РЖД разрабатывает новый сервис «Холодный экспресс». Тестовые отправки начнутся уже в этом году. Об этом сообщил начальник управления транспортного обслуживания Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Александр Жуков на конференции «Контейнеры и контейнерные перевозки. Актуальные вопросы, идеи и решения», организованной Российским морским регистром судоходства в Петербурге.
Представить новый транспортный продукт, предназначенный для перевозки скоропортящихся продуктов, планируется ближайшее время. Как рассказал А.Жуков, прежде всего технология «Холодного экспресса» предусматривает организацию регулярных контейнерных поездов по определенному маршруту, с возможностью выгрузки без расцепок самого контейнерного поезда. «Поезд заходит на определенную станцию, где происходит снятие контейнеров с одной платформы и постановка на другую. Фронт выгрузки-погрузки будет рассчитан не на всю длину состава, а на 5, максимум 10 вагонов и без захода на терминал, поэтому такая технология не потребует больших площадок. Единственное, что может потребовать емких капиталовложений, – это погрузочно-разгрузочные механизмы. С моей точки зрения, это новая концепция перевозки, такого проекта еще не было. Раньше были терминалы, подъездные пути, а эта технология схожа с пассажирским поездом – вышли пассажиры, зашли новые и поехали дальше. Это совершенно новая концепция грузовых перевозок».
Как рассказал SeaNews А.Жуков, площадка для тестовых отправок уже определена. Это станция Кадала Забайкальской железной дороги. По всей сети уже отработаны станции, на которых можно будет проводить работы по этой технологии.
А.Жуков подчеркнул, что «Холодный экспресс» без привязки к международным транспортным коридорам был бы неполным сервисом. «Сейчас активно прорабатывается вопрос с Китайскими железными дорогами по развитию этого сервиса. Есть положительное решение Харбинской железной дороги», – сказал он, отметив, что такой сервис позволит обеспечить полную загрузку в обоих направлениях. «Сейчас из Китая едут в основном автономные контейнерные поезда, которые уже обратно возвращаются на 90% порожними. По этой технологии нет необходимости набирать полный сцеп грузов. Она обеспечит полную загрузку», – резюмировал А.Жуков.
О новых технологиях перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге рассказывает Михаил Мехедов, заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ», директор научного центра (НЦ) «Цифровые модели перевозок и технологий энергосбережения» при институте.
Долгое время железная дорога во многом проигрывала, как перевозчик грузов, автомобильному транспорту. Причина заключается и в сроках, и в том, что у автоперевозок есть преимущество в оплате работы инфраструктуры – они платят меньше или не платят вообще. Особенно много проблем возникает с доставкой скоропортящихся грузов и требующих особого температурного режима.
Технология «Холодного экспресса» подразумевает, что на всём пути следования поездов с контейнерами-рефрижераторами будут построены опорные станции с боковой отгрузочной площадкой, где возможно произвести замену рефрижератора не более, чем за час. Эффект достигается за счёт того, что необходимые технические операции выполняются одновременно или занимают меньше времени. В результате такие грузы можно будет перевозить с не меньшей скоростью, чем автотранспортом. Двигаться экспрессы будут по расписанию, как и пассажирские поезда.
Михаил Мехедов считает, что будущее за железнодорожными перевозками. Во-первых, это в интересах импортозамещения: подвижной состав в основном российского производства, тогда как 70% автомобилей – импортные. Во-вторых, железнодорожный транспорт самый экологически чистый. В-третьих, он способен перевозить очень большие грузы на далёкие расстояния с минимальным привлечением живой силы. Для сравнения: тонну груза на тысячу километров может перевезти один поезд и шесть человек, которые его обслуживают. Или же порядка 100 водителей автотранспорта. Морские линии огибают материки, и товар из Китая в Европу, к примеру, идет 40-50 дней, железная дорога может перевезти его за 10. Наконец, авиатранспорт проигрывает грузоподъемностью.
Однако, РЖД стремится не столько конкурировать с другими видами транспорта, сколько разделять обязанности. Так, доставкой грузов от железной дороги до конечной точки в любом случае будут заниматься автомобили.
За счёт перевозки высокодоходных грузов строительство опорных станций может окупиться за 5-7 лет. Этот проект не только разработан, но уже утверждён в РЖД. В ближайшее время начнётся его повсеместное внедрение. Сначала технология будет применена для скоропортящихся грузов, а затем для всех остальных.
Новую перспективную технологию ускоренных грузовых перевозок по железным дорогам на XVIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» представил заместитель генерального директора – директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» АО «ВНИИЖТ» Михаил Мехедов.
Основными принципами технологии ускоренных перевозок груза по железным дорогам являются, во-первых, повышение уровня маршрутизации перевозок. «Мы предполагаем, что есть поезда постоянной составности, которые заранее известны грузоотправителям», – поясняет спикер. Во-вторых, погрузочно-выгрузочные операции осуществляются без отцепки вагонов и без изменения схемы формирования поезда. Схема формирования поезда подбирается исходя из номенклатуры грузов и грузопотока. И, в-третьих, следование поездов осуществляется по твердым ниткам графика. «В основном это должны быть контейнерные перевозки. Используется в том числе широкий круг специализированных контейнеров для возможности расширения номенклатуры грузов», – добавляет М. Мехедов.
Технология «челночных» грузовых перевозок является перспективным решением, которое выполняет задачу создания новой технологии с высокой скоростью доставки грузов. В этой технологии есть начальные и конечные терминалы – пограничные переходы, портовые терминалы. Далее по маршруту следования каждого поезда есть так называемые опорные станции. Они имеют приемо-отправочный путь и боковую погрузочно-выгрузочную площадку. Также есть технология отвода контактной сети.
«За время стоянки поезда контейнер с назначением на данную станцию снимается, сразу ставится на автомобиль, а если есть контейнер – он ставится на его место и далее следует по маршруту. На сортировочный терминал прибывают одновременно несколько контейнерных поездов, производится сортировка именно контейнеров, а не вагонов, и дальше поезда следуют уже по своему маршруту», – поясняет М. Мехедов.
По его словам, сегодня работа над технологией уже перешла в практическую плоскость. Например, в следующем году опытный экземпляр устройства отвода контактной сети будет представлен на испытательном полигоне в Щербинке.
Интересно, что перевозка груза в ускоренном грузовом поезде постоянной составности бронируется по аналогии с койко-местом в пассажирском поезде. «По аналогии с системой для пассажирских перевозок ВНИИЖТ намерен разработать ее и для грузовых перевозок. Имея смартфон, любой грузоотправитель может выкупить место и к определенному времени привести на опорную или на начальную станцию свой груз, отправить его. И он точно будет знать, когда груз прибудет на станцию назначения. Это будет совсем другой уровень сервиса», – комментирует М. Мехедов.
Кроме того, как пилотный проект рассматривается технология «холодный экспресс». Она предполагает перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторном контейнерном поезде, который следует по твердым ниткам маршрута с остановками на опорных и технических станциях. Рефрижераторный контейнерный поезд формируется из фитинговых платформ, загруженных рефрижераторными и дизель-генераторными контейнерами.
«40-футовый дизель-генераторный контейнер можно перегружать с широкой колеи на узкую и с узкой на широкую. Тем самым снимается технологический барьер, позволяя осуществлять большие объемы грузов в экспортно-импортном направлении. С учетом того, что будет создана сеть так называемых опорных станций, можно от одного контейнера уже грузить в экспортном направлении в Китай или Европу и также получать импорт из Китая или Европы в размере одного контейнера на конкретную станцию. В этом мы видим определенное будущее», – отмечает спикер.
Говоря о предпосылках внедрения электронного документооборота, М. Мехедов отмечает, что в последние годы внешняя торговля России с Китаем имеет положительную динамику и на конец прошлого года объем товарооборота между странами составил 16,2% от общего итога внешней торговли РФ со всеми странами мира. Вместе с тем наблюдается отсутствие оптимальной информационной среды взаимодействия России с Китаем, что значительно усложняет развитие внешнеэкономических отношений между странами.
В ОАО «РЖД» разрабатывается проект полной перестройки схемы контейнерных перевозок, которая позволит участвовать в них практически любым грузоотправителями. В её основе лежит идеология пассажирского движения – продажа отдельных мест в контейнерном поезде, который, в свою очередь, движется по расписанию. О перспективах этой разработки «Гудку» рассказал генеральный директор Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (АО «ВНИИЖТ») Сергей Виноградов.
– Сергей Александрович, что заставило РЖД разрабатывать новую схему перевозок контейнеров?
– Перевозка грузов по железной дороге имеет ряд особенностей по сравнению с другими видами транспорта. Это относительно долгая по времени перевозка, связанная с технологией работы; довольно высокая цена, поскольку грузоотправителю приходится платить за инфраструктуру и за подвижной состав; низкая экономическая эффективность перевозки мелкой партии груза на короткие расстояния. Всё это не позволяет железнодорожному транспорту успешно конкурировать с автомобильным, речным и авиационным, прежде всего за высокодоходные грузы. Да и в целом сдерживает рост перевозок по железной дороге.
Причина кроется в особенностях проводимой до недавнего времени государственной политики: к примеру, автомобильный транспорт до появления системы «Платон» практически не платил за инфраструктуру и даже, в отличие от РЖД, мог позволить себе игнорировать существующие правила перевозок грузов, поскольку не было эффективной системы контроля. Обратите внимание: в период с 1991 по 2017 год перевозка грузов железнодорожным транспортом по номенклатуре «прочие» снизилась в 8,1 раза – с 744,9 до 91,6 млн тонн – при практически неизменных параметрах в перевозке массовых, фактически дотационных грузов, таких как уголь, инертные стройматериалы и прочие.
Сегодня нам нужно серьёзно думать о том, как привлечь высокодоходные грузы на железную дорогу. Подтверждает актуальность данного вопроса и тот факт, что перевозки контейнеров в стране сейчас растут, несмотря на общее снижение погрузки из-за пандемии коронавируса. Растёт и уровень контейнеризации грузов. Новая технология будет серьёзно способствовать решению задачи увеличения контейнерных перевозок в ближайшей перспективе в четыре раза, поставленной президентом России Владимиром Путиным в ежегодном Послании Федеральному собранию 1 марта 2018 года.
– Что сегодня нужно предложить грузоотправителям, чтобы они предпочли именно железную дорогу другим видам транспорта?
– В случае с железной дорогой должно поменяться очень многое. Фактически мы должны предоставить совершенно другой уровень сервиса, чтобы компенсировать те особенности железнодорожного транспорта, о которых я говорил выше. И это возможно сделать за счёт применения технических и технологических решений. К такой новой технологии можно отнести челночные грузовые перевозки. Они предполагают следование грузовых поездов постоянной составности на высокой скорости, которую обеспечит в том числе и минимизация времени по всем технологическим цепочкам. Здесь предполагаются выгрузка и погрузка грузов без отцепки вагона от поезда в пути следования, а при необходимости – сортировка груза, а не вагонов. Продажа грузовых мест в такие составы должна производиться по принципу продажи мест в пассажирские поезда. То есть свободное пространство разбито на определённые лоты, необходимое количество которых и будет выкупать грузоотправитель.
Перевозка партий грузов в таком поезде будет проходить по твёрдому расписанию в соответствии с установленным маршрутом, например Владивосток – Москва – Владивосток. Поезд будет формироваться на одном из контейнерных терминалов Приморья и состоять из фитинговых платформ с контейнерами или грузовыми местами назначением на определённые станции по маршруту следования. Остановки предусматриваются на промежуточных станциях, расположенных вблизи больших городов, и основных технических станциях. Поезд должен приниматься на боковой путь, рядом с которым находится специально оборудованная небольшая площадка с фронтальным погрузчиком большой грузоподъёмности. Во время стоянки в пределах одного-двух часов там будут выполняться необходимые технологические операции по смене локомотива или локомотивной бригады. А также снятие контейнера назначением на данную станцию погрузчиком с платформы и установка на освободившееся место контейнера назначением на одну из станций далее по маршруту. Выгруженный контейнер доставят конечному потребителю автомобильным транспортом.
Погрузочно-разгрузочная площадка может иметь минимальные технологически и технически обоснованные размеры, так как её функционал не предполагает длительное хранение контейнеров. Прибытие и отправление поезда по твёрдому расписанию позволит составлять график подвоза гружёных или порожних контейнеров к прибытию поезда и осуществлять погрузку снятого с поезда контейнера на автомобиль практически сразу после завершения операций с поездом. Регулярное обращение таких поездов даст возможность создать надёжную и эффективную логистическую схему доставки грузов с использованием железнодорожного транспорта.
– Почему вы считаете, что такая услуга действительно востребована на рынке?
– Сегодня различными транспортными компаниями, научными организациями в той или иной степени прорабатываются задачи ускорения грузовых перевозок, прежде всего за счёт создания транспортных сервисов с объединяющим названием «экспресс». Например, «Грузовой экспресс», «Агроэкспресс», «Холодный экспресс», «Паллетный экспресс» и другие.
Мы понимаем, что скорость доставки и точность выполнения расписания являются самыми важными критериями транспортного продукта. Для этого необходима консолидация усилий в данном направлении всеми заинтересованными участниками транспортного рынка.
– Каковы преимущества этой челночной технологии перевозок по сравнению с той, что используется сейчас?
– Сегодняшние технологии перевозки контейнерных поездов – это большие расстояния и работа на существующих терминалах, а для перевозки в основном используются универсальные контейнеры. Новая технология – это работа на любых расстояниях, на большом количестве станций, с любыми объёмами, с высокой скоростью и точностью по срокам передвижения груза, а также расширение номенклатуры перевозимых грузов за счёт применения специализированных контейнеров. Грузоотправитель, имея соответствующее мобильное приложение, может приобретать грузовые места в такие поезда и с учётом их расписания более эффективно выстраивать логистические цепочки.
Этот подход подразумевает использование всех современных цифровых технологий, таких как «цифровой вагон», «цифровой локомотив», доверенную среду управления смарт-контрактами на основе технологии «блокчейн», предиктивную систему управления перевозками и обслуживанием контейнерных поездов.
ОАО «РЖД», со своей стороны, также получит больше возможностей влиять на экономику таких перевозок. Будет снижена их себестоимость благодаря уменьшению оборота платформ и контейнеров, отсутствию затрат на подачу и уборку вагонов, маршрутизации перевозок. Возможно применение и динамического ценообразования перевозки. Это позволит эффективно реагировать на снижение или увеличение спроса со стороны транспортно-логистического рынка, учитывая факторы сезонной неравномерности перевозок и конъюнктурных колебаний в экономике. В пассажирском сегменте ведь активно применяются различные маркетинговые приёмы, стимулирующие пассажиропоток, и это станет возможным и при грузовых перевозках.
Есть и ещё один момент. Такая технология предусматривает возможность перевозки и массовых грузов в специализированных контейнерах. Решение позволяет исключить операции по перевалке и хранению грузов и отказаться от специализированного грузового автотранспорта, который стоит в два-три раза дороже, чем универсальные грузовые автомобили. Значительно сократится маневровая и сортировочная работа с подвижным составом.
Особо отмечу, что изменение технологии перевозок принесёт ряд дополнительных эффектов для многих сфер экономики страны. Для железнодорожного транспорта это повышение конкурентоспособности, эффективности использования инфраструктуры, повышение доходов от перевозок. Для грузовладельцев – оптимизация складов и сокращение запасов, сроков доставки, снижение риска порчи и потери груза по сравнению с автомобильным транспортом. А для государства – общее повышение эффективности экономики и международной конкурентоспособности, снижение загрузки автомобильных дорог, расходов на них, улучшение экологии. Ключевой же показатель, по которому можно будет судить об успешности проекта, – это повышение производительности труда в транспортной отрасли в целом.
– На каких направлениях такие перевозки могли бы быть наиболее востребованы и эффективны?
– Перспективным, с нашей точки зрения, являются экспортно-импортные направления, особенно Европа – Азия. На примере перевозки скоропортящихся грузов, основная часть которых сейчас перевозится морским транспортом, можно отметить наличие значительного потенциала в их переключении на железнодорожный транспорт. Сегодня в европейскую часть России импортные грузы из Китая, требующие особых температурных условий перевозки, прежде всего продукты глубокой заморозки и фрукты, попадают через порты Чёрного и Балтийского морей, а далее – автомобильным транспортом до конечного потребителя.
Нет эффективной логистической цепочки перевозки таких экспортных грузов железнодорожным транспортом из России в Китай, а она уже сегодня нужна. Формирование сети опорных станций в регионах нашей страны позволит стимулировать развитие экспортной грузовой базы продуктов питания в местах производства.
– А что необходимо с технической точки зрения, чтобы перейти на такие челночные перевозки по твёрдому расписанию?
– Внедрение этой технологии потребует формирования соответствующей инфраструктуры и принятия новых технических и технологических решений. К ним можно отнести контактную сеть с изменяемой геометрией для возможности проведения погрузочно-выгрузочных работ на электрифицированных путях опорных станций. С учётом мирового опыта нужна разработка отечественного аналога зарубежных систем отводной шины контактного провода для использования универсальных погрузчиков на терминалах в России. Такие системы есть в Германии и Южной Корее. В инициативном порядке специалисты нашего института уже начали разработку такой системы.
Что касается локомотива, то уже сегодня в условиях роста контейнерных перевозок остро ставится вопрос эффективности использования его мощности. На отдельных направлениях контейнерные поезда ведут локомотивы, разработанные под тяжеловесное движение, и их мощность в таком случае является избыточной. Ускоренные контейнерные поезда должны быть выделены как вид движения, для которого нужен свой «быстрый» локомотив с нужными характеристиками: конструкционная скорость не менее 160 км/ч, увеличенный пробег между техобслуживаниями для возможного вождения ускоренных поездов от одного терминала до другого без смены тяги. Необходимо рассмотреть возможность обеспечения движения на полигонах переменного и постоянного тока. «Последнюю милю» такой локомотив должен проходить на автономной тяге.
Особого внимания заслуживает вопрос контейнеризации грузов за счёт создания линейки универсальных и специализированных контейнеров разной грузоподъёмности. Сегодня у нас в стране формируется реестр всех типов контейнеров, применяемых в мировой практике, с участием заинтересованных структур начаты разработки и новых типов.
– Какой статус в компании сейчас имеет этот проект?
– Работа в 2018 году начата по поручению заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева и включена в План научно-технического развития ОАО «РЖД» на 2020–2022 годы. Функциональными заказчиками в компании выступают Департамент технической политики и Центр фирменного транспортного обслуживания, руководители которых видят в данной технологии возможность стратегического развития отрасли грузовых перевозок на перспективу до 2030 года. Для нас также является важным то, что данный проект получил положительную оценку у генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова. В апреле этого года он поставил положительную резолюцию на письме заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, в котором этот проект упоминался как перспективный, а 4 июня на заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД», который прошёл под председательством Олега Белозёрова, ему представили новую технологию более подробно. В результате проект вошёл в резолюцию НТС в числе тех, по которым нужно продолжать работу.
