ВОСТОЧНЫЙ ОБХОД СИБИРИ

Результатом строительства Транссибирской магистрали стала возникшая к 1905 году возможность впервые в истории Евразии следовать поездом без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока). Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию.

Различные планы строительства Сибирской железной дороги (красным) и окончательный вариант (чёрным).

Произведённые в 1872—1874 годах изыскания выделили также три направления: 1) развитие проекта В. К. Рашета — Кинешма, Вятка, Пермь, Екатеринбург, Тюмень; 2) развитие проекта Е. В. Богдановича — Нижний Новгород, Казань, Красноуфимск, Екатеринбург, Тюмень; 3) новое направление — Алатырь, Уфа, Челябинск.

Император Александр III 10 

 декабря 1892 года утвердил журнал Особого совещания по постройке Сибирской железной дороги, закрепивший решение о постройке всей дороги за казённый счёт.

Карта железных дорог России 1896 года с обозначением маршрута Великой Сибирской железной дороги

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 

 июля 1903 года, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 

 октября 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.

Хронология строительства ж/д Транссиба до 1891 года

В таблице ниже представлена хронология строительства и открытия участников Транссиба до Челябинска включительно:

Уссурийская дорога (1891—1897)

Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке

Западно-Сибирская дорога (1892—1896)

Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году

Забайкальская дорога (1895—1900)

Карта следования скорых поездов от Москвы до порта Дальний (1903 год)

Кругобайкальская дорога (1899—1905)

Фредерик де Ханен, Транссибирская магистраль, около 1913 года.

Работы на участке возобновились после поражения России в Русско-японской войне. Зимой 1906/7 г. изыскания вновь возобновились, работу вели уже 10 изыскательских партий с привлечением солдат восточно-сибирских полков. В результате технико-экономического анализа был выбран маршрут Куэнга—Ерофей Павлович—Керак—Улагачи—Суражевка—Каменка—Хабаровск. Трассу разделили на три строительных участка: западный (636 км), средний (675 км) и восточный (497 км). Строительство началось в 1907 году. Западный участок строился под руководством Е. Ю. Подруцкого и был запущен в 1913 г. Сложный рельеф и другие трудности вызвали перерасход средств около 1 млн руб. Средний участок (руководитель В. В. Трегубов) начал действовать в 1914 году. Окончание строительства восточного участка до Хабаровска (руководители М. С. Наровницкий, А. В. Ливеровский) замедлила Первая мировая война, один из пароходов с металлоконструкциями моста через Амур был затоплен в Индийском океане.

Строительство второго пути

Пуск в эксплуатацию первых участков Транссиба показал, что объёмы перевозок окажутся, как минимум, в три раза больше ожидаемых, и простой реконструкцией эту проблему не решить. Расчёты показали, что сооружение второго полотна оправдано даже в случае значительного увеличения капиталовложений, и достройка второго пути предусматривалась заранее. Многие тоннели изначально делались двухпутными, несмотря на то, что прокладывалась только одна колея. Переустройство дороги на двухпутную шло одновременно с её коренной реконструкцией, усовершенствовавшей ряд сложных участков и было доведено к 1916 году от Омска до станции Карымская в Забайкалье, после чего началась укладка вторых путей на Уссурийской дороге, которая была прервана событиями 1917 года. В период 1935—1941 год реконструированы в двухпутный участок Челябинск-Омск, Амурская и Уссурийская железные дороги.

История электрификации главного хода

В послевоенное время Транссибирская магистраль, помимо внутригосударственного значения, стала представлять интерес и как кратчайшая транзитная магистраль Европа — Япония. Этот путь имеет протяжённость 13 тыс. км против 20 тыс. км при перевозках морским путём через Суэцкий канал. Наибольший интерес он представлял для Японии, промышленность которой достигла высокого уровня развития и требовала рынки сбыта своей продукции: точных станков, оборудования, бытовой электроники. Первые небольшие партии 20-футовых контейнеров через Транссибирскую магистраль были отправлены в 1965 году из Японии во Францию и показал свою эффективность, несмотря на отсутствие специализированных комплексов для обработки контейнеров.

В сентябре 1970 года в Москве прошли переговоры с участием Государственных дорог Японии, Министерством морского флота, Министерством путей сообщения и Министерством внешней торговли СССР, на которых были решены вопросы организации регулярных транзитных перевозок. 30 марта 1971 года из порта Осака вышло советское судно «Кавалерово» имеющее на борту 8 транзитных контейнеров, эта дата стала считаться днём создания Транссибирского контейнерного сервиса (ТСКС).

Позднее к перевозкам по ТСКС подключились и другие страны Юго-Восточной Азии. На Дальнем Востоке, в районе мыса Астафьева (1973 г.) и порта Восточный (1976 г.), были построены контейнерные терминалы, железнодорожный парк пополнился специализированными платформами для перевозки контейнеров. С 1976 года общей объём перевозок превысил 100 тысяч контейнеров в год и ТСКС вступил в конкуренцию с мировыми судоходными и экспедиторскими компаниями, от этого перевозки стабилизировались на уровне от 100 до 150 тыс. в год.

Транссибирский контейнерный сервис предоставлял три основных маршрута:

В 1966 году был построен «южный обход» Екатеринбурга — двухпутная электрифицированная линия для транзита грузовых поездов. Линия проходит от ст. Новоалексеевка (линия Пермь-Кунгур-Екатеринбург) через ст. Решёты (линия Казань — Дружинино — Екатеринбург) до ст. Косулино (линия Екатеринбург — Тюмень) через ст. Арамиль (линия Екатеринбург — Шадринск — Курган). На протяжении обхода существует единственная станция Седельниково. В настоящее время движение пассажирских электропоездов до неё не осуществляется. На линии почти всегда присутствует очередь из грузовых поездов. Также внутри города Екатеринбурга есть северный обход — однопутная линия, проходящая по востоку и северо-востоку города. Частью этого обхода является линия Екатеринбург — Устье Аха (историческая дорога в Ирбит).

Транссиб в Тюменской области

Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг через станции Барнаул и Рубцовск в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.

Ниже приводится северный маршрут Транссиба, действующий с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва/Москва-Пассажирская-Ярославская
— Ярославль/Ярославль-Главный
— Данилов
— Буй
— Шарья
— Киров/Киров-Пасс.
— Балезино
— Верещагино
— Пермь/Пермь II
— Кунгур
— Первоуральск
— Екатеринбург/Екатеринбург-Пассажирский
— Тюмень
— Называевск/Называевская
— Омск/Омск-Пассажирский
— Барабинск
— Новосибирск/Новосибирск-Главный
— Юрга/Юрга I
— Тайга
— Анжеро-Судженск/Анжерская
— Мариинск
— Боготол
— Ачинск/Ачинск I
— Красноярск/Красноярск-Пассажирский
— Канск/Канск-Енисейский
— Иланский/Иланская
— Тайшет
— Нижнеудинск
— Зима
— Иркутск/Иркутск-Пассажирский
— Слюдянка/Слюдянка I
— Улан-Удэ
— Петровск-Забайкальский/Петровский Завод
— Чита/Чита II
— Карымское/Карымская
— Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский
— Могоча
— Сковородино
— Белогорск
— Архара
— Биробиджан/Биробиджан I
— Хабаровск/Хабаровск I
— Вяземский/Вяземская
— Лесозаводск/Ружино
— Уссурийск
— Владивосток

Упоминания в культуре

Впервые идея связать железнодорожным сообщением Санкт-Петербург с Дальним Востоком через Урал и всю Сибирь возникла почти сразу же после пуска первого в России паровоза, в далеком 1837 году. Существовавший Сибирский тракт был сложен, опасен, путь из столицы до самой восточной окраины страны занимал порой пару лет. Это значительно затрудняло экономическое развитие богатейшего региона России.

Первый проект магистрали из европейского центра через Урал до бурятской Кяхты предложил инженер Н. И. Богданов. Однако Николай I не благоволил железным дорогам, и план остался без внимания.

Восточно Сибирская железная дорога историческое фото

Как все начиналось

Генерал-губернатору Восточной Сибири графу Н. Н. Муравьеву-Амурскому, тогда еще просто дворянину Муравьеву, повезло больше. Его ходатайство было услышано Александром II и принято к сведению. Идея Транссибирской магистрали захватила его воображение, но между идеей и первыми шагами по ее реализации прошло целых 30 лет — у императора было достаточно других забот как внутри страны, так и в европейской политике.

Лишь в 1887 при Александре III сразу три экспедиции начинают проводить изыскания по маршрутам будущего пути. Предполагалось, что новая железная дорога станет частью Транссибирской магистрали и свяжет Обь с Дальним Востоком. Прокладывать дорогу планировали сразу с двух сторон: из Миасса и из Владивостока.

Строить быстро и дешево

Начальный этап строительства от Челябинска до станции Обь был закончен в середине 1993 года. А уже в 1895 году первый поезд из Ново-Николаевского поселка (ныне Новосибирск) прибыл в Красноярск, проделав путь в 762 км. Еще 850 км до Иркутска были проложены к началу 1899 года, к июлю того же года строители добрались до Байкала.

Строительство велось в тяжелейших условиях непроходимой тайги, полноводных рек, болот, гористых участков, вечной мерзлоты. Не хватало людей, хотя и в европейской части страны, и в самой Сибири велась активная вербовка населения. Но добровольцев было недостаточно, поэтому значительную часть работающих составляли ссыльные и солдаты. В разные годы на строительстве работало от 5 до 90 тыс. человек. Чтобы ускорить строительство, инженеры упрощали регламент, уменьшали ширину земляной насыпи и количество шпал на один км пути, использовали облегченные рельсы.

Магистраль вокруг Байкала (так называемая Кругобайкальская дорога длиной 207 км), самый сложный этап пути, строили еще 5 с небольшим лет и открыли в 1905 году.

Забайкальский участок до станции Сретенская был закончен значительно раньше и введен в эксплуатацию в 1900.

Путь навстречу

Строительство встречной дороги из Владивостока началось фактически сразу после Высочайшего указа о строительстве. 31 мая 1891 года наследник престола Николай Александрович высыпал первую тачку земли в Куперовой Пади под Владивостоком, именно там началось полотно. Оно должно было идти до Хабаровска через станцию Графская, это 769 км, и закончилось через 8 лет.

День рождения Восточно-Сибирской железной дороги

18 октября 1916 году был сдан последний объект — мост через реку Амур длиной 2,3 км. Рабочие с западного и восточного направлений встретились и установили на месте встречи золотой стык. Строительство было официально завершено.

Интересные факты

Александр III запретил использовать иностранные инвестиции, и дорога строилась только на российские деньги. Первоначальная стоимость проекта 350 млн рублей золотом.

Железнодорожный мост через Енисей и Эйфелева башня — единственные инженерные проекты, получившие на Парижской выставке Гран-При и Большую Золотую медаль.

На этой магистрали стоит единственный в мире вокзал, полностью сделанный из мрамора. Он находится на станции Слюдянка-1 неподалеку от озера Байкал.

Общая длина путей 3876 км

Регулярное железнодорожное сообщение между европейской и дальневосточной частями России дало мощный толчок экономическому развитию Сибири, строились новые города и заводы, разрабатывались месторождения полезных ископаемых, золота, алмазов. Столыпинские реформы привели к тому, что за Урал ежегодно переселялось полмиллиона человек. А потом вмешался мятежный 1917.

Транссиб при советской власти

Во время революции и сразу после нее большевикам было не до железных дорог, однако они активно пользовались царским наследием в боях с армиями Антанты и белым движением. Военные действия нанесли значительный урон Великому Сибирскому пути, железнодорожное полотно и многие мосты были частично и полностью разрушены.

Восстанавливать магистраль советская власть взялась сразу же после гражданской войны и к 1924 Восточно-Сибирская дорога снова заработала. Во время Великой Отечественной войны она обеспечивала бесперебойное снабжение передовой оружием, боеприпасами, продовольствием и обмундированием из тыловой Сибири.

БАМ — подальше от Китая

Еще в середине 20-х годов родилась мысль, что восточная часть магистрали проходит слишком близко к границе, и ее необходимо отодвинуть севернее. Проект начали разрабатывать в 1930, именно тогда появилось название Байкало-Амурская магистраль. В 1933 была заложена станция БАМ, а в 1937 году началась укладка путей от Тайшета к Советской Гавани. Однако в 1941 году уложенное полотно разобрали и перебросили на строительство дороги вдоль Волги.

После войны к проекту возвращались только локально, связывая Комсомольск-на-Амуре с Советской Гаванью, Тайшет с Усть-Кутом. Глобальное строительство началось лишь в 1974 и заняло 14 лет. Регулярное движение по БАМу стартовало в 1988 году. Помимо решения оборонных задач, магистраль позволила сократить примерно на 1700 км доставку грузов до Магадана, Чукотки и Камчатки (суммарно по суше и по воде).

Интересные факты о БАМепроходит через 11 крупных рек и 7 горных массивов;построено 8 тоннелей;возведено 142 моста (длина каждого более 100 м);по маршруту 200 железнодорожных станций, 64 города и поселка;общая длина — 4300 км.

25 февраля (9 марта по н. ст.) 1891 года издан высочайший указ российского императора Александра III о закладке Великого сибирского пути (Транссибирской железнодорожной магистрали).

Железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и Санкт-Петербург с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали. Эта поистине уникальная железная дорога связала нашу огромную страну и сыграла большую роль в отечественной истории. Сегодня мы расскажем об основных этапах строительства этой магистрали.

Замысел великого пути

Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В середине XIX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникла необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.

Однако правительство только к 1880-м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами. Благо опыта в строительстве железных дорог уже хватало.

В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою работу.

В феврале 1891 года Кабинет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон, от Челябинска и Владивостока. Император Александр III придал строительству дороги особое значение, для него это было нечто сродни огромному «национальному проекту», впервые в истории огромная империя могла быть объединена легким и доступным транспортным путем. К марту 1891 года основные положения нового проекта были утверждены императором и кабинетом министров Российской империи.

Официальной датой начала строительства самой длинной в мире железной дороги стало 31 мая 1891 года, когда наследник престола цесаревич Николай Александрович торжественно заложил первый камень новой дороги во Владивостоке. Следует отметить, что это был первый в мировой практике опыт строительства дороги не только такой длины, но и высокой сложности. Новый путь проходил через сибирские просторы, широкие реки и озера, леса и часто полностью безлюдные места. Проект предполагал строительство не единой ветки сразу, а ведения железной дороги навстречу, на соединение, из Владивостока с одной стороны и из Челябинска – с другой. Параллельно возводились и участки дороги в европейской части России, а также ответвлений к городам по пути следования.

Для Российской империи тех лет проект стал не просто сложным, он был беспрецедентным в своей стоимости. Кабинет министров оценил его в 350 миллионов золотых рублей. Однако в процессе его реализации стоимость работ значительно возросла. Более того, правительство для ускорения строительства дороги решило применить меры экономии. Они заключались в физическом сокращении количества проводимых работ. Увеличилось расстояние между шпалами, насыпь стала менее глубокой. Но всё равно к 1916 году стоимость работ значительно возросла.

Отдельной проблемой строительства дороги стал вопрос рабочей силы. В таких сложных условиях и масштабах проекта катастрофически не хватало рабочих рук, в самые напряженные годы количество рабочих по всей огромной длине дороги не превышало 80-89 тысяч человек. Орудия труда были представлены самыми примитивными вариантами: лопата, кирка, тачка и кайло – вот чем создавалась самая длинная в мире железная дорога. Несмотря на все эти сложности ежегодно прокладывалось от 400 до 600 км железнодорожного полотна.

Великий путь был соединен с востока и запада в ноябре 1901 года. Но постоянного движения на нем пока не было устроено. Новая инфраструктура требовала проверки и обкатки подвижным составом. К июлю 1903 года дорога смогла работать постоянно, однако Байкал так и не был охвачен действующей железнодорожной сетью, что сыграло негативную роль в ходе Русско-японской войны. Слишком маленькая пропускная способность паромов, на которых везли эшелоны войск через Байкал, не позволяла должным образом снабдить группировку русских войск в войне с Японией.

Впервые непрерывный путь по Кругобайкальской железной дороге, целью которого было обеспечить непрерывность движения поездов по великому пути был запущен в октябре 1904 года. Особенно важным стало и открытие прочного стального моста через Амур.

Транссиб сейчас

Первая мировая война, последовавшая за ней Гражданская война и в целом нестабильность в России, ударили по дороге так же больно, как и по всей стране. Вокруг единственного пути сквозь всю Россию шли боевые действия, полотно было повреждено, некоторые мосты частично разрушены, паровозный и вагонный парк критически сократился. Советская власть очень серьезно отнеслась к этой проблеме, и уже к 1924 году Транссиб был полностью восстановлен. Постепенно наращивался паровозный парк, росла пропускная способность.

В годы Великой Отечественной войны Транссибирская магистраль стала надежным тылом для всей страны. Она была той транспортной артерией, по которой постоянно двигались воинские эшелоны, велась эвакуация промышленных и хозяйственных предприятий, доставлялась помощь от союзников по «Ленд-лизу» из Владивостока.

В послевоенные годы правительство СССР приняло масштабную программу расширения и модернизации дороги. В это время дорога уже являлась крупнейшей железнодорожной артерией мира. Она объединяла сообщением свыше 80 городов СССР и 12 областей нашей страны. К этому времени железнодорожное сообщение радикально изменилось, каждому пути, особенно такому крупному, требовалась электрификация. С 1956 года советское правительство поставило отечественным железнодорожникам приоритетную задачу по электрификации пути. Согласно плану электрификации железных дорог Советского Союза, Транссиб стал первой и наиболее сложной для электрификации дорогой. Непрерывная работа по усовершенствованию ведется и сейчас. Так, в конце XX века был построен мост через Амур, был убран последний в истории дороги одноколейный участок. А в 2002 году завершена полная двухсторонняя электрификация всех 9288 км дороги.

В настоящее время Транссибирская магистраль – крупнейшая из существующих в мире транзитных железнодорожных сетей. В современной России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, а маршрут лежит сквозь 20 субъектов Федерации.  Страны Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, связаны с российской железнодорожной сетью, через неё легко попасть во все государства Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую часть России, через которую можно попасть и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую через границу в европейские страны.

Перевозка военных грузов во время Великой Отечественной войны. https://gkaf.nsu.ru

Сам «Великий путь» проходит сквозь наиболее богатые природными ресурсами регионы Российской Федерации. В этих регионах сосредоточены не только природные ресурсы, такие как уголь, нефть или газ, но и свыше 78% промышленного потенциала России, что облегчает доставку продукции этих предприятий заказчикам. В отношении всех железнодорожных перевозок Евразии свыше 50% транзита грузов приходится именно на Транссибирскую магистраль. В будущем планируется включить магистраль в сеть панконтинентальных проектов, в которых участвует ряд стран от России и Китая до Индии и Ирана. Если он будет реализован, то железнодорожные ветки протянутся от Индии до Закавказья, а в перспективе – даже в Африку.

Поистине проект, задуманный Александром III, по реализации проводки сквозь всю Россию «Великого сибирского пути» стал не только одним из самых грандиозных в мире, но и одним из самых полезных для нашей страны.

Этапы строительства Великого Сибирского пути

Официально строительство началось 19

мая 1891 в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 , когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.

Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.

Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1

июля 1903 ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904; а спустя год, 16

октября 1905, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

После поражения России в русско-японской войне 1904-1905 возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.

Конец строительства на территории Российской империи: 5

октября 1916, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.

Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).

Модернизация Транссибирской магистрали

Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава.

Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Владивосток.

Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Владивосток.

Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень (или Петропавловск) — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Иркутск — Владивосток.

Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Владивосток.

Соседи Транссибирской магистрали

Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг, через Барнаул, в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.

Населённые пункты по Транссибирской магистрали

Населённые пункты и железнодорожные станции, расположенные вдоль Транссибирской магистрали (весь список по алфавиту):

Ниже приводится основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Транссибирская магистраль в литературе

Мажит Гафури путь в литературе начал с книги Себер тимер юлы йәки әхүәле милләт («Сибирская железная дорога, или положение нации») (Оренбург, 1904).

Интересные факты о Транссибирской магистрали

О необходимости реконструкции Транссиба и БАМа было заявлено на совещании у президента РФ Владимира Путина по вопросам модернизации железных дорог в июле прошлого года. На реконструкцию БАМа и Транссиба ОАО «Российские железные дороги» и правительство РФ намерены направить до 2018 года 562 млрд руб., из них 150 млрд руб. выделяется из ФНБ, 110 млрд руб. — в виде прямых бюджетных инвестиций, еще около 300 млрд руб. планируется привлечь через инвестпрограмму РЖД. В целом, по минимальным подсчетам, реализация проекта требует 900 млрд руб. вложений. Однако, по заявлению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, реальный объем необходимых инвестиций достигает 1,5 трлн руб. При выполнении проекта к 2020 году предполагается обеспечить пропуск грузопотоков до 55 млн тонн в год при сегодняшних 16 млн тонн. Как показали предварительные результаты ТЦА, экономический эффект от реализации проектов реконструкции БАМа и Транссиба оценивается инвесторами в размере 100 млрд руб.

Постановление правительства РФ, которое позволяет использовать средства Фонда национального благосостояния на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подписал премьер-министр Дмитрий Медведев.

Результатом строительства Транссибирской магистрали стала возникшая к 1905 году возможность впервые в истории Евразии следовать поездом без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

Произведённые в 1872—1874 годах изыскания выделили также три направления: 1) развитие проекта В. К. Рашета — Кинешма, Вятка, Пермь, Екатеринбург, Тюмень; 2) развитие проекта Е. В. Богдановича — Нижний Новгород, Казань, Красноуфимск, Екатеринбург, Тюмень; 3) новое направление — Алатырь, Уфа, Челябинск.

Строительство железных дорог в азиатской части Российской империи.

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 

 июля 1903 год, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 

 октября 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.

Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году.

Карта следования скорых поездов от Москвы до порта Дальний (1903 год).

После окончания Русско-японской войны 1904—1905 годов возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, а значит и над восточной частью Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.

Конец строительства исключительно по территории Российской империи: 5 

 октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур.

Схема Транссиба: , , , промежуток южного пути в Сибири

Первоначальное (через Маньчжурию)

Москва — Павелец — Ряжск — Пенза — Сызрань — Самара — Уфа — Златоуст — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Иркутск — Чита — Забайкальск — Харбин — Уссурийск — Владивосток, а также ветка от Харбина до Порт-Артура.

Позднее (через Хабаровск)

Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Златоуст — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Владивосток.

Северное (Северный ход)

Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Тюмень — Красноярск — Тайшет (далее переход на БАМ) — Северобайкальск — Тында — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Новое (Нижегородский ход)

Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Тайшет — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток.

Южное (Казанский ход)

Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток.

Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг через Барнаул в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.

Ниже приводится северный маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва/Москва-Пассажирская-Ярославская
— Ярославль/Ярославль-Главный
— Данилов
— Буй
— Шарья
— Киров
— Балезино
— Верещагино
—Пермь/Пермь II
— Кунгур
— Первоуральск
— Екатеринбург/Екатеринбург-Пассажирский
— Тюмень
— Называевск/Называевская
— Омск/Омск-Пассажирский
— Барабинск
— Новосибирск/Новосибирск-Главный
— Юрга/Юрга I
— Тайга
— Анжеро-Судженск/Анжерская
— Мариинск
— Боготол
— Ачинск/Ачинск I
— Красноярск/Красноярск-Пассажирский
— Канск/Канск-Енисейский
— Иланский/Иланская
— Тайшет
— Нижнеудинск
— Зима
— Иркутск/Иркутск-Пассажирский
— Слюдянка/Слюдянка I
— Улан-Удэ
— Петровск-Забайкальский/Петровский Завод
— Чита/Чита II
— Карымское/Карымская
— Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский
— Могоча
— Сковородино
— Белогорск
— Архара
— Биробиджан/Биробиджан I
— Хабаровск/Хабаровск I
— Вяземский/Вяземская
— Лесозаводск/Ружино
— Уссурийск
— Владивосток