ВАЦЛАВ ЛОПУШИНСКИЙ

Сидоренко В. Т. Паровозы-отличники // Донской временник. Год 2006-й / Дон. гос. публ. б-ка. Ростов-на-Дону, 2005. Вып. 14. С. 41-43. U RL: http://donvrem.dspl.ru/Files/article/m11/0/art.aspx?art_id=502

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 января 2022 года; проверки требуют 2 правки.

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Лопушинский.

Лопуши́нский Ва́цлав Ива́нович (польск. Łopuszyński, Wacław Marian; , Тыкоцин, Царство Польское, Российская империя — 16 февраля 1929, Мурована-Гослина, Польская республика) — русский инженер путей сообщения польского происхождения, конструктор паровозов, создатель передовых для своего времени серий Э, Ш, Лп

Сегодня часто приходиться слышать, что Россия всегда была отсталой страной, что мы все копировали у американцев и европейцев, а сами ничего не могли. Конечно это нехорошие высказывания определенной либеральной части нашего общества, но их слушает молодежь и пытается делать свои выводы. Но любой здравомыслящий человек, живущий в России, прекрасно понимает, что это все не так! Мы всегда и во все времена были впереди планеты всей, наша земля всегда была полна талантами во всех отраслях и это неоспоримо! В этой статье рассмотрим тему нашего Российского паровозостроения, кто конструировал эти легендарные локомотивы, какие характеристики они имели, какую славу оставили о себе в мировом локомотивостроении и о том, что нам есть чем гордиться!

Вацлав Иванович Лопушинский (14. 1856-16. 1929 гг

Российский инженер польского происхождения, выдающийся конструктор паровозов, созданные под его руководством паровозы известны всему миру, а один даже занесен в книгу рекордов Гиннесса.

Познакомимся поближе с легендарными творениями Вацлава Ивановича. Итак, знаменитый локомотив серии Ов «Овечка», создан спроектирован и построен в 1893 году, на Коломенском паровозостроительном заводе, осевая формула локомотива: 0-4-0, мощность составляла 500 л.с., всего построено 900 локомотивов. Он оказался безотказной машиной, простой в обслуживании и ремонте. Этот локомотив оставил в сердцах нескольких поколений машинистов любовь и добрую память. Паровоз был всеяден, мог отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом, в общем всем, что горит. До 1925 года «овечка» трудилась как на поездной, так и на маневровой работе. С середины 30-х и до середины 50-х годов Овечки активно трудились на маневровой работе и в промышленном транспорте.

Паровоз серии Ем

Другое оборудование

По обоим сторонам котла расположены площадки, для осмотра оборудования котла, они имеют лестницы, спускающиеся к переднему брусу. Таким образом можно подняться для осмотра и работы с котловым оборудованием по лестницам снизу, но и со стороны помощника машиниста впереди есть небольшая дверь, которая выходит на площадку. Современные паровозы имеют парогенератор (небольшую турбинку, вращаемую паром, вал которой соединен с генератором постоянного тока), вырабатываемый ток идет на освещение будки, ходовых частей, для питания прожекторов, буферных фонарей и радиостанции. Парогенератор располагается в верхней части котла, над топкой, там же располагаются предохранительные клапаны. Гудки у паровозов паровые, все знают, что этот гудок ни с чем другим спутать нельзя. В дальнейшем на передней части котла устанавливались и пневматические тифоны.

Устройство стокера паровоза автоматический углеподатчик

Автоматический углеподатчик (стокер) расположен в тендере и работает от небольшого парового привода, он имеет вал, похожий на вал мясорубки, проходя через этот вал уголь размельчается и под давлением пара в измельченном состоянии поступает в топку. Данный механизм очень значительно облегчает труд членов локомотивной бригады, особенно помощника машиниста, так как именно он ответственен за топку паровозу и поддержание давление пара (вовсе не кочегар, как бытует мнение). И если стокер отказывает, то приходится кидать уголь в топку вручную, а она далеко не маленькая, вот и представьте себе всю ценность стокера.

Рабочее давление пара в котле поддерживалось в зависимости от конструкции паровоза: 12, 14 или 16 атмосфер. Ну а дело кочегара – тендер, за него он и отвечает, еще кочегар подгребает уголь к лотку стокера, чтобы он всегда был наполнен углем. Тендер прицеплен к паровозу автосцепкой, от него к паровозу подведены все необходимые трубопроводы.  Машинист ведет поезд и руководит всеми действиями подчиненных ему помощника и кочегара.

Руководство для машиниста паровоза СССР

На многих дорогах паровозы отапливались нефтью или мазутом, тогда на тендер устанавливался бак с жидким топливом, из которого оно прямым потоком поступает к форсункам в топке, это полегче угольного отопления, но имеет свои нюансы. На паровозах с нефтяным отоплением кочегар, как правило, отсутствует. Вода из емкостей тендера в котел подается через инжекторы, расположенные со стороны машиниста и помощника на арматуре котла. Там же расположены все необходимые для управления паровозом и котлом краны, вентили, рычаги и контрольные приборы (манометры, уровень воды в котле и т.д.).

Колосниковые решетки в топке паровоза

Колосниковые решетки выполняются подвижными (передвигаемые рычагами из будки), это сделано для удобства чистки колосников, которую надо делать постоянно, через определенный промежуток времени. Шлак или кокс с колосников попадают в зольники. Тормозное оборудование паровозов аналогично оборудованию тепловозов и электровозов.

Локомотивный скоростемер на паровозе

Во второй половине прошлого века на паровозы стали устанавливать локомотивные скоростемеры, ( до скоростемеров для измерения скорости устанавливались неуклюжие приборы — «гаусгельтеры»), автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛСН) с локомотивными светофорами, радостанции.

Александр Сергеевич Раевский (4. 1872-23. 1924 гг

Российский и Советский инженер, конструктор паровозов и первых тепловозов. В 1907 году под руководством Александра Сергеевича был спроектирован и построен товарный паровоз серии «Щ» — «Щука». Локомотив имел осевую формулу 1-4-0, мощность 700 л.с. Этот локомотив строился серийно до конца 20-х годов и водил грузовые поезда на многих дорогах нашей страны, был надежен и неприхотлив, чем и заслужил любовь и уважение машинистов.

Паровоз серии С

Родился в г. Тыкоцин Ломжинской губернии Царства Польского в семье судебного чиновника. После окончания Ломжинской классической гимназии в 1873 году, поступил в Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения.

В 1878 году окончил Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения, после чего работал в техническом отделе Главного общества железных дорог, затем перешёл на должность помощника начальника паровозного депо Пенза Моршанско-Сызранской железной дороги.

Был активным участником Совещательных Съездов инженеров тяги Российских железных дорог. С 1880 по 1883 годы работал в службе тяги Фастовской железной дороги. С 1883 по 1886 годы на Либаво-Роменской железной дороге.

Позже работал старшим инженером по надзору за изготовлением подвижного состава для строящейся Рязанско-Уральской железной дороги. На этой должности ознакомился с проектированием и производством паровозов на Брянском и Коломенском паровозостроительных заводах.

С 1895 года — заведующий техническим бюро службы тяги Владикавказской железной дороги, затем был назначен первым заместителем начальника службы тяги этой дороги.

Бронислав Сигизмундович Малаховский (2. 1867 – 20. 1934 гг

Российский и Советский инженер, организатор Советского паровозостроения и создатель одного из лучших отечественных локомотивов, преодолевшего скоростной рубеж в 100 км/час – паровоза серии «С».  Локомотивы этой серии были спроектированы в 1910 году и с 1911 по 1918 год строились серийно на Сормовском, Невском и Харьковском паровозостроительных заводах. Локомотив имел осевую формулу: 1-3-1 и конструкционную скорость – 115 км/час, мощность его составляла 1200 л.с. Всего было построено 900 машин. Эти скоростные локомотивы были широко распространены на железных дорогах России и успешно работали с поездами до конца 60-х годов. А в пригородном сообщении Москвы, Ленинграда и Харькова эти машины использовались вплоть до полной электрификации этих железнодорожных узлов! Есть официально зарегистрированный факт – 6 Октября 1913 года паровоз «С» провел пассажирский поезд из Санкт-Петербурга в Москву за 7 часов 59 минут! И это еще в царской России! Вот это достойный пример «отсталости» Российской инженерной мысли и промышленности!

Но на этом славная история этого локомотива не закончилась, он стал основой для разработки паровоза серии «Су» (Сормовский усиленный), сконструированного уже при Советской власти на Коломенском паровозостроительном заводе под руководством главного конструктора завода Константина Николаевича Сушкина. «Су» имел такую-же осевую формулу 1-3-1, но была повышена его мощность до 1565 л.с. и конструктивная скорость – 120 км/час. Конструкция оказалась настолько удачной, что локомотив, исправно работал несколько десятилетий и был сменен тепловозами и электровозами. Эти машины выпускались серийно практически всеми паровозостроительными заводами с 1926 по 1952 год – 26 лет.

Лопушинский Вацлав Иванович

Железные дороги общего пользования зародились в первой половине XIX века в Англии и в короткие сроки распространились по всем развитым странам мира. В России первая железная дорога, Царскосельская, протяженностью 27 километров была построена в 1837 году; а к концу XIX века сеть российских железных дорог растянулась на 50 тысяч километров. Более 100 лет в качестве тяговой машины, водившей поезда, служил паровоз; лишь к середине XX века на железные дороги пришли тепловозы и электровозы. Паровоз не выдержав конкуренции, уступил место новому поколению тяговых машин.

Мой рассказ — о выдающемся конструкторе, инженере путей В. И. Лопушинском, который четверть века жил в Ростове и работал в службе тяги Владикавказской железной дороги.

Еще в студенческие годы проявилась склонность Лопушинского к исследовательской работе. Основательная инженерная подготовка, полученная в институте, большой практический опыт эксплуатационной работы, приобретенный за годы службы на железных дорогах, знакомство с промышленным производством и проектированием паровозов на Брянском и Коломенском заводах, где он осуществлял надзор за изготовлением подвижного состава для строившейся тогда Рязано-Уральской дороги, предопределили его дальнейший путь.

Лопушинский часто выступал в печати со статьями, обобщающими результаты исследований и проектных разработок в области паровозостроения.

В 1895 году он переехал в Ростов и стал начальником технического отдела службы тяги и подвижного состава Владикавказской железной дороги. В то время на Северном Кавказе рождались новые железнодорожных линий.

Владикавказской дороге для обеспечения движения поездов на открываемых линиях требовались дополнительные паровозы — их производство к тому времени в России были хорошо налажено. Однако предлагавшиеся заводами образцы не всегда удовлетворяли заказчиков. Паровозы подчас не учитывали профиля пути, наличия кривых малого радиуса, длину и вес поездов. Потому многие железные дороги вместе с заказом предлагали заводам свои проекты. На Владикавказской дороге проектирование новых паровозов возглавил Лопушинский.

Развитие российской промышленности, рост товарооборота и железнодорожных перевозок в начале XX века настоятельно требовали создания более мощного локомотива. Владикавказская дорога провела тогда масштабные работы по усилению верхнего строения пути, переустройству слабых мостов, развитию пропускных способностей. К созданию мощного товарного паровоза приступили специалисты технического отдела службы тяги под руководством Лопушинского. Уже в 1909 г. пояснительная записка с расчетами и чертежами нового паровоза типа 0-5-0 серии Э были представлены на рассмотрение в комиссию подвижного состава Министерства путей сообщения. Рабочий проект, выполненный Луганским паровозостроительным заводом с учетом замечаний комиссии, был утвержден в октябре 1911 г. и запущен в производство. В 1912 году Владикавказская дорога получила первые 15 единиц, еще столько же поступило в следующем году. Все они были приспособлены для нефтяного отопления. Значительная их часть была приписана к депо Минеральные Воды. Паровоз показал свои лучшие эксплуатационные качества. Вскоре паровозы серии Э заказала Северо-Донецкая и другие железные дороги. На их выпуск, кроме Луганского, перешли с 1915 г. Сормовский и Харьковский заводы, с 1916 г. — Коломенский и Брянский.

В 1916 году в приложении к журналу «Вестник Рязано-Уральской железной дороги» № 33 появляется статья, которая утверждала, что паровоз типа 0-5-0 «был разработан инженером А. Е. Делакроа еще в 1907-1909 гг., но по некоторым обстоятельствам паровозы этого типа не могли быть тогда же заказаны для Рязано-Уральской дороги. Впервые такие паровозы были построены по заказу Владикавказской дороги в 1913-1914 гг., почему и тип этих паровозов получил в технической литературе не совсем правильное наименование типа Владикавказской дороги».

С развитием российских курортов Северного Кавказа и Черноморского побережья увеличился приток отдыхающей публики и, соответственно, увеличилось число пассажирских перевозок на этом направлении. Для вождения пассажирских поездов с увеличенной скоростью решено было создать новый скоростной локомотив. Эскизный проект такого паровоза типа 2-3-1 «Пасифик» Лопушинский разработал в 1912 г., рабочее проектирование выполнили специалисты Путиловского завода.

В последние годы Лопушинский, проживал в Ростове-на-Дону по улице Скобелевской в доме 64, был назначен первым заместителем начальника службы тяги Владикавказской железной дороги и продолжал исполнять должность начальника технического отдела этой службы. Гражданская война и иностранная интервенция нанесли колоссальный ущерб железнодорожному хозяйству. Часть ведущих специалистов Владикавказской дороги вместе с отступающими частями Белой армии эмигрировала. Лопушинский в апреле 1920 г. уехал в Польшу, ставшую недавно независимым государством. Там он работал в Министерстве железных дорог, на машиностроительном заводе Цегельского в Хжануве, в 1922 г. являлся председателем комиссии Министерства железных дорог по проектированию и постройке паровозов. По существу, все первые польские паровозы были созданы по его проектам или при его непосредственном участии.

Последние годы жизни, будучи на пенсии, он проведет в местечке Мурована Гослина близ Познани. Вацлав Иванович Лопушинский умер в 1929 году

Рама и экипажная часть

Она существенно отличается от рам тепловозов и электровозов и представляет из себя сварную прямоугольную конструкцию. Но на боковых поверхностях сделаны вырезы (челюсти) для буксовых узлов колесных пар паровоза. Дело в том, что снаружи ведущих колес располагаются дышла – ведущие и прицепные, если буксы будут выходить за пределы колес, то они просто не дадут дышлам перемещаться и паровоз с места не стронется.

Рама и экипажная часть паровоза

Поэтому на осях буксы размещены внутри за колесами и насажены на колесную пару с обоих сторон. Корпус буксы имеет с боков гладкие поверхности, (наличники) с устройствами для смазки, которые входят в пазы рамы (челюсти). Таким образом букса перемещается вверх и вниз в жестких направляющих и передает тяговое усилие от колесной пары на раму тележки, оттуда на автосцепки.

Все колесные пары имеют рессорное подвешивание. Продолжу тему экипажной части. У всех локомотивов, в том числе и паровозов существует понятие – осевая или колесная формула, по ней легко определить конструкцию локомотива и экипажной части.

Бегунковая колесная пара паровоза

На паровозах для поддержки паровой машины существуют, так называемые, «бегунковые» колеса (бегунки, на профессиональном жаргоне).

Это колесная пара с небольшими колесами, которые «бегут» впереди всего паровоза, это будет первая цифра в осевой формуле. Далее следуют ведущие колесные пары. Ну и завершает всю эту цифровую последовательность колесная пара, поддерживающая топку котла. Количество осей тендера не входит в осевую формулу. Бегунковых, ведущих и поддерживающих колесных пар может быть разное количество, а может и не быть вовсе (кроме ведущих, конечно), все зависит от конструкции паровоза.

Разберем для примера несколько паровозов

Паровоз ОВ Овечка

знаменитая «Овечка» (Ов) : 0-4-0, то есть нет ни бегунковых, ни поддерживающих колесных пар, есть только четыре ведущих;

«Эмка» ( Э): 0-5-0, тоже самое, только ведущих осей уже пять;

Паровоз Л Лебедянка

«Лебедянка» (Л): 1-5-0, есть бегунковая колесная пара и пять ведущих колес, топку котла ничего не поддерживает, а вот его модификация (ЛВ) имеет формулу: 1-5-1, уже есть поддерживающая топку колесная пара.

Ну и наконец, венец отечественной конструкторской мысли, пассажирский П36: 2-4-2, то есть, две бегунковык оси поддерживают его паровую машину, четыре оси ведущие и две оси поддерживают топку котла.

Бегунковые колесные пары выполнены также с внутренними буксовыми узлами. Поддерживающие в основном выполняются по такой же схеме, но есть и исключения – две поддерживающих оси паровоза П36 располагаются в тележке с наружной установкой букс. Колесные пары тендеров устанавливаются в двухосных или трехосных тележках с обычными буксовыми узлами. На поздних конструкциях паровозов вместо подшипников скольжения в буксах применялись роликовые подшипники качения.

Лев Сергеевич Лебедянский (24. 1898 – 30. 1968 гг

Выдающийся Советский инженер-локомотивостроитель. Под его руководством и с его участием были созданы различные типы паровозов, тепловозов и газотурбовозов. Вся трудовая деятельность Льва Сергеевича проходила на Коломенском паровозостроительном, а затем, тепловозостроительном заводе. Он являлся лауреатом многих Государственных премий. Под его руководством были созданы всемирно известные серий – Л; Лв; ФД; ИС и П36. Паровозы «ФД» (Феликс Дзержинский) – мощные локомотивы советского производства, были созданы в 1931 году. Этот локомотив имел осевую формулу 1-5-1 и мощность-3000 л.с. Многие конструктивные решения, примененные на этих машинах, были использованы на других локомотивах. « ФД» был самым распространенным и надежным грузовым паровозом до времени прихода на стальные магистрали тепловозов и электровозов.

История паровоза паровоз серии ИС

В 1932 году был построен и пассажирский паровоз серии «ИС» (Иосиф Сталин), мощный пассажирский паровоз с осевой формулой: 1-4-2. Локомотив работал в пассажирском движении вплоть до окончания эры паровозов. В послевоенные годы под руководством Льва Сергеевича были спроектированы и построены паровозы серии «Л», «ЛВ» и «П36» Паровоз серии «Л» — мощный грузовой паровоз с осевой формулой: 1-5-0 (1-5-1 у «ЛВ»). Сначала данный локомотив получил серийное обозначение «П» — Победа, но впервые в истории был переименован в честь главного конструктора: «Л» — Лебедянский.

Паровоз получил ласковое прозвище – «Лебедянка». Мощность его составляла 2200 л.с., он уступал по мощности серии «ФД», но оказался быстроходнее, и на 20% экономичнее. Эти машины обоих серий работали и еще кое-где работают, практически на всех дорогах СССР и современной России.

Труд локомотивной бригады

На протяжении всего строительства паровозов их будки управления совершенствовались: устанавливались удобные и мягкие сидения для машиниста и помощника (и для кочегара), по стенкам под обшивками будок проводились паропроводы, для отопления в зимнее время, под ногой помощника находилась педаль, от нажатия на которую автоматически открывались дверцы топки, не надо было даже вставать со своего места, чтобы осмотреть процесс горения топлива. Но все равно работа на паровозе – это очень тяжелый физический труд. В будке стоит постоянный грохот, на ходу сильно качает, дым, пар, пыль от угля, надо следить за многими параметрами, закачивать в котел воду ну и конечно же главное – топка, а если откажет стокер, то тогда несколько тонн угля надо закинуть в топку вручную, да еще не как попало, а враструску, чтобы уголь лежал равномерно на колосниках.

Еще необходимо было постоянно высовываться из своих боковых окон, чтобы смотреть вперед (через небольшие лобовые стекла мало что можно увидеть), а ведь из трубы валит дым, прямо в лицо, хорошо если лето, а зимой, когда стоят сильные морозы. Надо сказать, что конечно, вся езда на паровозах зависела от помощников машиниста. Их готовили долго, они проходили большую школу отопления паровозов и становились истинными мастерами своего дела, ведь если пара не будет, то не будет и движения. Поэтому такие грамотные и умелые помощники являлись золотым фондом во всех депо, ну а машинисты могли спокойно вести поезд, не бегая в смятении от топки к регулятору.

Необходимо было часто отцепляться от поезда, чистить топку на специальной канаве, заправлять паровоз водой из колонок, постоянно смазывать все его трущиеся механизмы, мыть и обтирать его в оборотных депо и при сдаче в депо, а уж сколько гари летело, и говорить не надо. Все это делала локомотивная бригада и никто другой. Локомотивная бригада участвовала во всех видах ремонта своего паровоза, так как, паровозы закреплялись за несколькими бригадами. Но несмотря на все эти трудности паровозники гордились своей работой, любили ее, «прирастали» к паровозу на всю жизнь. Да и профессия эта пользовалась почетом и уважением в стране.

Ну и знаменитый пассажирский паровоз серии П36

Это мощный и скоростной пассажирский паровоз с осевой формулой 2-4-2, мощность его составляла 3077 л.с., конструктивная скорость – 140 км/час. С 1955 года этот локомотив выпускался серийно. В нем было применено все самое лучшее из отечественных достижений паровозостроения. Он использовался для вождения пассажирских и почто-багажных поездов и даже ускоренных грузовых, на дорогах разного профиля: от Октябрьской до Дальневосточной. Эти машины буквально покорили машинистов своими ходовыми качествами.

Я застал в детстве и юности эти замечательные локомотивы в работе, они водили у нас на Дальнем Востоке пассажирские поезда, ездил в пассажирских поездах, ведомых этим локомотивом, даже поднимался и в будку. Могу сказать только одно – гордость и восхищение я испытывал всегда при виде этих красавцев! Когда я уже сам работал помощником и машинистом, в нашем коллективе еще вовсю работали машинисты – паровозники, так вот, спрашивая их, на чем бы они сейчас хотели-бы работать, то ответ всегда был один – на П36! Вот такие мы «отсталые». Разве нам нечем гордиться?!

Паровоз в военное время

В военное время паровоз является незаменимым локомотивом. Он не боится электромагнитных импульсов, радиации, в общем всех прелестей ядерного взрыва. Паровоз будет работать практически на любом топливе – уголь, дрова, торф, ненужный никому мазут, ведь в военное время все дизельное топливо будет идти на нужды обороны. Паровоз можно пробить пулями и снарядами практически в любом месте, но он все равно будет вести поезд, что было доказано в Великую Отечественную войну. Все эти пробоины устранялись прямо на перегонах локомотивными бригадами, а воду, если нужно, брали прямо из рек, болот и даже больших луж.

Паровоз исторический кадр

Еще паровоз можно использовать как банно-прачечный комбинат в полевых условиях, для дезактивации техники. Паровоз может отапливать небольшой поселок, все для этого предусмотрено в его конструкции. Такой вот мастер на все руки, этот локомотив.

История паровоза

Паровозы в России проектировались и строились с середины 19 века. Выпускали их множество заводов: Коломенский, Луганский (Ворошиловградский), Путиловский, Сормовский, Харьковский и другие. Промышленные трехосные паровозы серии 9П выпускал Муромский завод. На дорогах нашей страны долгое время эксплуатировались паровозы серии Е («Елена») разных модификаций (Еа, Ел, Ем, Еф) с осевой формулой 1-5-0, данные паровозы полностью были спроектированы в России, но выпускались на заводах США и Канады, сначала в период с 1914 по 1917 годы, затем с 1943 по 1945 год и поставлялись в СССР по лендлизу.

Эти машины очень хорошо зарекомендовали себя на многих дорогах страны, в основном на Дальневосточной и Забайкальской. Выпуск паровозов прекратился в 1957 году, после соответствующего постановления Правительства СССР (был взят курс на строительство тепловозов и электровозов), но для военных нужд (постановка в запас), они строились вплоть до семидесятых годов. Было создано немало поистине легендарных паровозов.

Конструкторами этих локомотивов были Российские и советские инженеры:

И список этот можно еще долго продолжать. Все эти люди внесли огромный, неоценимый вклад развитие паровозостроения и соответственно, экономики России. Этим конструкторам на нашем сайте посвящена отдельная статья.

Паровоз серии Э

Например, знаменитый паровоз серии «Э», конструкции Вацлава Лопушинского, данная машина занесена в Книгу рекордов Гиннеса, а почему? Потому что этот паровоз выпускался серийно с 1912 по 1957 год, ровно 45 лет! Это был единственный пример такого долгожительства в истории мирового паровозостроения!

Паровоз серии С68

Вот наш знаменитый пассажирский паровоз серии «С» Бронислава Малаховского, выйдя из ворот завода в 1910 году уже имел конструкционную скорость 115 км/час. Хотя в Книгу рекордов Гиннеса этот паровоз не попал, но в октябре 1913 года он провел полноценный пассажирский поезд из Санкт-Петербурга в Москву за 7 часов 59 минут! И это в дореволюционные годы! При этом не делалось остановок для чистки топки и заправки водой и углем. Чем не современная «Красная стрела» или «Невский Экспресс»?

А знаменитые «Л» и «П36» Льва Лебедянского. Пассажирский П36 (прозвище «Генерал») водил экспрессы практически по всем дорогам страны, да еще со скоростью под 130 км/час, вплоть до середины 70-х годов. Мощность грузовых паровозов доходила до 4 000 л.с.

В СССР было принято называть паровозы именем государственных деятелей: ФД-Феликс Дзержинский, ИС-Иосиф Сталин, СО-Серго Орджоникидзе. Но были и исключения. За большие заслуги в области паровозостроения пассажирскому паровозу Вацлава Лопушинского в 1947 году было присвоено наименование ЛП (Лопушинский, пассажирский). Такая же история произошла с паровозом серии Л. Вначал он имел индекс П32 «Победа», так первая машина вышла в 1945 году. Но в 1948 году,  решением правительства СССР паровозу был присвоен индекс «Л» — Лебедянский, в честь главного конструктора Льва Лебедянского. За паровозом закрепилось ласковое прозвище – «Лебедянка». Кому интересно, то статью про эти легендарные машины вы также найдете на нашем сайте.

В наше время на железных дорогах РФ паровозы уже не эксплуатируются, даже в маневровой работе, но они водят ретро-поезда, вызывая гордость и восхищение людей! Но во многих странах паровозы эксплуатируются и по сей день, при чем на магистральной работе.

Завершая эту статью хочется еще раз вспомнить особое «живое» дыхание этих локомотивов, их ничем не заменимый паровой гудок, звуки выхлопов пара (отсечки), дым из трубы и целую эпоху, длиной больше века, в жизни нашей страны и других стран мира, неразрывно связанную с этим легендарным локомотивом – паровозом.

Товарный паровоз серии «Э»

Поистине легендарный локомотив! Мощность его составляла 920-1300 л.с., конструктивная скорость – 75 км/час. Локомотив имел осевую формулу: 0-5-0. Экономичность была повышена за счет перегрева пара до 300 градусов. По сравнению с паровозом серии «Ов» расход топлива у этого локомотива снизился на 25-30%, а воды на 30-40%. Первый паровоз серии «Э» вышел из ворот Луганского паровозостроительного завода в 1911 и после тяговых испытаний в 1912 году начался серийный выпуск этих локомотивов и продолжался до 1957 года —  45 лет! Всего было построено около 11000 машин данной серии. Это единственный пример в практике мирового паровозостроения, за что первый экземпляр серии «Э» был занесен в книгу рекордов Гиннесса!

Паровоз серии Щ