ВМЭ 1 — венгерский маневровый тепловоз с электрической передачей, тип 1.
Венгерский маневровый тепловоз с электрической передачей, тип 1 постройки завода МАВАГ (Ganz MÁVAG), поставлявшийся в Советский Союз с 1958 года.
Основные характеристики
1 — котел-подогреватель; 2 — пульт управления; 3 — верхний топливный бак; 4 — глушитель дизеля; 5 — нижний топливный бак; 6 — компрессор; 7
— масляный бак; 8 — дизель; 9 — водяной бак; 10 — вентилятор холодильника; 11 — лобовые жалюзи холодильника.
Второстепенные фото (1): скрывать / показывать
Cписки подвижного состава:
В 1950-х годах в Советском Союзе началась массовая замена паровозной тяги на электрическую и тепловозную. Вместо маневровых паровозов решено было использовать маневровые тепловозы венгерского производства. После опытной эксплуатации и доработок, в 1958 году, венгерский завод МАВАГ (Ganz MÁVAG) начал поставлять в Советский Союз маневровые тепловозы ВМЭ1.
Первые тепловозы ВМЭ1 поступили на Ленинградский железнодорожный узел для маневровой работы с пассажирскими составами, так как для грузовых составов такие локомотивы были слабы. В дальнейшем эти тепловозы работали на многих дорогах СССР. На Прибалтийской дороге тепловозы ВМЭ1, помимо маневровой работы, обслуживали небольшие пригородные поезда.
С 1958 по 1965 годы на железные дороги СССР поступило 310 таких тепловозов.
Основная часть тепловозов была исключена из инвентаря в период 1975 — 1985 годов.
После принятия правительственного решения о возобновлении строительства тепловозов в СССР на Харьковском заводе транспортного машиностроения туда были направлены специалисты с Коломенского машиностроительного завода, строившего тепловозы до Великой Отечественной войны, а также направлен поставленный из США тепловоз Да-20-52.
Рабочее проектирование тепловоза вели две группы специалистов: под руководством А.А. Кирнарского (механическая часть) и Н.Д. Вернера (дизель), общее руководство проектом осуществлял инженер М.Н. Щукин. Проектирование и изготовление тяговых электродвигателей осуществлял Московский завод «Динамо». Тяговый генератор и двухмашинный агрегат проектировал и строил Харьковский электромашиностроительный завод.
Проектирование тепловоза было выполнено с повторением конструкции тепловоза Да, однако в проект были внесены изменения в связи с переводом размеров с футов и дюймов на метрическую систему, изменён диаметр движущих колёс, заменено тормозное оборудование, диаметр цилиндров и ход поршней дизеля и некоторые другие параметры.
Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года. Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т – Тепловоз, Э – с электрической тяговой передачей, 1 — первый. На тепловозе были применены тяговый генератор МПТ-84/39 (620 кВт), тяговые электродвигатели ДК-304Б (98 кВт). Масса тепловоза с полным запасом топлива, воды, смазки и песка 123,9 тонны. Длительная сила тяги при скорости 16 км/ч – 16000 кгс, максимальная скорость 90 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых – 125 м. Тепловоз изначально строился с автосцепками СА-3, хотя существовала возможность установки буферов и винтовой стяжки.
Тепловозы строились с 1947 по 1950 годы, всего было выпущено 300 тепловозов, включая тепловозы ТЭ5 (вариант ТЭ1 для суровых климатических условий). Тепловозы ТЭ1 направлялись для работы на Орджоникидзевскую, Ашхабадскую, Московско-Курскую, и Рязано-Уральскую железную дорогу (депо Баскунчак и Палласовка). Тепловозы ТЭ5 с Московско-Курской железной дороги были переданы для постоянной эксплуатации в депо Няндома Северной железной дороги.
Первые тепловозы ТЭ1 стали поступать в депо Верхний Баскунчак в 1948 году, а в 1949 году эти тепловозы уже заменяли парк паровозов в депо Палласовка. В конце 1951 года на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак был направлен модернизированный тепловоз ТЭ1Г-20-187. Данный тепловоз имел дополнительную газогенераторную четырёхосную секцию (газогенераторная установка работала на антраците марки АМ), дизель тепловоза работал на газе, однако использовалась и запальная порция дизельного топлива. После испытаний проведённых в 1952 году было принято решение о проведении модернизации опытной партии тепловозов. Всего модернизации на Улан-Удэнском паровозовагоноремонтном заводе подверглось 16 тепловозов ТЭ1 приписки депо Верхний Баскунчак. В процессе эксплуатации данных тепловозов выявлялись их недостатки: значительный расход дизельного топлива, насыщенность вырабатываемых газов угольной пылью (что служило причиной повышенного износа дизелей). В результате тепловозы отставлялись от работы или переводились на дизельное топливо. К началу 1958 года действующих тепловозов серии ТЭ1Г оставались считанные единицы. В 1959 году один тепловоз ТЭ1Г был приобретён Китаем, кроме того, тепловозы ТЭ1 у СССР приобретались Монголией.
Тепловозы ТЭ1 при поступлении более мощных тепловозов начали использовать на маневровой работе. Большинство тепловозов ТЭ1 было исключено из инвентарного парка в период 1980-х годов. До настоящего времени (2005 год) сохранилось, по крайней мере, два тепловоза серии ТЭ1: памятник у проходной Астраханского тепловозоремонтного завода (ТЭ1-20-105) и в Монголии, в Улан-Баторе (ТЭ1-20-168). Кроме того, есть еще один памятник тепловозу ТЭ1 в Казахстане, на территории Казалинского тепловозоремонтного завода.
В 1966 г. на железнодорожные пути Советского Союза поступила небольшая партия четырехосных маневровых тепловозов ВМЭ1, постройка которых началась в 1956 г. на заводах Ганц-Маваг в г. Будапеште.
Кузов тепловоза капотного типа, главная рама кузова, сваренная из листовой стали, опирается через скользящие опоры на две двухосные тележки; тележки с балками коробчатого сечения имеют поперечные шкворневые брусья. Тяговое и тормозное усилие от тележек на раму кузова передается, через шкворни. Длина тепловоза по осям автосцепок 12850 мм. Общая колесная база 8200 мм.
На тележках установлены тяговые электродвигатели с опорно-осевой подвеской; редуктор выполнен односторонним с передаточным отношением 21:73=1:3,47. Колеса имеют диаметр 1050 мм, буксы с роликовыми подшипниками фирмы СКФ. Тормозные колодки расположены с двух сторон каждого колеса. Колесная база тележки 2200 мм.
На тепловозе установлен шестнадцатицилиндровый четырехтактный дизель типа XVIIV170/240 системы «Ганц-Ендрашик» и с V-образным расположением цилиндров; диаметр цилиндров 170 мм, ход основного поршня 240 мм, прицепного—246,5 мм; при номинальной частоте вращения вала 1100 об/мин дизель развивает мощность при продолжительном.режиме 600 л. с, при частоте вращения 1200 об/мин — 640 л. с; максимальная частота вращения вала при холостом ходе 1210 об/мин, минимальная — 440 об/мин. Расход топлива при мощности 600 л. с. 175—190 г/(э.л.с.ч). Давление сжатия при номинальной мощности 32 кгс/см2, максимальное давление сгорания 50 кгс/см2.
Охлаждение Двигателя водяное. Каждая пара цилиндров отлита в виде блока и имеет общую цилиндровую крышку. Блок топливных насосов расположен между рядами цилиндров. Вес дизеля (сухого) 5600 кгс. Для охлаждения дизеля на тепловозе имеются две водяных системы: одна — цилиндры дизеля, холодильники (радиаторы); вторая — теплообменник (охлаждения масла), холодильник. В каждой системе радиаторы имеют поверхность охлаждения по 350 м2. Воздух через них прогоняется общим осевым вентилятором.
С дизелем упругой муфтой соединен тяговый генератор постоянного тока MBSc41 а/200; генератор восьмиполюсный с независимым возбуждением, самовентилирующийся, номинальная мощность 370 кВт (напряжение 265 В, ток продолжительного режима 1400 А) при частоте вращения вала 1100 об/мин; при частоте вращения 1200 об/мин номинальная мощность генератора 401 кВт (243 В, 1650 В), максимальное напряжение на выводах генератора 485 В, кратковременный ток 2300 А; вес генератора 3750 кгс. Имеется возбудитель генератора EDH41R4G, который при частоте вращения вала 2728 об/мин развивает номинальную мощность 5,25 кВт (70 В, 75 А); вал этого возбудителя приводится от вала дизеля через редуктор.
На тепловозе установлены четыре шестиполюсных тяговых электродвигателя ТС32-44а/14 с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией. Эти электродвигатели имеют следующие данные: номинальная мощность 92,5 кВт, напряжение 121 В, ток 825 А, частота вращения якоря 484 об/мин. Вес электродвигателя 2820 кгс.
Тяговые электродвигатели попарно соединены последовательно, а обе группы — параллельно.
Пуск дизеля производится с помощью пускового переключателя, управление движением тепловоза — контроллером. Главная рукоятка контроллера имеет 21 позицию. После нулевой позиции идет позиция «S», на которой путем воздействия на регулятор частоты вращения вала дизеля его частота увеличивается с 470—500 до 800 об/мин. На следующей позиции «X» включаются линейные контакторы, соединяющие тяговые электродвигатели с якорем тягового генератора. Далее идут ходовые позиции.
На позиции 1а получает минимальное питание независимая обмотка возбуждения тягового генератора, на позициях «1Ь», «1е» и «Id» выводятся резисторы из цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя, т. е. увеличивается ток обмотки возбудителя тягового генератора.
На позиции 2-й с помощью регулятора частоты вращения вала дизеля повышается до 845 об/мин, на позиции 3-й — до 890 об/мин, иа позиции 4-й — до 935 об/мин и одновременно увеличивается ток возбуждения тягового генератора; на позиции 5-й — до частоты 980 об/мин, на позиции 6-й — до 1025 об/мин и включаются очередные ступени резисторов в цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя; на позиции 7а частота вращения вала дизеля достигает 1070—1100 об/мин; на последующих позициях 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g, 7h, 7i за счет дальнейшего выведения резисторов из цепи обмотки возбудителя увеличивается ток обмотки возбуждения тягового генератора. Когда скорость тепловоза достигает 25—30 км/ч, а ток в обмотке возбуждения тягового генератора увеличивается до 14—16 А автоматически включаются контакторы, осуществляющие переход на режим ослабленного возбуждения тяговых электродвигателей (64—70%). Предусмотрена возможность управления тепловозами по системе многих единиц.
На тепловозе была установлена щелочная аккумуляторная батарея 2SK-310, состоящая из 40 элементов емкостью 310 А-ч. От этой батареи получает также питание тяговый генератор, когда он служит в качестве приводного электродвигателя при пуске дизеля; для этой цели тяговый генератор имеет специальную пусковую обмотку.
Предусмотрен котел для подогрева воды, топлива и масла. Тепловоз имеет запасы топлива 3000 кг, смазки 300 кг, воды 1560 кг и песка 300 кг. Вес тепловоза в служебном состоянии 74,5 тс.
Тепловоз при трогании может развивать силу тяги 17 000 кгс, при продолжительном режиме силу тяги 9200 кгс я скорость 11,4 км/ч. Максимальная скорость тепловоза 80 км/ч. Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 50 м.
На тепловозе ВМЭ1-024 в депо Ленинград-Варшавский Октябрьской дороги на основе разработок, проведенных кафедрой «Электрические машины» ЛИИЖТа, на одной из тележек тяговые электродвигатели ТС32-44а/14 были заменены асинхронными трехфазными электродвигателями. Для питания постоянный ток, вырабатываемый тяговым генератором EBSc41 а/200 с помощью тиристорного преобразователя превращался в трехфазный ток переменной частоты. Затем на тепловозе, получившем обозначение ВМЭ1А-024 были установлены асинхронные электродвигатели и на второй тележке, а тяговый генератор постоянного тока заменен на генератор переменного тока; тепловоз получил передачу переменно-переменного тока.
Тепловоз ВМЭ1 на Белорусской железной дороге
Первые тепловозы серии ВМЭ1 (ВМЭ1-040, 042) поступили на Белорусскую
железную дорогу в мае 1960 года в локомотивное депо Минск. Следующие два тепловоза ВМЭ1-047, ВМЭ1-049 поступили в локомотивное депо Гомель в июне 1960 года. Пятой машиной на Белорусской железной
дороге стала ВМЭ1-127 (локомотивное депо Брест, сентябрь 1961 г.). После трехлетнего перерыва началось массовое поступление этих тепловозов на Белорусскую железную дорогу (более половины 200-х
номеров).
Изменения в конструкции
В процессе изготовления тепловозов завод вносил в их конструкцию отдельные изменения.
В 1962 году сначала на опытных тепловозах № 987, 989, 1000 и 1010, а затем на всех с № 1120 претерпела значительные изменения схема электрооборудования, была введена пневматическая бесступенчатая
система управления дизелем. В этом же году за счет усиления листов рам накладками и увеличения радиусов закруглений в углах буксовых вырезов толщина листов рамы была уменьшена до 25 мм.
Масса тепловозов выпуска 1965 года, несмотря на некоторое увеличение запаса топлива (до 1400 кг), составила 46 т. Снижение ее произошло за счет облегчения рамы.
С октября 1967 года в коробке передач вместо пары зубчатых колес 67 : 45 с модулем 6 мм, работавших на 3-й ступени, стала устанавливаться пара 57 : 39 = 1,46 с модулем 7 мм.
Тепловоз ТГМ1-3031
постройки 1970 г.
С июля 1970 года завод вместо компрессора Э-500 устанавливал компрессор ПК-1,75М производительностью 1,75 м3/мин.
На тепловозах с № 1851 стартер СТ-712 был заменен стартером СТ-722.
Большинство тепловозов серии ТГМ1 поступило на пути промышленных предприятий. Небольшое количество их стало использоваться для маневровой работы на станциях железных дорог. Юбилейный тепловоз №
1000 в 1962 году был отправлен с Муромского тепловозостроительного завода на Новокузнецкий металлургический завод.
Тепловоз ТГМ1-929 в Брестском музее железнодорожной техники
На железные дороги МПС тепловозы серии ТГМ1 попадали как непосредственно с завода-изготовителя, так и уже после работы на промышленных путях. Происходил и обратный процесс, когда тепловозы,
поработавшие на железных дорогах, в основном в период 1958—1968 гг., передавались затем на промышленные предприятия. Известно, что на железных дорогах МПС работали тепловозы серии ТГМ1 №
090, 094, 115, 117, 127, 128, 130, 135, 139, 146, 156, 160, 163, 164, 171, 173, 177, 178, 184, 212, 227, 232, 319, 351, 389, 408, 634, 728, 783, 834, 861, 896, 928,1001, 1074, 1284, т.е. всего 36
локомотивов. Последний из них был исключен из парка МПС в 1990 году.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах МПС находилось 28 тепловозов серии ТГМ1, из них на Октябрьской дороге — 5, Белорусской — 3, Московской — 8,
Горьковской — 1, Северо-Кавказской — 5, Куйбышевской — 5, Дальневосточной — 1 тепловоз.
Подробнее о тепловозе
Одним из первых отечественных заводов, которые в послевоенный период начали строить маневровые и промышленные тепловозы был Муромский завод им Ф.Э.Дзержинского, выпускавший до 1957 года
танк-паровозы серии 9П. В конце 1956 года завод построил два первых трехосных тепловоза, получивших первоначально обозначение серии ТГМ, а затем — ТГМ1. Эти тепловозы по мощности и силе
тяги были равноценны паровозам серии 9П.
Первый опытный
тепловоз серии ТГМ1
Проект тепловоза был выполнен под руководством главного конструктора завода А.М.Русака, ранее занимавшегося конструкторскими работами при изготовлении на Сормовском заводе после окончания Великой
Отечественной войны паровозов серии СУ.
Тепловоз имел кузов капотного типа, жестко соединенный с рамой локомотива. Рама была выполнена внутренней, как на паровозах, т.е. ее боковины находились между колесными центрами.
Колесные пары с колесами диаметром 1050 мм имели, как у паровозов, пальцы для спарников. Под кабиной машиниста располагался отбойный вал, соединявшийся спарниками с движущими колесными
ларами.
На тепловозе был установлен четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель без наддува 1Д12-400 Барнаульского завода. Диаметр цилиндров (150 мм) и ход поршней (основного — 180 мм,
прицепного — 186,7 мм) были такие же, как у дизеля 1Д12 тепловоза-электростанции серии МЭС. При частоте вращения вала 1600 об/мин. номинальная мощность дизеля равнялась 400 л. с. Минимальная
частота вращения вала составляла 500 об/мин., расход топлива при полной мощности — 170—180 г/э. л. с. · ч), масса дизеля была 1750 кг. Пуск дизеля осуществлялся стартером
СТ-712.
На тепловозе № 001 и некоторых тепловозах выпуска 1957—1959 гг. вместо гидропередачи ГП-400 Муромского завода была установлена гидравлическая передача L-26St австрийской фирмы Фойт.
Повышающий редуктор на тепловозах с гидропередачей ГП-400 Муромского завода (гидромуфтами М46/20) имел передаточное число 54 : 70 = 0,77.
Управление дизелем и гидропередачей осуществлялось контроллером машиниста, главная рукоятка которого имела 16 позиций, а также электромагнитными и электропневматическими вентилями.
Тепловоз на маневровом режиме развивал силу тяги длительного режима 11200 кгс при скорости 5 км/ч, а на поездном режиме — 5600 кгс при скорости 10 км/ч. Максимальная скорость на
маневровом режиме равнялась 30 км/ч, на поездном — 50 км/ч, она ограничивалась по динамическим качествам тепловоза.
Скорости тепловоза (км/ч) на разных режимах были следующие:
Тепловоз мог проходить по кривым радиусом 60 м.
Тепловоз ТГМ1-235
постройки 1959 г.
Запас топлива на тепловозе составлял 1250 кг, масла для дизеля — 135 кг, для гидропередачи —265 кг, воды летом — 130 л, зимой — 190 л, песка — 250 кг.
Масса тепловоза в служебном состоянии равнялась 48 т.
Муромский завод строил тепловозы серии ТГМ1 непрерывно до 1972 года включительно.
Тепловозы ТГМ1 № 002 и ТГМ1 № 015 в 1957 году прошли испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Испытания показали, что коэффициент полезного действия тепловоза на поездном
режиме при работе на гидромуфтах составлял 30%, а при работе на гидротрансформаторе — 24,5%. На маневровом режиме эти к. п. д. соответственно равнялись 27 и 22,5%.
В 1956 году на путях Московско-Курско-Донбасской железной дороги некоторое время проходил эксплуатационные испытания тепловоз типа 2о—2о, построенный на заводе
Ганц-Маваг в Венгерской Народной Республике. В соответствии с принятой в то время на заводе системой тепловоз имел заводское обозначение типа DVM2. Длина тепловоза по буферам равнялась 11290 мм,
диаметр новых колес — 1040 мм, конструкционная скорость — 65 км/ч, масса в рабочем состоянии — 60 т, запас топлива — 1000 кг, воды — 600 кг.
Тепловоз серии ВМЭ1 первой партии
После возвращения опытного тепловоза на завод и частичного перепроектирования его с 1958 года завод Ганц-Маваг начал изготовлять для железных дорог Советского Союза тепловозы, которые получили
обозначение серии ВМЭ1, что означало венгерский, маневровый с электропередачей, 1-й тип; заводское обозначение типа было DVM4.
Кузов тепловоза серии ВМЭ1 был капотного типа, главная рама кузова, сваренная из листовой стали, опиралась через скользящие опоры на две двухосные тележки; тележки с балками коробчатого сечения
имели поперечные шкворневые брусья. Тяговое и тормозное усилия от тележек на раму кузова передавались через шкворни. На тележках были установлены электродвигатели с опорноосевой подвеской; редуктор
был выполнен односторонним с передаточным числом 73 : 21 = 3,476. Колеса имели диаметр 1050 мм; буксы были с роликовыми подшипниками СКФ.
Тепловоз был оборудован пневматическим тормозом системы Кнорр и ручным. Воздух для тормозной системы поступал от двухступенчатого трехцилиндрового компрессора МК-135 производительностью 1500
л/мин. Тормозные колодки располагались с двух сторон каждого колеса.
На тепловозе был установлен 16-цилиндровый четырехтактный бескомпрессорный (предкамерный) дизель типа ХVI-IV170/240 системы Ганц—Ендрашик с V-образным расположением цилиндров.
Диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход основного поршня — 240 мм, прицепного — 246,5 мм.
На тепловозе были установлены четыре шестиполюсных тяговых электродвигателя ТС32-44/14 с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией.
Первые тепловозы серии ВМЭ1 поступили на станции Ленинградского железнодорожного узла для маневровой работы с пассажирскими составами, так как для грузовых составов эти локомотивы оказались слабы.
Затем тепловозы этой серии были направлены на Прибалтийскую железную дорогу, где, помимо выполнения маневровой работы, обслуживали небольшие пригородные поезда на Таллинском и Рижском узлах.
Единичные локомотивы поступили на Южную, Белорусскую, Одесско-Кишиневскую и Львовскую железные дороги.
Основная часть тепловозов серии ВМЭ1 была исключена из инвентаря в период 1975—1985 гг.
