавир — Майкоп (1911 год), Белореченская — Туапсе (1912 год), Краснодар — Ахтари, Крымская — Тимашёвская — Кущёвка (1914 год), Батайск — Торговая, Прохладная — Гудермес (1915 год), Ставрополь — Винодельное (1916 год). К октябрю 1917 года общая длина дороги составляла 5000 вёрст.

По постановлению СТО от 12 июля 1922 года, после национализации частных железных дорог было образовано управление Северо-Кавказских железных дорог.

С 1 января 1923 года были образованы Линейные Отделы Кавказского округа путей сообщения. В них входили участки бывших Владикавказской, Черноморско-Кубанской, Армавир-Туапсинской, Черноморо-Побережной и Ейской железных дорог. Все эти железные дороги на 1.01.1924 года находились в составе Северо-Кавказских железных дорог.

В 1928 году введён в эксплуатацию участок железной дороги Петровское Село — Благодарное, протяжённостью 67 км.

В 1929 году введён в эксплуатацию участок Туапсе — Адлер с ветвью на Мацесту, протяжённостью 108 км. В том же 1929 году был введён в эксплуатацию участок железной дороги Невинномысская — Черкесск, протяжённостью 48 км.

В 1930 году завершено строительство и начато движение поездов на участке Винодельное — Дивное, протяжённостью 40 км.

В 1931 году построен участок Ростов — Хапры, через Темерник, протяжённостью 20 км.

В 1946 году в состав Северо-Кавказской железной дороги было передано Сальское отделение дороги, ранее входившее в состав Сталинградской железной дороги. Таким образом, в 1946 году в состав Северо-Кавказской железной дороги входило 8 отделений (Ростовское, Сальское, Шахтинское, Краснодарское, Тимашевское, Тихорецкое, Кавказское и Ставропольское). В том же году в составе Орджоникидзевской железной дороги было 5 отделений (Минераловодское, Прохладненское, Грозненское, Махачкалинское и Кизлярское).

После окончания строительства железнодорожного полотна на плотине Цимлянского гидроузла, летом 1952 года станции Добровольская и Цимлянская были соединены. С этого момента началось регулярное движение поездов на обоих участках от Куберле до Морозовской. Оба участка новой ж.д. линии находились в составе Сталинградской железной дороги. При этом, линия Морозовская — Цимлянская входила в состав Морозовского, а Куберле — Добровольская в состав Котельниковского отделений дороги.

С мая 1953 года в состав Северо-Кавказской железной дороги входило 10 отделений (Ростовское, Сальское, Котельниковское, Шахтинское, Краснодарское, Тимашовское, Тихорецкое, Кавказское, Ставропольское и Туапсинское). В составе Орджоникидзевской железной дороги действовало 5 отделений (Минераловодское, Прохладненское, Грозненское, Кизлярское и Махачкалинское).

В составе объединённой Северо-Кавказской железной дороги (на июль 1959 года) было 9 отделений дороги: Ростовское (Ростов-Главный), Кавказское (Кавказская),Минераловодское (Минеральные Воды), Туапсинское (Туапсе-Пассажирская), Грозненское (Грозный), Махачкалинское (Махачкала II-Порт), Краснодарское (Краснодар I), Сальское (Сальск), Ставропольское (Ставрополь).

В феврале 1962 года из состава Сальского отделения Северо-Кавказской железной дороги участок Котельниково — Абганерово был передан в состав Волгоградского отделения Приволжской железной дороги.

В 1969 году была построена новая железнодорожная линия Дивное — Элиста, протяжённостью 102,7 км, которая находилась в составе Ставропольского отделения дороги.

В 1972 году был построен участок железной дороги Зверево — Краснодонецкая, протяжённостью 72,5 км, структурно вошла в состав Ростовского отделения дороги.

В 1975 году был введён в эксплуатацию участок железной дороги Краснодар — Туапсе, протяжённостью 39,2 км (от станции Энем до станции Саратовская) и структурно входил в состав Краснодарского отделения дороги.

В 1977 году открыта новая железнодорожная линия Анапа — Юровский, протяжённостью 29,6 км, структурно вошла в состав Краснодарского отделения дороги.

В 1978 году введён в эксплуатацию участок Краснодар — Туапсе, протяжённостью 101,6 км (от станции Саратовская до станции Кривенковская).

В 1983 году был построен западный обход Ростовского узла, протяжённостью 16,3 км.

В 1987 году построена железнодорожная линия Благодарное — Будённовск, протяжённостью 72,7 км.

В 1987 году в состав Северо-Кавказской железной дороги было передано Лиховское отделение дороги, ранее входившее в состав Юго-Восточной железной дороги.

В апреле 1987 года Ставропольское отделение дороги было преобразовано в подотдел и структурно вошло в состав Минераловодского отделения дороги.

В конце 1989 году была построена железнодорожная линия Песчанокопская — Красная Гвардия, протяжённостью 56,8 км, структурно вошла в состав Сальского отделения дороги.

В связи с развалом СССР, в 1991 году участок Успенская — Марцево вошёл в состав Ростовского отделения дороги, ранее входивший в состав Донецкой железной дороги.

В 1993 году был построен новый участок железной дороги от станции Красная Гвардия до станции Передовая, протяжённостью 56 км, структурно входивший в состав Минераловодского отделения дороги.

В связи с боевыми действиями на территории Чеченской Республики, в 1997 году была построена новая железнодорожная линия в обход указанной территории от станции Кизляр  до станции Сулак (Махачкалинского отделения дороги).

. В период с 1987 по 1997 годы в состав Северо-Кавказской железной дороги входило 9 отделений:

• Ростовское НОД-1 (Ростов-на-Дону , станция Ростов-Главный );
• Грозненское НОД-5 (Грозный );
• Махачкалинское НОД-6 (Махачкала , станция Махачкала II-Порт );
• Краснодарское НОД-7 (Краснодар , станция Краснодар I );

В 2013 году в рамках подготовки и проведения XXII зимних Олимпийских игр в городе Сочи, были построены новые железнодорожные линии: Адлер — Аэропорт, протяжённостью 3 км и Имеретинский Курорт — Роза Хутор, протяжённостью 48 км.

В сентябре 2017 года была построена новая железнодорожная линия в обход территории Украины от станции Боченково до станции Журавка (в границах Северо-Кавказской дороги участок Боченково — Сохрановка, протяжённостью 67 км), остальной участок от станции Сохрановка до станции Журавка, протяжённостью 54 км находится в составе Юго-Восточной железной дороги.

В феврале 2019 года открыта новая линия железной дороги Козырьки — Гречаная, протяжённостью 65 км.

Электрификация дороги начинается с участков Минеральные Воды — Кисловодск и Бештау — Железноводск, электрифицированных в 1936 году постоянным током с напряжением в 1964 и 1956 годах соответственно напряжение на этих участках повышается до 3 кВ., однако уже в 2006 году все указанные участки переведены на переменный ток, напряжением 25 кВ.

Электрификация постоянным током

Электрификация постоянным током (3 кВ) продолжается: в 1956 году участок Весёлое — Сочи, в 1957 году участок Белореченская — Туапсе, в 1958 году участок Сочи — Туапсе, в 1978 году участок Туапсе — Горячий Ключ, в 2013 году участок Адлер — Аэропорт.

Электрификация переменным током (напряжением 25 кВ):

Центры организации работы железнодорожных станций

В числе предприятий подчинения Северо-Кавказской железной дороги состоят Владикавказская детская железная дорога (г. Владикавказ) и Ростовская детская железная дорога (г. Ростов-на-Дону).

Северо-Кавказская железная дорога выполняет очень важную транспортную задачу, обеспечивая выход грузопотоков на Российские черноморские порты: Туапсе, Новороссийск. Важную роль для всей России в летний и осенний сезон играют пассажирские перевозки, осуществляемые дорогой к таким курортам, как Сочи, Туапсе, Анапа, Кисловодск, Ейск, Горячий Ключ.

Основные железнодорожные узлы

Ростов-Главный, Сальск, Батайск, Лихая, Краснодар I, Краснодар-Сортировочный, Кавказская, Тихорецкая, Тимашёвская-1, Крымская,Туапсе, Армавир-Ростовский, Белореченская, Адлер, Минеральные Воды, Гудермес, Махачкала-II-Порт.

Основные показатели работы дороги

Эксплуатационная длина дороги – 6 512,6 км, численность сотрудников – 49 242 человека.

Перевезено грузов – более 83 млн тонн.

Развитие и перспективы

На Северо-Кавказской железной дороге реализуется программа «Комплексная реконструкция участка Котельниково — Тихорецкая — Кореновск — Тимашевская — Крымская с обходом Краснодарского узла» и «Комплексная реконструкция участка 9 км — Юровский — Анапа — Темрюк — Кавказ», призванные расширить пропускную способность магистрали Волгоград — порты Таманского полуострова.

Реконструкция станции Сальск

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 января 2020 г. № 148-р, внесены изменения, которые вносятся в схему территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта) и автомобильных дорог федерального значения. Согласно этому, пунктом 79 разделе I, в подразделе «Строительство дополнительных главных путей, развитие существующей инфраструктуры на участках» внесена станция Сальск, где предусмотрена её реконструкция с пропускной способностью 269 пар поездов в сутки. На станции Сальск предполагается строительство нового приёмо-отправочного парка. Реализацию проекта планируется завершить в 2021 году.