Устройства механизации и автоматизации сортировочной работы [ Статья ]

Сортировочная горка — специально профилированное возвышение на железнодорожной станции, состоящее из надвижной части, горба и спускной части сортировочной горки, обеспечивающее под действием силы тяжести скатывание вагонов распускаемого железнодорожного подвижного состава до расчетной точки.

Сортировочные горки устраиваются на станциях расформирования и формирования железнодорожных составов. Сортируемый состав по горочному надвижному пути постепенно и непрерывно надвигается локомотивом на горб горки, перевалив за который, отцепленные вагоны (отцепы) далее скатываются по крутому спуску под действием силы тяжести.

Различают следующие виды горок:

В продольном профиле горочного сортировочного устройства выделяются надвижная, перевальная (горб), спускная части горки и сортировочные пути (рис. 1).

Рис. 1. План и продольный профиль сортировочной горки.

Hг — высота горки — разность отметок уровней её вершины и расчётной точки на наиболее трудном по условиям скатывания подгорочном пути.

В спускной части горки выделяются следующие участки:
Скоростной участок проектируют возможно более крутым, но не более 50 ‰. Разница крутизны этого элемента и следующего за ним допускается не более 25‰. Прямой (в профиле) участок должен иметь длину не менее 20 м (рис. 2).

Рис. 2. План и продольный профиль скоростного участка.

Участок первой тормозной позиции необходимо размещать на спуске не менее 12‰ (рис.3).

Рис. 3. План и продольный профиль участка первой тормозной позиции.

Величина уклона промежуточного участка проектируется не круче уклона первой тормозной позиции и не положе уклона, на котором расположена вторая тормозная позиция (рис. 4).

Рис. 4. План и продольный профиль промежуточного участка.

Участок второй тормозной позиции необходимо размещать на спуске крутизной, обеспечивающей в неблагоприятных условиях трогание с места расчётных плохих бегунов, но не менее 7‰, а в холодных температурных зонах – не менее 10‰ (рис. 5).

Рис. 5. План и продольный профиль второй тормозной позиции.

Крутизна участка стрелочной зоны должна проектироваться в пределах от 1,0 до 1,5‰, на крайних пучках – до 2,0‰ для горок средней мощности и до 2,5‰ для более мощных горок (рис. 6).

Рис. 6. План и продольный профиль участка стрелочной зоны.

Крутизна участка сортировочных путей должна проектироваться в кривой по нормам для стрелочной зоны, а на прямых участках путей до 1,5‰ (рис. 7).

Рис. 7. План и продольный профиль участка сортировочных путей от последнего предельного столбика до парковой тормозной позиции.

Парковая тормозная позиция при оборудовании её двухрельсовыми замедлителями на вновь сооружаемых горках и благоприятных местных условиях может при обосновании располагаться на спуске крутизной до 8‰, в остальных случаях при расположении в кривой на уклоне до 2,0‰, на прямой – 1,5‰ (рис. 8).

Рис. 8. План и продольный профиль парковой тормозной позиции.

Сортировочные пути за парковой тормозной позицией следует проектировать на равномерном спуске крутизной 0,6‰, кроме последнего участка длиной 100 м, который совместно с выходной горловиной сортировочного парка должен располагаться на подъёме 2,0‰ (рис. 9).

Рис. 9. План и продольный профиль сортировочных путей от парковой тормозной позиции. РТ — расчётная точка сортировочного пути (точка до которой должен дойти отцеп с плохими ходовыми качествами в неблагоприятных условиях: зима, встречный ветер).

Между скатывающимися отцепами образуются интервалы, позволяющие переводить стрелки и направлять вагоны на разные пути сортировочного парка в соответствии с планом формирования поездов.

Имеющийся перед горбом горки подъём облегчает расцепку вагонов.

Для регулирования скоростей скатывания и интервалов между отцепами на сортировочной горке устраиваются тормозные позиции, оборудованные вагонными замедлителями или тормозными башмаками. Тормозные позиции имеются также на путях сортировочного парка для предотвращения повреждения движущихся с большой скоростью (более 5 км/ч) вагонов с вагонами, стоящими на путях.

Ускорению темпа роспуска состава, предупреждению повреждения вагонов и улучшению условий труда способствует механизация сортировочной горки, осуществляемая установкой вагонных замедлителей, механизированных башмаков, применением электрической централизации.

На механизированной сортировочной горке управление стрелками, сигналами и замедлителями осуществляется из помещения, где находится пульт горочного оператора. На пульте расположены рукоятки для перевода стрелок, регулирования работы вагонных замедлителей и изменения показаний сигналов, а также контрольные лампы, указывающие положение остряков стрелочных переводов, занятость их скатывающимися вагонами и показания сигналов.

При скатывании с горки очередного отцепа оператор устанавливает для него стрелки согласно назначению вагонов, затем в зависимости от скорости движения, нагрузки и необходимой дальности пробега вагона, а также от состояния погоды производит его торможение при помощи вагонных замедлителей.

Сортировочные горки, как механизированные, так и немеханизированные, оборудуются светофорной сигнализацией и парковой радиосвязью, при помощи которой оператор может передавать в сортировочный парк сведения о составе отцепов, о пути следования каждого отцепа и другие необходимые указания и распоряжения.

Сортировочные горки крупных сортировочных станций снабжены устройствами комплексной механизации и автоматизации процесса сортировки вагонов — горочной автоматической централизацией (ГАЦ), системами автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) с телеуправлением горочными локомотивами (ТГЛ) и другими.

Автоматизация работы сортировочной горки основана на применении электронной аппаратуры и вычислительной техники. Горочная автоматизация позволяет существенно повысить перерабатывающую способность сортировочной горки.

На крупных станциях маневровая работа по расформированию и формированию поездов выполняется на горке. При этом формируют составы обычно одновременно с роспуском через горку, т. е. в процессе расформирования поездов.
Горки на сортировочных станциях располагаются перед входом в сортировочный парк. Они представляют собой насыпь, на которой уложены один или два пути, с крутым спуском в сторону сортировочных путей.
Горки подразделяют на механизированные и немеханизированные. Механизированные оборудуют специальными устройствами для торможения вагонов ( вагонными замедлителями) и электрической централизацией стрелок и сигналов или ГАЦ.
Сортировочная горка (рис. 197) состоит из трех основных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части. Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем обычно не менее 80/00 на протяжении 50 м для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска.
Под вершиной горки следует понимать площадку, сопрягающую надвижную и спускную части.
Спускная часть представляет собой участок пути (спуск) между вершиной горки и расчетной точкой. Расчетной называется точка, до которой должен дойти спущенный с вершины горки вагон с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных метеорологических условиях и большом сопротивлении движению пути. Эта точка находится на расстоянии 50—100 м от наиболее удаленного предельного столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок (высот) вершины горки и расчетной точки называется высотой горки Нг.
В зависимости от объема переработки вагонов и числа сортировочных путей различают сортировочные горки большой, средней и малой мощности. Горки большой мощности проектируют при переработке не менее 5000 вагонов в среднем в сутки и числе сортировочных путей 30 и более. При переработке в сутки от 2000 до 5000 вагонов и числе путей в сортировочном парке от 17 до 30 проектируют горки средней мощности. Горки малой мощности проектируют при числе сортировочных путей до 16 и переработке от 250 до 2000 вагонов в среднем в сутки.
Спускная часть горки в плане представляет собой входную горловину сортировочного парка, соединяющую надвижные пути, проходящие через вершину горки, с сортировочными путями. В профиле эта часть горки состоит из скоростного уклона крутизной 25—550/00 для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов и быстрого отрыва их от состава на вершине горки; из промежуточных уклонов, на которых располагаются тормозные позиции для регулирования скорости движения отцепов, и из уклона стрелочной зоны. На тормозных позициях применяют вагонные замедлители клещевидного типа и получившие в последнее время распространение клещевидные весовые замедлители.
Клещевидный весовой замедлитель, кинематическая схема которого приведена на рис. 198, работает следующим образом. Когда воздух поступает в цилиндр 5, его корпус вместе с одноплечим рычагом 7 поднимается, а поршень вместе с правой частью рычага 6 опускается. Тормозные шины 1 и 2 при этом передвигаются и занимают рабочее положение.
При входе отцепа на замедлитель колесо 10 вагона катится по выступающей части 3 правой тормозной шины, расположенной выше головки рельса 9. Под действием веса вагона тормозная шина 2 поворачивается против часовой стрелки и, прижимаясь к бандажу колеса, тормозит его. Посредством рычагов 4, 5 и 7 и тормозного цилиндра 8 вес вагона также оказывает воздействие на рычаг 6, который прижимает к колесу левую тормозную шину 1.
Если усилие, создаваемое за счет сжатого воздуха в цилиндрах, превышает усилие, обусловленное весом вагона, то колесо катится по выступающей части 3 правой тормозной балки (сила торможения при этом пропорциональна весу вагона). Если же усилие, создаваемое сжатым воздухом, меньше усилия, вызываемого весом вагона, колеса катятся по рельсам, а сила торможения определяется давлением сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Таким образом, в определенных пределах сила торможения этого типа замедлителя пропорциональна массе вагона.

Рис 197 Схема сортировочной горки: а — план, б — профиль горки
Рис. 198. Кинематическая схема клещевидного весового замедлителя:
1,2 — тормозные шииы, 3 — выступающая часть, жестко соединенная с шиной, 4, 5, в, 7 — рычаги; 8 -— тормозной цилиндр; 9 — рельс; 10 — колесо

Рис. 199. Структурная схема автоматического регулирования скоростей скатывания отцепов с горки

Скорости выхода отцепов с первой тормозной позиции, осуществляющей интервальное торможение, предварительно рассчитываются и программируются в устройстве, управляющем работой замедлителей. Скорости выхода отцепов со второй и третьей позиций, осуществляющих прицельное торможение, задаются вычислительным устройством в зависимости от поступающих в него данных об ускорении отцепа и дальности его пробега (от соответствующей позиции до пункта остановки отцепа на подгорочном пути).
Фактическая скорость движения отцепа УфаКт непрерывно измеряется радиолокационным скоростемером. При достижении вагоном заданной скорости торможение автоматически прекращается.

См. также ГАЦ , ГАЦ-КР

Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Роль сортировочных горок в системе переработки вагонов на станции

Сортировочная горка является узловым элементом технологической структуры сортировочной станции и определяет эффективность, надежность и конечные результаты ее функционирования. Повышение перерабатывающей способности сортировочных горок, улучшение качественных и экономических показателей их работы на основе создания более эффективных горочных исполнительных устройств, совершенствование системы управления, внедрение прогрессивных технологий в условиях интенсификации сортировочного процесса — актуальные задачи, свойственные всей железнодорожной сети.

Благодаря проводимым научным, проектно-конструкторским и технологическим изысканиям отечественным сортировочным горкам в течение долгого времени удавалось обеспечивать необходимый ритм работы сортировочных станций. По перерабатывающей способности ряд из них занимает ведущее место в мире, что отражает прогрессивность концепций, принятых за основу при их сооружении и техническом оснащении.
Но с начала 70-х годов, когда началось интенсивное повышение размеров перерабатываемых вагонопотоков, ситуация на горках заметно усложнилась. Допустимые нагрузки на ось возросли за истекший период на 14 %, статические — на 15 %, скорости движения отцепов — на 16 %, совокупное динамическое воздействие вагонов на горочные устройства — на 20-30 %. В то же время свободные интервалы для обслуживания горочной техники сократились на 20-25 %, а нормативы трудозатрат для этих целей — почти в 2 раза. Это резко осложнило эксплуатацию тормозных и других исполнительных устройств, увеличило трудоемкость их обслуживания, потребовало увеличения производства запасных частей. На многих горках, особенно в районах со значительными снегопадами, стал ощущаться дефицит сжатого воздуха в зимний период из-за большого его расхода на пневматическую обдувку централизованных стрелок и других путевых устройств.

В последующем интенсификация сортировочной работы пришла в ряде случаев в противоречие с низкими темпами обновления и модернизации горочных технических средств, отсталой системой их обслуживания, что не могло не сказаться на ухудшении как количественных, так и качественных показателей сортировочной работы.
Особое место среди горочных механизмов занимают технические средства регулирования скорости движения скатывающихся отцепов — вагонные замедлители, с помощью которых поддерживаются потребные интервал ‘ между отцепами, соблюдаются допустимые скорости соударения с вагонами на подгорочных путях. Допустимые скорости входа вагонов на замедлители на 40- 60 % выше, чем на ручные башмаки, и это позволяет повышать темпы роспуска составов на механизированных горках по сравнению с немеханизированными. В отличие от башмаков замедлители позволяют в любой нужный момент начинать и прекращать торможение вагонов, что повышает точность реализации потребных скоростей их движения.

За два последних десятилетия годовой выпуск замедлителей для горочных позиций возрос в 1,6 раза, для парковых, устанавливаемых в начале сортировочных путей, — почти в 50 раз. К 1995 г. парковыми замедлителями будет оборудовано несколько сотен подгорочных путей, прежде всего на наиболее мощных сортировочных станциях.
В условиях интенсификации сортировочного процесса выполняемый в течение года суммарный объем механической работы по торможению вагонов возрос на 90 % по сравнению с тем, что было 15 лет назад. Общие годовые затраты по обеспечению работоспособности всех устройств на одной горке, оборудованной тремя тормозными позициями, возросли за этот период с 0,3 млн. до 0,5 млн. р., из них свыше 50 % приходится на тормозные и другие исполнительные механизмы (не считая затрат на систему воздухоснабжения), что значительно повлияло на себестоимость переработки вагонов. На долю горочных механизмов и воздухоснабжения приходится примерно 70 % всех затрат на техническое оснащение горок.

По данным специалистов Уральского отделения ВНИИЖТа, в 70-х годах при скатывании с горок из-за повышенных скоростей соударения на подгорочных путях в той или иной степени повреждалось до пяти вагонов из каждой тысячи переработанных. В масштабах сети это было эквивалентно потерям сотен тысяч вагоно-часов их работы, что создавало затруднения не только для горочных сортировочных станций, но и всего железнодорожного транспорта.
Работа горок дополнительно осложнялась вследствие того, что увеличение поступающего в переработку вагонопотока, повышение темпа роспуска, интенсификация сортировочной работы осуществлялись при остающихся неизменными в течение нескольких десятилетий нормативов допустимых скоростей соударения вагонов. В СНГ эти нормативы почти в 2 раза ниже, чем, например, на железных дорогах США, хотя размеры переработки на наших горках значительно выше.
Наряду с повышением загрузки существующих устройств механизации, что определяет необходимость их модернизации, интенсификация процесса переработки составов остро поставила вопрос о необходимости расширения номенклатуры исполнительных устройств для механизации таких операций, как продвижение вагонов по сортировочным путям, остановка их в конце подгорочных парков, расцепление отцепов перед вершиной горки и др. Эти трудоемкие операции выполняются вручную или требуют «отвлечения от основной работы маневровых тепловозов, что снижает темп переработки вагонопотока и производительность труда.
С позиций основополагающих требований непрерывности и надежности выполнения технологических процессов на горке негативным стало наличие нерегулируемой зоны большой протяженности от парковой (третьей) тормозной позиции до конца сортировочных путей, на которой скатывающиеся отцепы становятся по существу неуправляемыми.
Ряд проблем в работе горок возник в связи с переводом большинства вагонов на роликовые подшипники и вызванным этим резким снижением основного сопротивления движению вагонов, повышением динамики скатывания, дальности пробега отцепов, ухудшением стабильности их положения на пути.

Горки в наибольшей степени чувствительны к изменению параметров окружающей среды (температура и влажность воздуха, осадки, сила ветрового воздействия, чередование светлых и темных периодов суток и др.), так как при этом создаются предпосылки к изменению условий скатывания отцепов, видимости в пределах зоны регулирования. Для многих горок характерна большая неритмичность работы (коэффициент вариации поездопотоков 35-40 %). На их работу резко влияют параметры подвижного состава (нагрузки на ось, размеры и прочность конструкций), размещение и крепление на подвижном составе грузов, состояние рельсового пути. Горки являются средоточием наиболее крупногабаритных, тяжелых, трудоемких в эксплуатации станционных механизмов. В результате более 80 % всех случаев остановок составов в процессе их переработки на-станциях приходится на горки.
Горки отличаются многооперационностью (надвиг составов, их роспуск, расцепление вагонов, установка стрелочных маршрутов, операции интервального и прицельного регулирования скорости отцепов, осаживания и перестановки вагонов и т. д.), тесной взаимосвязью операций. Задержка в выполнении любой из них отражается на размерах переработки.

Особое значение горок объясняется также фактором ограниченности (или отсутствием) в районе их вершин параллельных технологических линий на большинстве из них (примерно на 60 %), что при неблагоприятных условиях может отрицательно воздействовать на работу всей станции и даже целого железнодорожного направления.
Для увеличения перерабатывающей способности горок наряду с их техническим перевооружением на основе механизации, применением быстродействующих стрелочных электроприводов, автоматизацией процессов сортировки, внедрением более надежных тормозных механизмов следует также повышать мощность и стабильность действия механизированных горочных и парковых позиций для обеспечения качественного торможения вагонов, сокращать враждебные пересечения маршрутов, повышать уровень параллельности операций и др.
Основным условием эффективного функционирования горок является большая четкость взаимодействия обширного комплекса технических средств, включающего исполнительные механизмы, поскольку значительные конечные результаты работы, особенно в аспекте обеспечения безопасности движения, определяются нередко в кратчайшие интервалы времени.

Сортировочная станция — железнодорожная станция, предназначенная для массовой переработки вагонов и формирования составов по назначениям, установленным планом формирования поездов, и имеющая для выполнения этих работ специальные пути и маневровые средства.

На сортировочной станции формируют сквозные, участковые, сборные и участково-сборные поезда, а также вывозные и передаточные поезда до ближайших грузовых станций узла и заводских станций.

Формирование на сортировочной станции сквозных поездов даёт возможность пропускать эти поезда без переработки через многие участковые станции и некоторые попутные сортировочные станции, что ускоряет доставку грузов, оборот вагонов и снижает себестоимость перевозок.

Сортировочная станция одновременно перерабатывает местные и транзитные вагонопотоки, кроме тех, которые проходят данную станцию в отправительских маршрутах с места погрузки и в транзитных сквозных поездах.

Сортировочные станции устраиваются преимущественно на выходах из крупных промышленных и сельскохозяйственных районов, на подходах к крупным центрам (городам), в крупных железнодорожных узлах, в пунктах зарождения массовых грузопотоков.

Сортировочная станция обычно перерабатывает вагонопотоки, зарождающиеся не на ней, а на других станциях, причём цель этой переработки заключается в формировании составов поездов, проходящих возможно большее расстояние по сети железных дорог без новой переработки.

Сортировочные станции — главные пункты по организации вагонопотоков на сети железных дорог. От успешной работы сортировочной станции зависит выполнение плана перевозок, а также важнейшие показатели работы дорог.

Сортировочные станции размещены на сети российских железных дорог неравномерно, что зависит от сложившегося размещения промышленных центров и крупных городов вдоль железных дорог в различных районах, определяется густотой сети, характером и размером вагонопотоков. Уменьшить затраты на развитие сортировочных станций и их оборудование, наиболее эффективно использовать средства комплексной механизации и автоматизации, уменьшить простои вагонов и эксплуатационные расходы позволяет концентрация сортировочной работы на мощных, технически хорошо оснащённых сортировочных станциях.

Для выполнения сортировочной работы на сортировочной станции имеются сортировочные горки с соответствующим оборудованием, сортировочные парки, вытяжные пути.

Сортировочные станции имеют обычно отдельные приёмный парк для поступающих в переработку поездов и отправочный парк для формирования поездов, а также отдельные парки или пути для транзитных поездов. Группа, включающая приёмный, сортировочный, отправочный и другие парки, образует сортировочную систему (сортировочный комплект).

Грузовые и пассажирские операции на сортировочной станции, как правило, имеют незначительные размеры, а иногда и совсем отсутствуют.
Для посадки (высадки пассажиров) в местные и пригородные поезда устраивают остановочные пассажирские пункты на главных путях станции.

Местные погрузочно-выгрузочные операции выполняются главным образом на путях материальных складов и отдельных путях локомотивного и вагонного хозяйств.

Схемы односторонних сортировочных станций с последовательным расположением основных парков: П — приёмные парки; О — парки отправления; С — сортировочные парки; Тр — транзитные парки; ЭУ — экипировочные устройства; ЛХ и ВХ — локомотивное и вагонное хозяйства; МВРП — механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов.

На сортировочной станции имеются устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, энергоснабжения, связи и СЦБ, а также размещаются технические и служебные здания, материальные склады и в необходимых случаях грузосортировочные платформы, контейнерные площадки и другие устройства.

Сортировочные станции оборудуются электрической централизацией стрелок и сигналов, устройствами механизированной очистки стрелок и т. д.

В зависимости от значения в общей работе на железнодорожной сети сортировочные станции делятся на основные сетевого значения (опорные), районные и вспомогательные (в помощь основным или районным в отдельных узлах).

Основные сортировочные станции располагаются в железнодорожных узлах, где пересекаются важнейшие магистральные линии с мощными вагонопотоками и большой местной работой, а также в районах массовой погрузки и выгрузки грузов при необходимости сортировки вагонопотоков.

Районные сортировочные станции перерабатывают вагонопотоки, зарождающиеся или погашаемые в узлах и на участках между этими сортировочными станциями и смежными с ними другими сортировочными станциями.

К районным сортировочным станциям относятся также портовые станции и промышленные сортировочные станции, обслуживающие крупные промышленные районы.

В зависимости от типа сортировочных устройств различают сортировочные станции горочные, оборудованные для расформирования и формирования составов сортировочными горками, и безгорочные с вытяжными путями или полугорками.

Безгорочные сортировочные станции отличаются от горочных меньшими размерами переработки вагонов и меньшим числом сортировочных путей.

На некоторых зарубежных железных дорогах имеются сортировочные станции, расположенные на сплошном уклоне (в сторону сортировки) всей станции или отдельных парков.

В зависимости от взаимного расположения основных парков имеются три вида станций: с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков.

В зависимости от числа сортировочных комплектов сортировочные станции бывают двух типов: односторонние (однокомплектные), на которых в одной системе перерабатываются вагонопотоки всех примыкающих направлений (схемы 1, 2), и двусторонние (двухкомплектные), на которых одна система парков работает в чётном направлении движения поездов, а другая — в нечётном направлении (схема 3).

На двусторонних сортировочных станциях сортировочные горки могут быть в обеих системах или только в одной.
Парки в системах двусторонней сортировочной станции могут располагаться в одной системе последовательно, а в другой — комбинированно.

Схема двухсторонней сортировочной станции: П — приёмные парки; О — парки отправления; С — сортировочные парки; Тр — транзитные парки; ЭУ — экипировочные устройства; ЛХ и ВХ — локомотивное и вагонное хозяйства; МВРП — механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов.

Главные пути на сортировочной станции могут быть объемлющими или располагаться с одной стороны. На некоторых двусторонних сортировочных станциях, построенных в дореволюционное время, они проходят между системами и и пересекаются ходовыми и соединительными путями.

В основу технологии работы сортировочной станции положен метод диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов и местной работой, обеспечивающий лучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции.

Поезда, прибывающие на сортировочную станцию, поступают в приёмный парк, где производится подготовка состава к расформированию, проверяется техническое и коммерческое состояние вагонов. Документы, сопровождающие вагоны, поступают в станционный технологический центр, где по их данным устанавливают, на какой путь сортировочного парка должен быть направлен каждый вагон из прибывшего состава. Для дежурного по горке и других работников, участвующих в расформировании, составляется специальный сортировочный листок, в котором указывается программа маневровой работы с составом.

Перед расформированием слесари-автоматчики производят отпуск тормозов. По окончании подготовки состав надвигают на горку и распускают на пути сортировочного парка в соответствии с назначением вагонов.

В сортировочном парке происходит накопление и формирование составов, одновременно начинаются операции по подготовке состава к отправлению.
Обработка сформированных составов перед отправлением включает следующие операции: технический и коммерческий осмотр и безотцепочный ремонт вагонов; соединение автотормозных рукавов, подборку документов и составление натурного листа; прицепку локомотива; осмотр и опробование автотормозов.

Поезда, проходящие сортировочную станцию без переработки или с частичной переработкой, принимаются в транзитный или отправочный парк на пути, где обеспечвается быстрая смена поездных локомотивов.

Обработка транзитного поезда состоит из следующих операций: технического осмотра состава; безотцепочный ремонт вагонов и осмотр автотормозов; коммерческий осмотр состава и устранение коммерческих неисправностей; смена локомотивов или локомотивных бригад.

Транзитные поезда при увеличении или уменьшении массы, кроме того, имеют соответственно прицепку или отцепку группы вагонов.
Для транзитных ускоренных поездов, перевозящих животных, а также скоропортящиеся грузы, на сортировочной станции проводят дополнительные операции (водопой скота, экипировка изотермических вагонов и т. д.).

Классификация сортировочных горок по мощности

Категорийность
горки определяет план, профиль, размещение
и мощность тормозных средств. Таким
образом, сортировочные станции можно
классифицировать:

По значению в работе
сети ж.д.:

По типу сортировочных
устройств:

По числу сортировочных
комплектов:

По взаимному расположению
основных парков:

Оперативное управление
эксплуатационной работой сортировочной
станции при выполнении технологических
операций осуществляет маневровый
диспетчер (ДСЦ), а на двухсторонних
станциях работу сортировочных систем
координирует станционный диспетчер
(ДСЦС).

В станционном
технологическом центре обработки
поездной информации и перевозочных
документов выполняются: обработка
данных по составам и составление на них
сортировочных (натурных) листов, номерной
учет накопленных вагонов на путях парка
СП, обработка информации на прибывающие
поезда, передача информации на отправляемые
поезда, учет вагонного парка станций.

В технологический
центр поступает предварительная
информация по раскладке поезда с
ближайшей участковой станции. Пользуясь
этой информацией, старший оператор до
прибытия поезда составляет сортировочный
лист расформирования состава, а затем
передает программу роспуска состава с
горки в горочные оперативные запоминающие
устройства, а также дежурному по горке.
Оператор горочного поста в начале
роспуска состава нажатием кнопки
включает оперативное запоминающее
устройство, из которого считывается
программа роспуска и производится
автоматический перевод стрелок по
маршрутам следования отцепов.

Устройства горочной автоматики

Горочные светофоры
устанавливают перед горбом горки для
ограждения спускных путей горки, а их
повторители – в конце надвижных путей
для ограждения съездов на спускные пути
в зоне вершины горки. При использовании
поездных маршрутов надвига составов
на горку в начале путей парка прибытия
устанавливают мачтовые выходные
светофоры, которые при надвиге составов
выполняют функции повторителя горочного
светофора по маршруту надвига.

Горочные светофоры и
их повторители имеют пять показаний:

В процессе роспуска
состава может осуществляться автоматическое
управление показаниями горочного
светофора с помощью устройств
автоматического задания скорости
роспуска – АЗСР, входящих в состав ряда
более сложных систем комплексной
автоматизации горочных процессов в
виде отдельной подсистемы или функции.

Маневровые
светофоры
устанавливают на
выходе с каждого пучка сортировочных
путей для ограждения входа в зону
спускных путей перед горбом
горки и регулирования маневровых
передвижений в подгорочном
парке. Светофоры, размещаемые на мачтах,
сигнализируют красным и лунно-белым
огнями. Для регулирования маневровых
передвижений в зоне горба горки на
горочные светофоры устанавливают
линзовый комплект с лунно-белым огнем,
а также дополнительно размещают мачтовый
маневровый светофор встречного
направления для ограждения входа
подвижных единиц в зону предгорочной
горловины со стороны сортировочного
парка.

Цифровые световые
указатели белого
цвета, размещаемые на мачтах горочных
светофоров или на отдельных мачтах,
индицируют о числе вагонов в очередной
группе, подлежащей отцепке от состава.

Горочные вагонные
замедлители. Для
интервально-прицельного регулирования
скорости отцепов сортировочные горки
оборудуются тормозными позициями (ТП),
располагаемыми, как правило, перед
разделительной стрелкой (I ТП), за
разделительной стрелкой (II ТП) и в начале
парковых путей (III ТП).

Основной
задачей тормозных позиций (I и II), часто
называемых горочными или верхними,
является торможение свободно скатывающихся
отцепов с горба горки. Это необходимо
для исключения нагонов попутно
скатывающихся отцепов, следующих по
заданным маршрутам на пути сортировочного
парка. Торможение должно обеспечивать
требуемые временные интервалы между
скатывающимися с горки вагонными
отцепами, достаточные для перевода
стрелок по маршруту, и скорости отцепов
на выходе из этих позиций, которые при
подходе отцепов к III ТП не превышают 6
м/с. Таким образом, на горочные тормозные
позиции (I и II) возлагается главная задача
обеспечения
так называемого интервального торможения.

В задачи парковой
тормозной позиции (III) входит прицельное
торможение вагонных отцепов и установление
скоростей, достаточных для того, чтобы
они докатились до расчетной точки на
сортировочном пути. При этом скорость
соударения отцепов в парке не должна
превышать 5 км/ч.

Оборудуются тормозные
позиции путевыми устройствами
регулирования скорости вагонных отцепов
– горочными и парковыми замедлителями.

В зависимости от
кинематической схемы вагонные замедлители
подразделяются на клещевидно-весовые,
клещевидно-нажимные и клещевидно-нажимные
подъемные; по роду привода – пневматические,
гидравлические, пневмогидравлические
и электродинамические; по конструкции
– двух- и однорельсовые. Весовые
замедлители характеризуются применением
привода для подъема тормозной системы
в рабочее положение и созданием тормозного
усилия весом вагона. Нажимные замедлители
передают тормозное усилие непосредственно
на колеса вагонов с обеих его сторон.
Применяются следующие механические
вагонные замедлители: клещевидно-весовой
замедлитель типа КВ-2, КВ-3; клещевидно-нажимной
с подъемным устройством типа КНП, Т-50,
ВЗПГ и КЗ-5 и рычажно-нажимной типа
РНЗ-2,2М.

Все типы замедлителей
являются механическими и действуют по
принципу нажатия тормозных шин, уложенных
вдоль рельсов, на бандажи колес вагонов.
В качестве привода, приводящего в
действие замедлитель, используют
пневматические тормозные цилиндры. При
впуске воздуха в тормозной цилиндр
тормозные шины передвигаются и нажимают
на бандажи колес. Регулируя силу нажатия
изменением давления сжатого воздуха в
цилиндре, обеспечивают разные ступени
торможения для снижения скорости
движения отцепа в замедлителе.

Выпуская сжатый воздух
из тормозного цилиндра в атмосферу,
растормаживают замедлитель.

Большинство
эксплуатируемых замедлителей разработаны
несколько десятилетий назад и к настоящему
времени морально устарело. Кроме того,
они отличаются повышенным энергопотреблением
и трудоемкостью обслуживания, т.к. на
обеспечение их работы затрачивается
около 100 млн. м3
нормального воздуха, стоимость
производства которого исчисляется
десятками миллионов рублей. Эксплуатационные
и конструктивные недостатки замедлителей
старых типов (в том числе сложность и
громоздкость, чрезмерная удельная
материалоемкость, большая инерционность
и нестабильность тормозных характеристик)
сделали их практически неконкурентоспособными
с зарубежными аналогами, весьма усложнили
работу, увеличили опасность повреждения
вагонов и перевозимых грузов в процессе
расформирования составов. Поэтому в
настоящее время внедряется новое
поколение вагонных замедлителей,
отвечающих современным
эксплуатационно-техническим требованиям,
предъявляемым к горочным тормозным
средствам. Это в первую очередь высокая
надежность и экономичность в расходовании
энергоресурсов.

Для систем
интервально-прицельного регулирования
скорости вагонных отцепов были разработаны
и производятся современные горочные
тормозные механизмы – вагонные
замедлители типа ВЗПГ, ВЗП и КЗ различных
модификаций, парковые – вагонные
замедлители типа РНЗ-2М, ПНЗ-1 и ПГЗ.

Силовая система
клещевидно-нажимного пневмогидравлического
замедлителя ВЗПГ состоит из соединенных
шарниром одноплечих рычагов с укрепленными
на них тормозными балками и шинами.
Усилие нажатия создается с помощью
горизонтально расположенных гидравлических
цилиндров. Давление жидкости, подаваемой
к этим цилиндрам, регулируется
в пневмогидравлическом приводе. За счет
применения пневмогидравлического
привода и оригинальной конструктивной
схемы удалось добиться уменьшения
габаритных размеров и веса замедлителя
на 25 %, улучшить его быстродействие,
сократить более чем в 2,5 раза
расход энергоресурсов, облегчить доступ
к его механическим узлам.
В то же время
использование гидравлической аппаратуры
потребовало более высокого качества
изготовления, монтажа и технического
обслуживания тормозной системы и
привода.

Для районов с трудными
и суровыми климатическими условиями,
где эксплуатация пневмогидравлических
замедлителей из-за низких температур
затруднена, разработан новый горочный
замедлитель ВЗП с пневматическим
приводом. Особенностью этого замедлителя
является плоскопараллельное перемещение
балок и шин, что улучшает условия
взаимодействия с тормозимыми колесами,
способствуя стабилизации тормозного
эффекта.

Вагонный
замедлитель может занимать одно из трех
положений: отторможенное,
подготовленное к торможению и рабочее.
При входе вагона на замедлитель с пульта
управления включается требуемая ступень
торможения в зависимости от веса вагона,
скорости его движения и наличия подвижного
состава на сортировочном пути, на который
следует отцеп.

Управление
вагонными замедлителями может
осуществляться автоматически или
вручную с горочного поста переключателем
на шесть положений: четыре тормозных,
нулевое и отторможенное
(при автоматическом управлении этот
переключатель находится в нулевом
положении). Разработано и внедряется
новое устройство управления, которое
использует микропроцессорную технику.
Основным элементом этого устройства
является Модуль Управления силовой
(МУС), который предназначен для формирования
силовых сигналов управления замедлителем.
Он обеспечивает связь с устройством
ручного (пульт оператора) и автоматического
(система АРС) управления. Выбор режима
работы МУС определяется горочным
оператором после нажатия кнопки «АВТ»
на горочном пульте. При нажатии кнопки
МУС переходит в режим обмена данных с
контроллером системы АРС (автоматический
режим). При ненажатой
кнопке МУС принимает команды оператора.
На пульте оператора имеются три
контрольные лампы: первая – контролирует
фактическое торможение, вторая –
оттормаживание,
третья – работу в автоматическом режиме.

Радиолокационные
индикаторы скорости
(скоростемеры)
применяют на автоматизированных
сортировочных горках
для измерения скорости движения
надвигаемых составов и скатывающихся
с горки отцепов.

Путевые датчики
фиксации прохода осей вагонов
используют для контроля местоположения
отцепов в системах горочной автоматики
и для защиты горочных
рельсовых цепей от ложной работы при
кратковременном пропадании шунта во
время нахождения вагона на контролируемом
участке пути.

Устройства
контроля заполнения сортировочных
путей
(устройства КЗП) предназначены для
определения длины свободной (незаполненной
вагонами) части путей подгорочного
парка за парковой тормозной позицией
и используются в системах автоматического
регулирования скорости скатывания
отцепов (системах АРС) при вычислении
требуемой прицельной скорости их выхода
из второй и парковой тормозных позиций.

Пневматическую почту
применяют на сортировочных станциях
для передачи грузовых документов. С ее
помощью пакеты с грузовыми документами
прибывающих поездов из парка прибытия
пересылаются в техническую контору,
где составляют план расформирования
поезда. Документы на сформированный
состав пересылаются из технической
конторы в парк отправления для вручения
машинисту поезда.

Пневматическая
очистка стрелок
обеспечивает бесперебойность реализации
заданий маршрутов скатывания отцепов
зимой. У каждого привода стрелки
устанавливают воздухосборник и два
электропневматических клапана, включающих
воздух только в трубопровод со стороны
отжатого остряка стрелки. Стрелки
очищаются циклически. Время очистки
каждой стрелки 4 с, после чего с интервалом
0,3 с
начинается очистка
следующей стрелки.

Цикл очистки стрелок
повторяется через 6 мин. Очистку включают
нажатием на пульте кнопки Включение
очистки, в результате чего на пульте
начинает мигать белая лампочка Очистка
стрелок.

Компрессорные станции
вырабатывают сжатый воздух и обеспечивают
им воздухосборники и тормозные цилиндры
вагонных замедлителей, пневмопочту
и обдувку стрелок, а также пневматический
инструмент. На горках применяют
компрессоры двухступенчатого сжатия,
в которых воздух сжимается дважды:
вначале воздух сжимается до определенного
давления в цилиндре первой ступени,
затем охлаждается и сжимается до
конечного давления в цилиндре второй
ступени.