Вагоны-лаборатории для измерения параметров контактной сети (ВИКС)
В 1962 г. Проектно-конструкторским бюро ЦЭ МПС был разработан проект вагона-лаборатории (ВИКС) для измерения параметров контактной сети. Вагон оснащен аппаратурой, позволяющей замерять и записывать на ленту следующие параметры: зигзаги (выносы) контактного провода; высоту контактного провода над уровнем головки рельса (у.г.р.); высоту контактных проводов в зоне «подхвата» на воздушных стрелках и отходящих анкерных ветвях; места подбоев, отрывов токоприемника при проходе «жестких» точек, а также некоторые другие вспомогательные параметры, в т.ч. скорост ь, боковые колебания кузова и др.
На крыше вагона установлен пантограф со специальным измерительным полозом, на котором размещены также датчики измерения параметров контактной сети. Записывающая и вспомогательная аппаратура размещена в аппаратном зале. Гальваническая развязка между аппаратами, находящимися под потенциалом контактной сети и потенциалом вагона («земли»), выполнена изолирующими стержнями и капроновым нитям. На крыше вагона расположена смотровая вышка, позволяющая эксплуатационному персоналу дистанции электроснабжения осуществлять визуальный контроль состояния контактной сети. Авторы проекта — А.Г. Лупян и Г.Д. Лазарев.
В 1963 г. Московский энергомеханический завод ЦЭ МПС освоил выпуск вагонов для измерения параметров контактной сети и начал поставлять их на дороги. Всего за 30 лет на сеть дорог, включая страны СНГ и Балтии, было поставлено более 50 вагонов, в том числе несколько самоходных.
Внедрение автоматического измерения позволило получать объективные данные; в результате оказалось возможным ввести балльную оценку состояния контактной сети, благодаря чему существенно улучшилось качество ее содержания, снизилось число повреждений.
ПКБ ЦЭ и МЭЗ постоянно вели работу по совершенствованию аппаратуры и эксплуатационных характеристик вагонов. Так, ненадежные самописцы пульта записи были заменены цифропечатающим устройством; для упрощения расшифровки записи параметров было разработано логическое устройство (автомат балльности), позволяющее производить автоматическую расшифровку записи и расчет балльной оценки состояния контактной сети для заданного участка. Разработаны также опытные образцы датчика фиксации опор, усовершенствованы защиты аппаратуры, введен ряд других изменений. Благодаря надежности работы аппаратуры и ее ремонтопригодности большинство из выпущенных вагонов ВИКС в настоящее время находится в работе.
Опыт эксплуатации подтвердил правильность принятых при разработке вагона технических и конструктивных решений. Однако за прошедшие годы оборудование вагона морально устарело и в 1993 г. МЭЗ прекратил выпуск таких вагонов.
По предложению Департамента электрификации и электроснабжения МПС России на базе современных технологий, вычислительных и микропроцессорных устройств в 1996 г. Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Ефремова (НИИЭФА, г. С. — Петербург) разработал первый опытный вагон-лабораторию нового поколения (ВИКС), который был передан в эксплуатацию на Октябрьскую дорогу.
При разработке за основу приняты технические решения, заложенные в вагонах ПКБ ЦЭ. Вновь разработано большинство датчиков, система обработки отображения и хранения информации. Измерения зигзага (выноса), отклонений по высоте отходящих проводов, высоты подвеса контактных проводов на у.г.р. выполняются установленной внутри вагона стереотелевизионной системой с тремя цифровыми телекамерами, т.е. бесконтактным методом.
Созданы и введены в опытную эксплуатацию датчик замера износа контактного провода, работающий на принципе считывания ширины площадки нижней поверхности контактного провода фотосчитывающими матрицами, лазерный датчик определения расстояния от контактного провода до основного стержня фиксатора (или нижнего фиксирующего троса), оптический датчик нажатия токоприемника на контактный провод, датчик измерения ускорения перемещения полоза токоприемника и др. Гальваническая развязка датчиков, находящихся под потенциалом контактной сети и аппаратуры, находящейся под потенциалом «земли», выполнена оптоволоконными световодами.
Информация со всех датчиков поступает на ЭВМ измерительно-вычислительного комплекса, где после соответствующей обработки производится сравнение измеренных значений параметров с нормативными и рассчитывается б&чльная оценка состояния контактной сети. Измеренные значения параметров записываются на жесткий диск ЭВМ и могут быть избирательно востребованы для просмотра на мониторе или для распечатки. В смотровой вышке установлена панорамная видеокамера. Кадры видеосъемки синхронизированы с записью измеряемых параметров, что позволяет производить синхронный просмотр и данных, записанных в ЭВМ.
Особое внимание уделено созданию социальных условий для обсуживающего персонала, которому приходится длительное время находиться в поездках с проверками контактной сети. В вагоне применена система жидкостного отопления, имеется душ, кухня и другие бытовые удобства, обеспечивающие нормальные условия труда и отдыха персонала.
Другая модификация вагона-лаборатории нового поколения разработана Научно-производственным центром информационных и транспортных систем (НПЦ Инфогранс, г. Самара). Разработка ориентирована на модернизацию существующих вагонов-лабораторий контактной сети.
Сохранены токоприемники, измеритель высоты, высоковольтная камера, а также вся система энергоснабжения. Разработаны некоторые новые датчики, система передачи и обработки информации. Для измерения зигзагов (выноса) и положения контактного провода на воздушных стрелках на полозе токоприемника взамен контактных ламелей установлены индукционные датчики. Разработаны датчики нажатия токоприемника на контактный провод, датчики отметчики опор лока-торного типа и др. Сбор, обработка и отображение информации производятся бортовой ЭВМ. С 1999 г. в опытный эксплуатации на железных дорогах России находились два вагона, разработанных НИИЭФА, и один вагон Инфотранса.
Вагон-лаборатория испытаний контактной сети (ВИКС нового поколения) производит оценку состояния контактной сети на участках постоянного и переменного тока. Максимальная скорость вагона не более 140 км/ч.
Регистрация визуальных отступлений в содержании контактной сети осуществляется из смотровой вышки вагона, с применением переносного функционального пульта, для отметки: наклона опоры, обрыва струны, положения фиксатора, положения грузов компенсаторов относительно земли или до неподвижного ролика, провисание ветви средней анкеровки, обрыва жилы, наличие зажимов в зоне подхвата на воздушной стрелке, разбитый изолятор и другие отступления.
Глубокий анализ такой записи параметров контактной сети позволяет находить оптимальные решения по дальнейшему улучшению содержания контактной подвески, обеспечению безопасности движения поездов.
К 2003 г. все железные дороги России (кроме Сахалинской и Калининградской) оснащены вагонами ВИКС нового поколения, разработана и с
2002 г. внедрена «Методика балльной опенки состояния контактной сети».
В 2004 г. внедрен «Регламент эксплуатации и ремонта специализированного оборудования вагонов-лабораторий испытаний контактной сети (ВИКС ЦЭ)», утвержденный ОАО «РЖД» 05.05.2004 г. № 1998р.
— требования к техническому обслуживанию при эксплуатации специализированного оборудования ВИКС ЦЭ;
— технические требования, предъявляемые при различных видах ремонта ВИКС ЦЭ;
— нормы расхода запасных частей и расходных материалов на все виды планового ремонта.
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Вагоны-лаборатории для измерения параметров контактной сети (ВИКС)
В 1962 г. Проектно-конструкторским бюро ЦЭ МПС был разработан проект вагона-лаборатории (ВИКС) для измерения параметров контактной сети. Вагон оснащен аппаратурой, позволяющей замерять и записывать на ленту следующие параметры: зигзаги (выносы) контактного провода; высоту контактного провода над уровнем головки рельса (у.г.р.); высоту контактных проводов в зоне «подхвата» на воздушных стрелках и отходящих анкерных ветвях; места подбоев, отрывов токоприемника при проходе «жестких» точек, а также некоторые другие вспомогательные параметры, в т.ч. скорост ь, боковые колебания кузова и др.
На крыше вагона установлен пантограф со специальным измерительным полозом, на котором размещены также датчики измерения параметров контактной сети. Записывающая и вспомогательная аппаратура размещена в аппаратном зале. Гальваническая развязка между аппаратами, находящимися под потенциалом контактной сети и потенциалом вагона («земли»), выполнена изолирующими стержнями и капроновым нитям. На крыше вагона расположена смотровая вышка, позволяющая эксплуатационному персоналу дистанции электроснабжения осуществлять визуальный контроль состояния контактной сети. Авторы проекта — А.Г. Лупян и Г.Д. Лазарев.
В 1963 г. Московский энергомеханический завод ЦЭ МПС освоил выпуск вагонов для измерения параметров контактной сети и начал поставлять их на дороги. Всего за 30 лет на сеть дорог, включая страны СНГ и Балтии, было поставлено более 50 вагонов, в том числе несколько самоходных.
Внедрение автоматического измерения позволило получать объективные данные; в результате оказалось возможным ввести балльную оценку состояния контактной сети, благодаря чему существенно улучшилось качество ее содержания, снизилось число повреждений.
ПКБ ЦЭ и МЭЗ постоянно вели работу по совершенствованию аппаратуры и эксплуатационных характеристик вагонов. Так, ненадежные самописцы пульта записи были заменены цифропечатающим устройством; для упрощения расшифровки записи параметров было разработано логическое устройство (автомат балльности), позволяющее производить автоматическую расшифровку записи и расчет балльной оценки состояния контактной сети для заданного участка. Разработаны также опытные образцы датчика фиксации опор, усовершенствованы защиты аппаратуры, введен ряд других изменений. Благодаря надежности работы аппаратуры и ее ремонтопригодности большинство из выпущенных вагонов ВИКС в настоящее время находится в работе.
Опыт эксплуатации подтвердил правильность принятых при разработке вагона технических и конструктивных решений. Однако за прошедшие годы оборудование вагона морально устарело и в 1993 г. МЭЗ прекратил выпуск таких вагонов.
По предложению Департамента электрификации и электроснабжения МПС России на базе современных технологий, вычислительных и микропроцессорных устройств в 1996 г. Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Ефремова (НИИЭФА, г. С. — Петербург) разработал первый опытный вагон-лабораторию нового поколения (ВИКС), который был передан в эксплуатацию на Октябрьскую дорогу.
При разработке за основу приняты технические решения, заложенные в вагонах ПКБ ЦЭ. Вновь разработано большинство датчиков, система обработки отображения и хранения информации. Измерения зигзага (выноса), отклонений по высоте отходящих проводов, высоты подвеса контактных проводов на у.г.р. выполняются установленной внутри вагона стереотелевизионной системой с тремя цифровыми телекамерами, т.е. бесконтактным методом.
Созданы и введены в опытную эксплуатацию датчик замера износа контактного провода, работающий на принципе считывания ширины площадки нижней поверхности контактного провода фотосчитывающими матрицами, лазерный датчик определения расстояния от контактного провода до основного стержня фиксатора (или нижнего фиксирующего троса), оптический датчик нажатия токоприемника на контактный провод, датчик измерения ускорения перемещения полоза токоприемника и др. Гальваническая развязка датчиков, находящихся под потенциалом контактной сети и аппаратуры, находящейся под потенциалом «земли», выполнена оптоволоконными световодами.
Информация со всех датчиков поступает на ЭВМ измерительно-вычислительного комплекса, где после соответствующей обработки производится сравнение измеренных значений параметров с нормативными и рассчитывается б&чльная оценка состояния контактной сети. Измеренные значения параметров записываются на жесткий диск ЭВМ и могут быть избирательно востребованы для просмотра на мониторе или для распечатки. В смотровой вышке установлена панорамная видеокамера. Кадры видеосъемки синхронизированы с записью измеряемых параметров, что позволяет производить синхронный просмотр и данных, записанных в ЭВМ.
Особое внимание уделено созданию социальных условий для обсуживающего персонала, которому приходится длительное время находиться в поездках с проверками контактной сети. В вагоне применена система жидкостного отопления, имеется душ, кухня и другие бытовые удобства, обеспечивающие нормальные условия труда и отдыха персонала.
Другая модификация вагона-лаборатории нового поколения разработана Научно-производственным центром информационных и транспортных систем (НПЦ Инфогранс, г. Самара). Разработка ориентирована на модернизацию существующих вагонов-лабораторий контактной сети.
Сохранены токоприемники, измеритель высоты, высоковольтная камера, а также вся система энергоснабжения. Разработаны некоторые новые датчики, система передачи и обработки информации. Для измерения зигзагов (выноса) и положения контактного провода на воздушных стрелках на полозе токоприемника взамен контактных ламелей установлены индукционные датчики. Разработаны датчики нажатия токоприемника на контактный провод, датчики отметчики опор лока-торного типа и др. Сбор, обработка и отображение информации производятся бортовой ЭВМ. С 1999 г. в опытный эксплуатации на железных дорогах России находились два вагона, разработанных НИИЭФА, и один вагон Инфотранса.
Вагон-лаборатория испытаний контактной сети (ВИКС нового поколения) производит оценку состояния контактной сети на участках постоянного и переменного тока. Максимальная скорость вагона не более 140 км/ч.
Регистрация визуальных отступлений в содержании контактной сети осуществляется из смотровой вышки вагона, с применением переносного функционального пульта, для отметки: наклона опоры, обрыва струны, положения фиксатора, положения грузов компенсаторов относительно земли или до неподвижного ролика, провисание ветви средней анкеровки, обрыва жилы, наличие зажимов в зоне подхвата на воздушной стрелке, разбитый изолятор и другие отступления.
Глубокий анализ такой записи параметров контактной сети позволяет находить оптимальные решения по дальнейшему улучшению содержания контактной подвески, обеспечению безопасности движения поездов.
К 2003 г. все железные дороги России (кроме Сахалинской и Калининградской) оснащены вагонами ВИКС нового поколения, разработана и с
2002 г. внедрена «Методика балльной опенки состояния контактной сети».
В 2004 г. внедрен «Регламент эксплуатации и ремонта специализированного оборудования вагонов-лабораторий испытаний контактной сети (ВИКС ЦЭ)», утвержденный ОАО «РЖД» 05.05.2004 г. № 1998р.
— требования к техническому обслуживанию при эксплуатации специализированного оборудования ВИКС ЦЭ;
— технические требования, предъявляемые при различных видах ремонта ВИКС ЦЭ;
— нормы расхода запасных частей и расходных материалов на все виды планового ремонта.
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Вагоны-лаборатории для измерения параметров контактной сети (ВИКС)
В 1962 г. Проектно-конструкторским бюро ЦЭ МПС был разработан проект вагона-лаборатории (ВИКС) для измерения параметров контактной сети. Вагон оснащен аппаратурой, позволяющей замерять и записывать на ленту следующие параметры: зигзаги (выносы) контактного провода; высоту контактного провода над уровнем головки рельса (у.г.р.); высоту контактных проводов в зоне «подхвата» на воздушных стрелках и отходящих анкерных ветвях; места подбоев, отрывов токоприемника при проходе «жестких» точек, а также некоторые другие вспомогательные параметры, в т.ч. скорост ь, боковые колебания кузова и др.
На крыше вагона установлен пантограф со специальным измерительным полозом, на котором размещены также датчики измерения параметров контактной сети. Записывающая и вспомогательная аппаратура размещена в аппаратном зале. Гальваническая развязка между аппаратами, находящимися под потенциалом контактной сети и потенциалом вагона («земли»), выполнена изолирующими стержнями и капроновым нитям. На крыше вагона расположена смотровая вышка, позволяющая эксплуатационному персоналу дистанции электроснабжения осуществлять визуальный контроль состояния контактной сети. Авторы проекта — А.Г. Лупян и Г.Д. Лазарев.
В 1963 г. Московский энергомеханический завод ЦЭ МПС освоил выпуск вагонов для измерения параметров контактной сети и начал поставлять их на дороги. Всего за 30 лет на сеть дорог, включая страны СНГ и Балтии, было поставлено более 50 вагонов, в том числе несколько самоходных.
Внедрение автоматического измерения позволило получать объективные данные; в результате оказалось возможным ввести балльную оценку состояния контактной сети, благодаря чему существенно улучшилось качество ее содержания, снизилось число повреждений.
ПКБ ЦЭ и МЭЗ постоянно вели работу по совершенствованию аппаратуры и эксплуатационных характеристик вагонов. Так, ненадежные самописцы пульта записи были заменены цифропечатающим устройством; для упрощения расшифровки записи параметров было разработано логическое устройство (автомат балльности), позволяющее производить автоматическую расшифровку записи и расчет балльной оценки состояния контактной сети для заданного участка. Разработаны также опытные образцы датчика фиксации опор, усовершенствованы защиты аппаратуры, введен ряд других изменений. Благодаря надежности работы аппаратуры и ее ремонтопригодности большинство из выпущенных вагонов ВИКС в настоящее время находится в работе.
Опыт эксплуатации подтвердил правильность принятых при разработке вагона технических и конструктивных решений. Однако за прошедшие годы оборудование вагона морально устарело и в 1993 г. МЭЗ прекратил выпуск таких вагонов.
По предложению Департамента электрификации и электроснабжения МПС России на базе современных технологий, вычислительных и микропроцессорных устройств в 1996 г. Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Ефремова (НИИЭФА, г. С. — Петербург) разработал первый опытный вагон-лабораторию нового поколения (ВИКС), который был передан в эксплуатацию на Октябрьскую дорогу.
При разработке за основу приняты технические решения, заложенные в вагонах ПКБ ЦЭ. Вновь разработано большинство датчиков, система обработки отображения и хранения информации. Измерения зигзага (выноса), отклонений по высоте отходящих проводов, высоты подвеса контактных проводов на у.г.р. выполняются установленной внутри вагона стереотелевизионной системой с тремя цифровыми телекамерами, т.е. бесконтактным методом.
Созданы и введены в опытную эксплуатацию датчик замера износа контактного провода, работающий на принципе считывания ширины площадки нижней поверхности контактного провода фотосчитывающими матрицами, лазерный датчик определения расстояния от контактного провода до основного стержня фиксатора (или нижнего фиксирующего троса), оптический датчик нажатия токоприемника на контактный провод, датчик измерения ускорения перемещения полоза токоприемника и др. Гальваническая развязка датчиков, находящихся под потенциалом контактной сети и аппаратуры, находящейся под потенциалом «земли», выполнена оптоволоконными световодами.
Информация со всех датчиков поступает на ЭВМ измерительно-вычислительного комплекса, где после соответствующей обработки производится сравнение измеренных значений параметров с нормативными и рассчитывается б&чльная оценка состояния контактной сети. Измеренные значения параметров записываются на жесткий диск ЭВМ и могут быть избирательно востребованы для просмотра на мониторе или для распечатки. В смотровой вышке установлена панорамная видеокамера. Кадры видеосъемки синхронизированы с записью измеряемых параметров, что позволяет производить синхронный просмотр и данных, записанных в ЭВМ.
Особое внимание уделено созданию социальных условий для обсуживающего персонала, которому приходится длительное время находиться в поездках с проверками контактной сети. В вагоне применена система жидкостного отопления, имеется душ, кухня и другие бытовые удобства, обеспечивающие нормальные условия труда и отдыха персонала.
Другая модификация вагона-лаборатории нового поколения разработана Научно-производственным центром информационных и транспортных систем (НПЦ Инфогранс, г. Самара). Разработка ориентирована на модернизацию существующих вагонов-лабораторий контактной сети.
Сохранены токоприемники, измеритель высоты, высоковольтная камера, а также вся система энергоснабжения. Разработаны некоторые новые датчики, система передачи и обработки информации. Для измерения зигзагов (выноса) и положения контактного провода на воздушных стрелках на полозе токоприемника взамен контактных ламелей установлены индукционные датчики. Разработаны датчики нажатия токоприемника на контактный провод, датчики отметчики опор лока-торного типа и др. Сбор, обработка и отображение информации производятся бортовой ЭВМ. С 1999 г. в опытный эксплуатации на железных дорогах России находились два вагона, разработанных НИИЭФА, и один вагон Инфотранса.
Вагон-лаборатория испытаний контактной сети (ВИКС нового поколения) производит оценку состояния контактной сети на участках постоянного и переменного тока. Максимальная скорость вагона не более 140 км/ч.
Регистрация визуальных отступлений в содержании контактной сети осуществляется из смотровой вышки вагона, с применением переносного функционального пульта, для отметки: наклона опоры, обрыва струны, положения фиксатора, положения грузов компенсаторов относительно земли или до неподвижного ролика, провисание ветви средней анкеровки, обрыва жилы, наличие зажимов в зоне подхвата на воздушной стрелке, разбитый изолятор и другие отступления.
Глубокий анализ такой записи параметров контактной сети позволяет находить оптимальные решения по дальнейшему улучшению содержания контактной подвески, обеспечению безопасности движения поездов.
К 2003 г. все железные дороги России (кроме Сахалинской и Калининградской) оснащены вагонами ВИКС нового поколения, разработана и с
2002 г. внедрена «Методика балльной опенки состояния контактной сети».
В 2004 г. внедрен «Регламент эксплуатации и ремонта специализированного оборудования вагонов-лабораторий испытаний контактной сети (ВИКС ЦЭ)», утвержденный ОАО «РЖД» 05.05.2004 г. № 1998р.
— требования к техническому обслуживанию при эксплуатации специализированного оборудования ВИКС ЦЭ;
— технические требования, предъявляемые при различных видах ремонта ВИКС ЦЭ;
— нормы расхода запасных частей и расходных материалов на все виды планового ремонта.
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Вагон испытания контактной сети
- Вагон испытания контактной сети (сокр. ВИКС) — путевая (измерительная) электромотриса, используемая для диагностирования, испытания средств контактной сети на электрифицированных железных дорогах.
В отличие от вагон-лабораторий контактной сети, для большей автономности, производились на базе отдельных секций электропоездов, путём их коренной реконструкции. Представляла собой элекромотрису с установленным на ней элекродиагностическим оборудованием. Большая часть известных электромотрис ВИКС была произведена на базе вагонов электросекций Ср и Ср3.
Преданазначались для диагностирования контактной сети, на изношенность, токопроводимость и т.д..
Связанные понятия
ЭС1 (ЭС1П) / ЭС2Г (ЭС2ГП) (Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип, Городской, «Премиум») — семейство пассажирских электропоездов с общим коммерческим названием «Ласточка». Создано на основе платформы Siemens Desiro для ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Электропоезда ЭС1 и ЭС1П — двухсистемные (постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г и ЭС2ГП — постоянного тока 3 кВ.
АДМс — Автомотриса дизельная монтажно-строительная — самоходный двухосный экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Данный вид машины относится к категории путевой техники для служб энергоснабжения. Предназначена для выполнения ремонтных работ контактной сети и осуществления полного монтажа контактной сети электрифицированных участков железных дорог.
Специа́льный самохо́дный подвижно́й соста́в (сокр. ССПС) — железнодорожный подвижной состав (автомотрисы, мотовозы, дрезины и прочие самоходные машины) для обслуживания устройств и оборудования железных дорог: пути, контактной сети и устройств энергоснабжения, устройств связи централизации и блокировки. Обязательным признаком такого подвижного состава является наличие собственной тягово-энергетической установки.
Электропо́езд (разг. электричка) — разновидность неавтономного моторвагонного подвижного состава, получающего энергию, как правило, от внешней контактной сети с помощью токоприёмников.
81-720/721 «Яуза» — тип электровагонов метрополитена. Вагоны модели 81-720 — моторные головные, 81-721 — промежуточные.
Конта́ктная сеть — техническое сооружение электрифицированных железных дорог и других видов транспорта (метро, трамвая, троллейбуса, фуникулёра), служащее для передачи электроэнергии с тяговых подстанций на электроподвижной состав.
Вагоны метро типа «И» — экспериментальные вагоны метро для Московского метрополитена. В 1973—85 годах инженеры Мытищинского машиностроительного завода пытались создать «идеальный» вагон, однако из-за несоответствия нормам пожарной безопасности пришлось отказаться от алюминиевых кузовов.
Подробнее: И (вагон метро)
Электрово́з — неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем тяговыми электродвигателями, питаемыми электроэнергией из внешней электросети через контактную сеть, питаемую тяговыми подстанциями (реже также от бортовых аккумуляторов).
Б — тип вагона метрополитена, модернизированная версия типа А, выпускавшийся Мытищинским вагоностроительным заводом в период с октября 1937 года по январь 1939 года.
Рельсовый автобус — так классифицируется подвижной состав для пригородного и местного железнодорожного сообщения серий РА1 и РА2 (в том числе, РА-Ч и РА-В, изготавливаемых на экспорт), выпускаемый заводом «Метровагонмаш».
Подробнее: Рельсовые автобусы завода «Метровагонмаш»
Тормозные испытания — включают проверку механической, пневматической и электрической (при её наличии) частей тормозов подвижного состава. Тормозные испытания проводятся в специализированных лабораториях предприятий-изготовителей, на опытных полигонах, в тормозоиспытательных вагонах-лабораториях, а также в реальных поездах различной длины при использовании различных локомотивов.
Электро́бус (электрический автобус) — автономное безрельсовое механическое транспортное средство общего пользования, предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту при помощи тягового электропривода, энергия для которого запасается на борту в накопителе.
81-780/781 «Ладога» — экспериментальная модель вагонов метрополитена, выпущенная ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» в 2011 году.
НеВа (обозначение в Петербургском метрополитене — 81-556/557/558, заводское обозначение — 18Mt/19Mt/20Mt) — тип вагонов метрополитена, конструктивно являющийся дальнейшим развитием опытного вагона Skoda 6Mt. Дизайн вагонов, выполненный в итальянском стиле, был создан чешским художником Франтишеком Пеликаном.
Непосредственная система управления (сокр. НСУ) — комплекс электромеханического оборудования, предназначенного для регулирования тока в обмотках тяговых электродвигателей (ТЭД) подвижного состава трамвая, троллейбуса, электровозов, электропоездов, подъемных кранов.
СИ (Сурамский, итальянского производства, иногда обозначался серией СИ10) — эксплуатируемый в СССР магистральный грузовой электровоз постоянного тока, предназначенный для эксплуатации на Сурамском перевале. Выпускался итальянской фирмой Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri.
Раздвижные колёсные пары — колёсные пары специальной конструкции и соответствующие элементы железнодорожной инфраструктуры, позволяющие поездам преодолевать пункты изменения ширины колеи без замены вагонных тележек.
Электровоз В — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в Италии по заказу СССР. Локомотивы этой серии предназначались для перевозки руды в карьерах и на путях предприятий.
Локомоти́в (от лат. loco «с места» (аблатив лат. locus «место») + лат. motivus, «сдвигающий») — самоходный рельсовый экипаж, предназначенный для тяги несамоходных вагонов. Локомотив — это силовое тяговое средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям поездов или отдельных вагонов.
Подвижной состав на сети железных дорог России — совокупность подвижного состава, находящегося в собственности или в оперативном управлении компании Российские железные дороги, других компаний-операторов подвижного состава.
Автоведение — система частичного или полного автоматического (без непосредственного постоянного участия машиниста) управления поездом. В России подобные системы внедрены на Российских железных дорогах, Санкт-Петербургском и Казанском метрополитенах. Система автоведения, используемая на этих линиях, имеет собственное название «Движение».
Пассажирский вагон — это единица подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров. Пассажирский вагон — основная часть пассажирского вагонного парка, в состав котоpoгo входят также вспомогательные вагоны пассажирского парка: вагоны-рестораны, багажные вагоны, почтовые вагоны.
Электротранспорт — вид транспорта, использующий в качестве источника энергии электричество, а в приводе используется — тяговый электродвигатель. Его основными преимуществами перед транспортом с двигателями внешнего или внутреннего сгорания являются более высокая производительность и экологичность.
Электрифика́ция желе́зных доро́г — комплекс мероприятий, выполняемых на участке железной дороги для возможности использовать на нём электроподвижной состав: электровозы (для тяги дальних пассажирских и грузовых поездов), электросекции или электропоезда (для тяги пригородных пассажирских поездов).
Система прогрева тепловозов маневровых (СПТМ) — это автономная система прогрева, обеспечивающая поддержание в течение длительного времени предпусковых температур дизельных двигателей маневровых тепловозов и обогрева кабины машиниста при отрицательных температурах окружающего воздуха.
Электровоз АРП8Т — выпускаемый серийно фирмой ЗАО ПКФ «Амплитуда» шахтный аккумуляторный электровоз.
Грузовой троллейбус (троллейвоз, троллейтрак, или троллейкар) — разновидность электротранспорта с питанием от контактных проводов, используемого для грузовых перевозок.
В (нем. Baureihe C) — советское обозначение типа трофейных вагонов метрополитена, произведённых в Германии, полученных в качестве репарации и эксплуатировавшихся в СССР после Второй мировой войны.
81-740/741 «Русич» — модель вагонов метрополитена, серийно выпускавшихся заводом ОАО «Метровагонмаш» с 2003 по 2013 год. На 2016 год составляет 33 % от общего числа составов метрополитена Москвы, 64 % общего числа составов метрополитена Казани и 77 % общего числа составов метрополитена Софии.
81-765/766/767 «Москва» — тип электровагонов метрополитена, разработанный и выпускаемый с 2016 года заводом ОАО «Метровагонмаш» и Октябрьским электровагоноремонтным заводом (ОЭВРЗ) с 2018 года по заказу Московского метрополитена. Вагоны модели 81-765 — моторные головные, 81-766 — моторные промежуточные, 81-767 — прицепные промежуточные.
Путевой энергопоглощающий упор (ПЭУ) — стационарный амортизатор, закрепляемый на торце тупиковой призмы и служащий для предупреждения выезда следующего на небольшой скорости поезда на тупиковую призму, тем самым позволяя избежать повреждения и тупикового упора, и подвижного состава.
Съёмная вышка, (Лейтер) — средство для технического обслуживания и ремонта контактной сети на железнодорожном транспорте. Используется также для регулировки контактной подвески после её монтажа.
81-760/761 «Ока» — модель электровагонов метрополитена, выпускавшихся заводом ОАО «Метровагонмаш» с 2010 года и Тверским вагоностроительным заводом с 2011 года по 2016 год. Вагон модели 81-760 является моторным головным (Мг), модели 81-761 — моторным промежуточным (Мп). На основе базовой модели также были созданы поезда модификаций А (81-760А/761А/763А «Ока») и Б (81-760Б/761Б/763Б «Ока») со сквозным проходом, у которых добавлен вагон модели 81-763 — прицепной промежуточный (Пп).
Путевы́е маши́ны — специальный подвижной состав, предназначенный для сооружения верхнего строения пути при строительстве и реконструкции железных дорог, а также для выполнения всех работ при их текущем содержании и ремонте.
Теплово́з — автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого через силовую передачу (электрическую, гидравлическую, механическую) передаётся на колёсные пары.
Персона́льный автомати́ческий тра́нспорт (ПАТ, PRT — Personal Rapid Transit) — это вид городского и пригородного транспорта, который автоматически (без водителя) перевозит пассажиров в режиме такси, используя сеть выделенных путей.
