Скц ржд расшифровка

Программа для ЭВМ обеспечивает управление циклом операционной деятельности социально-кадровых центров ОАО «РЖД» иподдерживает переход к сервисной модели оказания кадровых и социальных услуг в ОАО «РЖД».По результатам импортозамещения системы используется название «Автоматизированная система управления социально-кадровых центров нового поколения (АСУ СКЦ НП)»

В рамках Программы для ЭВМ обеспечено выполнение следующих функций:

4. Автоматизация работы пользователей:

5. Электронный архив кадровых документов;

6. Интеграция АСУ СКЦ НП и смежных систем (ЕК АСУТР, БД ИСОП, Сервисный портал, ЭКДО);

7. Контроль изменения информации;

8. Формирование отчетности.

для подведомственных организаций.

Расчет стоимости происходит в индивидуальном порядке.
Используйте следующую
контактную информацию

Программное обеспечение относится к классу «Специализированное ПО органов исполнительной власти Российской Федерации, государственных корпораций, компаний и юридических лиц с преимущественным участием Российской Федерации для внутреннего использования» и не предусматривает коммерческое распространение.
Вся документация по эксплуатации и установке доступна для внутреннего использования

Сетевой семинар по развитию социально-кадровых центров (СКЦ) прошёл на Северной железной дороге. Каксообщаеттелеграм-канал «. Первый кадровый», в семинаре участвовали более 40 человек, в том числе руководители социально-кадровых центров и представители железных дорог, где центры откроются в ближайшее время.Докладчики представили план реализации проекта социально-кадровых центров, правила работы отделов по подбору персонала, инструменты повышения эффективности работы центров, стандарты клиентского сервиса.Представители железных дорог, где центры откроются в ближайшее время, посетили с экскурсией офис СКЦ Северной железной дороги: коллеги поделились опытом работы и подходами к решению ежедневных задач. Проект на Северной магистрали пилотировался с 2017 года, а три последних года работает как самостоятельное подразделение.Сегодня на сети действуют 5 центров – на Московской, Горьковской, Северной, Свердловской и Западно-Сибирской железных дорогах. Еще 5 центров готовятся к открытию – на Октябрьской, Южно-Уральской, Куйбышевской, Красноярской и Северо-Кавказской магистралях. До 2025 года социально-кадровые центры откроются на всех железных дорогах.

Понятие о системах диспетчерской централизации и станционных кодовых системах

Средства автоматики и связи это важнейший элемент инфраструктуры железнодорожного транспортастраны. Перспективное направление совершенствование технологических процессов на железнодорожном транспорте – концепция управления перевозочным процессом с использованием систем диспетчерской и станционной кодовой систем централизаций.

Диспетчерская централизация (ДЦ) – это комплекс устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, предназначенный для централизованного диспетчерского управления стрелками, сигналами и другими объектами станций диспетчерского участка (круга).

Диспетчерская централизация (ДЦ) является наиболее совершенным и эффективным средством регулирования движения поездов на железных дорогах. Совмещая в себе устройства автоблокировки на перегонах (АБ), электрической централизации стрелок и сигналов на станциях (ЭЦ), телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС), позволяющие осуществлять управление удаленными и протяженными участками из одного пункта и дающие возможность сосредоточить все распорядительные и исполнительные функции по регулированию движения поездов на участке у одного агента – поездного диспетчера (рис. 2.43).

Рис. 2.43. Комплекс систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ), задействованный в регулировании движения поездов

Диспетчерская централизация обеспечивает наиболее полное использование пропускной способности железных дорог при существенном сокращении эксплуатационного штата, т.е. позволяет достигнуть наиболее высокого уровня производительности труда железнодорожников.

Станционная кодовая централизация (СКЦ) – это телемеханическая система управления удаленными на расстоянии 8–25 км стрелками и сигналами станций, оборудованных электрической централизации. Она позволяет сократить расход кабеля на станциях, сохраняя управление всеми передвижениями в пределах станции в ведении дежурного поста электрической централизации (ЭЦ).

Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

– управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов;

– контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок; занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках (2 б/у приближения и 2 б/у удаления), а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

– возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приёму, отправлению поездов и производства манёвров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

– автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

– выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и полуавтоматической блокировке с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.

Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализации.

Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации.

2.7.2. Принцип диспетчерского управления движением поездов на железнодорожном транспорте

Основными задачами системы управления движением поездов являются:

• удовлетворение потребности в перевозках;

• бесперебойное и безопасное движение поездов;

• наиболее рациональное использование потенциала (персонала, подвижного состава, технических средств станций и участков, и т.п.).

В основе организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте России лежат следующие принципы:

• диспетчерское руководство выполнением заданий по перевозкам;

• осуществление движения поездов по графику организующему работу всех подразделений железных дороге рациональным использованием пропускной способности линий, устройств и сооружений;

• организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок;

• обеспечение безопасности движения поездов при выполнении любых видов работ;

• оперативное планирование эксплуатационной работы с целью выполнения графика движения и технических норм на текущие сутки и смену;

• организация работы станций на основе типовых технологических процессов приема, отправления, пропуска поездов, формирования и расформирования составов, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров;

• техническое нормирование погрузки и выгрузки, размеров движения на участках, передачи груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам, потребных парков подвижного состава и других показателей.

Оперативное управление перевозочным процессом обеспечивается многоуровневой системой диспетчерского руководства, заключающееся в том, что взаимоувязка и координация деятельности всех звеньев технологической цепи перевозочного процесса поручена одному работнику – диспетчеру.

Современные тенденции использования вычислительных средств определяют направления совершенствования не только аппаратной платформы, но и структуры оперативного управления. Это нашло отражение в технологии дальнейшей централизации оперативного управления движением поездов не на отдельных участках, а на направлениях.

Для решения поставленных задач приступили к укрупнению железных дорог и отделений с наметившейся перспективой перехода на безотделенческую структуру управления. Необходимость реорганизации повысила актуальность создания единых дорожных и региональных автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ) и внедрения современных компьютерных систем управления движением поездов.

АДЦУ – это совокупность оперативно-диспетчерского персонала и комплекса технических средств (вычислительных, связи, устройств автоматики и телемеханики) центрального поста ДЦ, объединенного единой информационной базой, предназначенных для автоматизации управления процессом перевозок грузов и пассажиров в узлах или на направлениях железных дорог.

С целью дальнейшего сокращения эксплуатационных расходов и совершенствования структуры управления перевозочным процессом систему управления предполагается внедрять в рамках следующих территориальных объединений:

• сеть железных дорог России;

• регион сети;

• линейный район.

В связи с этим управление перевозочным процессом должно осуществляться на основе трехуровневой АДЦУ:

• сетевой центр управления перевозками (ЦУП);

• региональный центр диспетчерского управления (РЦДУ);

• опорный центр управления линейным районом (ОЦ).

ЦУП является составной частью структуры ОАО «РЖД». Его задача – организация и оперативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог России в целях максимального удовлетворения платежеспособного спроса на пассажирские и грузовые перевозки с обеспечением высокого качества предоставляемых транспортных услуг при достижении необходимого для развития отрасли уровня рентабельности. Он должен возглавлять и координировать работу РЦДУ, а также всех отраслевых предприятий, причастных к перевозочному процессу.

Рис. 2.43. Структура диспетчерского руководства движением поездов

РЦДУ создаются в соответствии с территориальным делением России на семь регионов. РЦДУ информативно и технологически связан с ЦУП, соседними региональными центрами и опорными центрами своих линейных районов, всеми отраслевыми предприятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе, крупными отправителями и получателями грузов. На РЦДУ возлагается реализация технологий управления перевозочным процессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением единых баз данных и сетевых технологий ЦУП с их детализацией (вплоть до управления движением каждого поезда) и дополнением управления местными перевозками.

ОЦ является удаленным подразделением РЦДУ, расположенным, как правило, на опорной станции линейного района. Основные задачи ОЦ:

• взаимодействие с отправителями и получателями грузов на территории линейного района, в том числе на основе единых технологических процессов;

• управление местной работой линейного района с обеспечением установленных нормативов времени оборота местных вагонов;

• переработка транзитного вагонопотока с его обеспечением локомотивами и локомотивными бригадами, технический и коммерческий осмотр поездов;

• организация передачи грузов между государствами и другими видами транспорта, взаимодействие с портами, таможенными органами и др.;

• взаимодействие с вагонными депо и его подразделениями по неисправным вагонам, организация подготовки вагонов и составов под погрузку.

ОЦ включает оперативно диспетчерский персонал, обеспечивающий руководство работой всех подразделений самой опорной станции и прикрепленных станций линейного района.

К нему относятся дежурные по станциям и паркам, агенты центров фирменного технологического обслуживания, станционных технологических центров, дежурные по горке и т.п., а также подразделения других служб, непосредственно участвующих в перевозочном процессе – пункты технического и коммерческого обслуживания, вагонные участки, дистанции сигнализации и связи и др.

Управление перевозочным процессом строится по принципу сквозных информационно-управляющих технологий, направленных от ЦУП через РЦДУ и ОЦ до рабочих мест в линейных районах или устройств железнодорожной автоматики.

Централизация управления расширенным полигоном (направлением) из АДЦУ сохраняет диспетчерские принципы единоначалия, когда ДНЦ единолично распоряжается движением поездов в пределах своей зоны. Его приказы подлежат беспрекословному выполнению соответствующими работниками: дежурными по станциям, машинистами локомотивов и т.д.

Диспетчерские распоряжения отдаются устно, либо в виде письменных диспетчерских приказов, регистрируемых в специальном журнале. Для взаимодействия поездного диспетчера с дежурными по станциям его рабочее место оборудовано селекторной (избирательной) телефонной связью. Для переговоров ДНЦ с машинистами поездов применяется поездная радиосвязь. Техническое оснащение рабочего места только средствами связи соответствует низшему уровню и применяется на малодеятельных участках, оснащенных простейшими системами автоматики (маршрутно-контрольные устройства станционной централизации с ручными стрелками, электрожезловая система или ДАВ на перегонах). Ведение графика движения поездов при этом выполняется вручную по докладам дежурных о временах проследования поездов.

Для получения оперативных данных о поездной обстановке рабочее место ДНЦ на отдельных участках оснащается устройствами диспетчерского контроля. Благодаря устройствам сопряжения на станциях и перегонах, увязанных с объектами контроля, эти данные посредством телемеханических каналов передаются в АДЦУ (режим ТС). На мнемосхеме участка (на мониторах, плазменных табло) у диспетчера световая индикация информирует о показаниях сигналов и фактическом занятии поездами рельсовых цепей станций и блок-участков на перегоне. При этом за диспетчером сохраняется функция выдачи команд дежурным о порядке организации по пропуску поездов на участке.

Однако наибольшая эффективность диспетчерского руководства достигается в случае ДЦ, когда технические средства в дополнение к телесигнализации предоставляют ДНЦ возможность формирования команд телеуправления стрелками, сигналами, другими объектами из АДЦУ (режим ТУ/ТС).

Диспетчерская централизация – это автоматизированная система управления из АДЦУ по телемеханическим каналам устройствами раздельных пунктов диспетчерского участка, каждый из которых оборудован ЭЦ стрелок и сигналов, а на примыкающих перегонах используется система интервального регулирования с контролем фактического проследования поездов.

ДЦ позволяет отказаться от дежурных по станциям, что освобождает диспетчера от основной части переговоров, однако загружает его непосредственным управлением устройствами. Такой режим управления станциями, когда всю работу по приему и отправлению поездов, включая перевод стрелок, задание и отмену маршрутов, выполняет ДНЦ, называется диспетчерским управлением. В его ведении находятся разъезды и промежуточные станции с небольшим объемом маневровой работы, связанной главным образом с обработкой сборного поезда.

На диспетчерском участке могут быть станции с большой эксплуатационной работой, например, маневровой, связанной с обработкой большого количества вагонов, поступающих на станцию с крупного предприятия отдельными группами. На них целесообразно оставить дежурных по станции при круглосуточном управлении всей поездной и маневровой работой с поста ЭЦ. Однако с целью сохранения командных функций диспетчера отправление поездов дежурным становится возможным только после получения от ДНЦ команды ТУ – «Разрешение отправления». Такой режим работы станции при ДЦ называется автономным.

На объем эксплуатационной работы влияет неравномерность перевозочного процесса как в течение года, так и суток, что может потребовать для ее выполнения помощи дежурного по станции. В этом случае предусматривается режим сезонного управления станцией. Передачу станции на такое управление осуществляет ДНЦ посылкой специальной команды ТУ. При этом действия дежурного по станции и, прежде всего, связанные с порядком отправления поездов, аналогичны работе в режиме автономного управления. После завершения работ дежурный по станции возвращает станцию на диспетчерское управление.

Возможен и режим комбинированного управления, когда диспетчерское управление осуществляется только по стрелкам маршрутов на главные и приемо-отправочные пути. В этом случае диспетчер управляет поездной работой, а функции дежурного по станции сводятся к руководству местной работой в изолированной охранным положением стрелок зоне станции.

Особенностью местной маневровой работы является сортировка вагонов, когда зона прямой видимости района маневров исключает неоправданные перепробеги в случае маршрутизации. Маневры, связанные с сортировкой вагонов, лучше выполнять в зонах, отделенных от поездных передвижений в условиях прямой видимости с маневровой вышки, с маневровой колонки или путевой коробки стрелочного привода. Для этого в ДЦ предусматривается режим местного управления отдельными стрелками или их группами с возможностью различного объединения стрелок в группы. ДНЦ посылает кодовый приказ по каналу телеуправления, после приема которого ответственность за безопасность движения в районе местного управления возлагается на прибывшего на станцию агента движения.

Режим резервного управления станцией предусматривается при повреждении устройств ДЦ, а также при некоторых неисправностях перегонных устройств и ЭЦ. В этом случае телефонным регистрируемым приказом диспетчер возлагает на начальника станции функции дежурного. Поворотом специального ключа в пульте релейной ЭЦ или заданием одноименного режима в компьютерах микропроцессорной или релейно-процессорной централизации у него появляется возможность управления.

Для обеспечения безопасности движения поездов из-за несогласованности действий при переходе с режима на режим, а также при двойном управлении стрелками каждый вид управления исключает другой.

Крупные станции включаются в ДЦ только в режиме удаленного мониторинга для обеспечения непрерывности контроля поездного положения на полигоне ДНЦ.

2.7.3. Системы диспетчерской централизации «Нева» и «Луч»

ДЦ «Нева» использует частотно-импульсные признаки для построения сигналов. Способ передачи сигналов ТУ – спорадический (приказы передаются однократно, по мере необходимости). Контроль объектов в системе осуществляется циклически, время цикла контроля составляет. После контроля всех объектов начинается новый цикл опроса.

По способу построения линии связи система древовидная. По способу использования физической линии ДЦ «Нева» относится к системам с параллельной структурой связи с групповыми каналами.

Преимущества этой системы заключается в том, что в ней используется простая и более совершенная линейная цепь, имеется возможность использования этой системы не только на линейных, но и на разветвленных участках дороги. Загрузка канала ТС не зависит от размера движения на участке. Автоматически исправляются ошибки и сбои при приеме сигнала ТС.

Элементная база системы – германиевые транзисторы.

В ДЦ системы «Нева» одна физическая цепь может быть использована для организации одного управляющего и трех известительных каналов, работающих параллельно и независимо.

Рис. 2.44. Схема организации каналов в ДЦ «Нева»

Частотный диапазон системы представлен на рис. 2.45.

Рис. 2.45. Частотный диапазон системы «Нева»

Диспетчерская централизация системы «Луч» разработана с учетом опыта применения ДЦ системы «Нева» и обладает по сравнению с этой системой улучшенными характеристиками. Если в наиболее распространенном двухпроводном варианте ДЦ системы «Нева» можно было иметь до трех параллельных каналов ТС с суммарной емкостью 1380 двухпозиционных контролируемых устройств, то в ДЦ системы «Луч» число параллельных каналов ТС увеличено до четырех, а суммарная емкость возросла на 33% и составила 1840 двухпозиционных устройств. Возможность размещения еще одного канала ТС достигнута за счет усовершенствования аппаратуры канала ТУ, который благодаря этому занимает меньшую полосу частот; в канале ТУ использована только одна рабочая частота 500 Гц с применением относительно-фазовой манипуляции (ОФМ).

Скорость передачи в канале ТУ увеличена до 62,5 Бод (в ДЦ системы «Нева» – 20,8 Бод), а время передачи сигнала ТУ сокращено в 2 раза и составляет около 0,5 с. При разработке аппаратуры канала ТУ учтено, что пользователем канала ТУ устройств ДЦ может быть не только поездной диспетчер, но и энергодиспетчер, а также диспетчер дистанции сигнализации и связи, ответственный за техническое состояние устройств диспетчерской централизации; кроме того, поездных диспетчеров может быть и два. Исходя из этого предусмотрена возможность ввода информации в аппаратуру канала ТУ с четырех рабочих мест различного назначения.

В процессе проектирования и внедрения ДЦ системы «Нева» выявилась необходимость существенного увеличения емкости канала ТУ главным образом по числу управляемых устройств различного назначения на станции, а в некоторых случаях и по числу управляемых станций. Основной причиной этого является стремление к осуществлению диспетчерского управления маневровыми передвижениями на станциях взамен использования технических средств «местного управления», что всегда связано с большими потерями времени. По этой причине в ДЦ системы «Луч» выделены сигналы ТУ для управления маневровыми светофорами, а число групп управляемых устройств на станции увеличено.

Выявилась также необходимость передачи по каналу ТУ команд особой важности, используемых для продвижения поездов в условиях повреждения устройств сигнализации в первую очередь рельсовых цепей. Эти команды должны выполняться устройствами раздельных пунктов без проверки на месте наличия всех условий, обеспечивающих безопасное для движения поездов выполнение команды. В отличие от других команд будем называть такие команды «ответственными». К «ответственным» могут быть отнесены команды:

Для построения сигналов ТУ использован принцип трёхзначной ОФМ, т.е. используется сигнал частотой 500 Гц, фаза которого может иметь 3 значения, отличающихся на 120?. Время передачи сигнала ТУ составляет около 0,5 с при скорости передачи до 62,5 бод. Максимальное число управляемых раздельных пунктов составляет 32. Число групп управляемых устройств на раздельных пунктах 20. Число команд одной группы равно 10.

Сдвиг фазы сигнала в направлении , , считается положительным и используется для передачи логической 1, а сдвиг фазы в противоположном направлении , , – отрицательным и используется для передачи логического 0. Каждый рабочий такт (импульс) сигнала имеет длительность 16 мс. Он может иметь значение 1 или 0 в зависимости от направления изменения фазы по сравнению с фазой, зафиксированной в предыдущем такте. Последний такт сигнала ТУ не имеет границы в виде завершающего изменения фазы. Конец приема сигнала ТУ отличается отсутствием изменения фазы в течение определенного интервалов времени. Сигнал ТУ имеет 31 такт. Нулевой такт, передаваемый символом 0, является признаком начала сигнала ТУ.

Выделение 12 тактов сигнала ТУ для передачи адреса станции вызвано стремлением строго зашифровать 32 адреса путем передачи избыточной информации. Для этого в системе «Луч» кодовое расстояние принято равным 4, т. е. неправильный выбор станции может произойти лишь при искажении четырех из 12 импульсов кода.

Шесть тактов, выделенных для передачи адреса группы управляемых объектов, дают возможность построить коды адресов для 20 групп с кодовым расстоянием 2. Для передачи команды выделено восемь тактов, для передачи признаков – четыре.

Рис. 2.46. Пример построения сигнала ТУ в системе «Луч»

Рис. 2.47. Пример построения сигнала ТС

Проверка правильности построения принятых сигналов ТУ осуществляется на станциях соответствующим построением контрольных цепей с использованием контактов реле, регистрирующих каждую из частей принятого сигнала.

Построение сигнала ТУ показано на рис. 2.46, где адрес станции кодируется в тактах с 1 по 12, адрес группы в тактах с 13 по 18, номер команды в тактах с 19 по 26, признак команды передаётся в тактах с 27 по 30.

2.7.4. Компьютерные системы диспетчерской централизации

В настоящее время системами диспетчерской централизации оборудовано в России примерно 75 % эксплуатационной длины железных дорог. Однако большая часть применяемых типовых систем (таких как ЧДЦ, “Нева”, “Луч”) построены на устаревшей элементной базе и как морально, так и физически и не могут отвечать всем современным требованиям, предъявляемым к системам диспетчерской централизации. Поэтому в стране ведутся интенсивные разработки и внедрение современных микропроцессорных систем ДЦ, обладающих практически неограниченным набором функций и надежно защищенными каналами связи при высокой скорости передачи информации.

Микропроцессорные системы диспетчерской централизации (ДЦ) предназначены для реализации современных принципов управления эксплуатационной работой путём использования средств вычислительной техники при сопряжении их с устройствами станционной железнодорожной автоматики, телемеханики и связи за счёт автоматизации функций управления и контроля технологического процесса движения поездов и обеспечения возможности обмена с автоматизированными системами управления (АСУ) железнодорожного транспорта.

Микропроцессорные системы ДЦ используются:

– для автоматизации диспетчерского управления движением поездов на участках и направлениях железнодорожных линий;

– организации управления движением в узлах из региональных центров;

– концентрации управления на крупных станциях движением поездов по примыкающим станциям и передвижениям в удалённых парках, оборудованных ЭЦ.

Создание микропроцессорных систем ДЦ предполагает достижение следующих целей:

– производственно-экономических (сокращение численности дежурных по станциям, улучшение организации руководства движением поездов, сокращение потерь в перевозочном процессе и интенсификацию использования технических средств автоматики, телемеханики и подвижного состава, повышение производительности труда, улучшение эксплуатационных показателей работы участка);

– социальных (улучшение условий культуры труда, снижение загрузки диспетчерского персонала);

– снижение капитальных вложений (сокращение занимаемых аппаратурой производственных площадей, сокращение объёмов и сроков проведения проектных, строительно-монтажных и пуско-наладочных работ);

– сокращение численности оперативного и обслуживающего персонала;

– снижение загрузки персонала и соответствующее этому увеличение зоны управления;

– улучшение показателей выполнения графика движения поездов и обеспечения грузовой работы;

– улучшение соотношения между нормативом рабочего парка подвижных единиц и обеспечением ниток графика;

– снижение материалоёмкости и энергоёмкости оборудования.

Типовые системы ДЦ, применяемые на отечественных железных дорогах (ДЦ “ЛУЧ” и ДЦ “Нева”) по сравнению с системами нового поколения, обладают рядом существенных недостатков: ограниченный объем передаваемой информации по каналам ТУ и ТС; низкая скорость передачи информации – до 20 Бод; использование устаревшей элементной базы, что не позволяет наращивать функции, реализуемые системой.

В настоящее время ведутся интенсивные работы по созданию, внедрению и улучшению систем ДЦ на базе микропроцессорной техники. К наиболее конкурентно способным системам можно отнести ДЦ “Диалог”, ДЦ “Тракт”, ДЦ “ЮГ”, ДЦ “Неман”, а также ДЦ “Сетунь”. Эти системы, за счет расширения функций, таких как автоматизация слежения за номерами поездов, автоматизация ведения исполненного графика и т.п. можно считать перспективными и конкурентно способными, по отношению к зарубежным системам и друг к другу. На участках, ранее оборудованных системами ДЦ типа “ЧДЦ”, “Нева”, “Луч”, существующую аппаратуру центрального поста (ЦП) не переносят в центр управления (она остается в резерве). От места расположения центрального поста ДЦ до центра управления продлевают каналы связи, и в АДЦУ устанавливается каналообразующая аппаратура (модулятор и демодулятор) комплексной системы ДЦ. Функции аппаратуры ЦП реализуются с использованием ПЭВМ, которая через оптронное устройство сопряжения взаимодействует с модулятором и демодулятором при передаче сигналов ТУ и приема сигналов ТС от существующих на участке аппаратных средств линейных постов ДЦ. Оборудование ЛП и ЦП базируется на персональных компьютерах промышленного исполнения и строится по модульному принципу. Используется архитектура многомашинных микропроцессорных систем с несколькими уровнями обеспечения безопасности функционирования, с резервированием и возможностью перераспределения функций, с развитыми средствами диагностики.

Основную нагрузку по обеспечению безопасности и надежности функционирования системы несет на себе аппаратура ЛП, которая эксплуатируется в автоматическом режиме. В состав технических средств ЛП входят следующие базовые модули: ведущий процессорный модуль, связной модуль, модули ввода и вывода дискретных сигналов, модуль вывода ответственных команд, модули дистанционного ввода/вывода; источники электропитания; сетевые фильтры и устройства грозозащиты.

Основным фактором, обеспечивающим возможность функционирования диспетчерских систем в реальном масштабе времени и точность получаемой информации, является автоматический съем информации о движении поездов и состоянии устройства ЖАТ. Преобладающий ручной ввод информации в действующих на железных дорогах автоматизированных системах управления перевозочным процессом не позволяет коренным образом улучшить показатели этих систем ни путем совершенствования программного обеспечения, ни переводом рабочих мест на современную аппаратную базу.

Устройства ЦП современной системы ДЦ, основанные на профессиональных ПЭВМ, должны иметь мощные специализированные программные средства, объединяющие в единую структуру как функции обработки и формирования сигналов телемеханики, ввода и вывода информации, так и экспертной системы, работающей в реальном масштабе времени с базой данных, получаемой по каналам телемеханики. При этом программное обеспечение должно быть независимым от конфигурации и размеров управляемого участка и организации движения на нем, легко адаптироваться к конкретным условиям применения и отличаться только назначением АРМ для диспетчерского персонала соответствующей службы.

Устройства каналов связи систем ДЦ должны быть составной частью аппаратуры АРМ, но в тоже время эти устройства должны допускать использование каналов передачи информации существующих на участке систем ДЦ, что дает возможность поэтапного внедрения новых систем ДЦ с последующим оборудованием участка новыми устройствами ЛП.

Системы ДЦ нового поколения улучшают условия труда диспетчерского персонала, обеспечивают выполнение ряда функций в автоматическом и полуавтоматическом режимах, удобную форму ввода и отображения информации. Снижают утомляемость обслуживающего персонала. Улучшают показатели работы участков железных дорог, повышают безопасность движения поездов, позволяют сократить объёмы и сроки проведения проектных и строительных работ при вводе системы в действие.

2.7.5. Системы станционной кодовой централизации

Для кодового управления стрелками и сигналами удаленных от поста электрической централизации районов станции, примыканий и блок-постов на перегонах, соседних станций с небольшой маневровой работой применяют системы станционной кодовой централизации.

Станционная кодовая централизация СКЦ-67 построена на бесконтактных полупроводниковых элементах и применяется на железнодорожном транспорте магистральных линий и промышленных предприятий, а также на метрополитене с высокой интенсивностью движения поездов. Система СКЦ-67 построена по спорадическому принципу передачи сигналов ТУ и ТС, время передачи этих сигналов равно 150–180 мс при емкости системы по управлению до 840 команд, а по контролю – до 1260 извещений. Для повышения быстродействия системы в ней передача сигналов ТУ и ТС осуществляется по двум независимым двухпроводным линейным цепям, чем достигается одновременность передачи этих сигналов. Дальность управления при напряжении батареи линейной цепи 24 В по воздушной линии достигает 4–5 км, а по кабельной – до 25 км.

Сигналы ТУ и ТС передаются полярным кодом, длительность импульсов 2 мс, длительность интервалов 6 мс. Кодовый сигнал содержит 20 импульсов, из них импульсы с первого по девятый образуют избирательную часть кодовой комбинации, содержащую код с постоянным весом с тремя активными импульсами, т.е. С93 = 84. Для увеличения емкости системы по каналу ТС в избирательной части кода используют четыре активных импульса, тогда С94 = 126. Импульсы с 10-го по 19-й образуют оперативную часть кода, в которой передаются команды управления ТУ или контроля ТС. Нулевой импульс всегда пассивный, он приводит устройства в состояние готовности к приему информации. В системе считаются импульсы принятого кода, чем достигается защита от пропадания импульса.

Высокое быстродействие системы СКЦ-67 позволяет управлять удаленными объектами по маршрутному принципу, т.е. так же, как и при прямом управлении средствами маршрутной централизации. Дежурный по станции получает сигнал ТС о выполнении каждого действия на пульте, так как время передачи сигналов ТУ и ТС значительно меньше промежутка времени между нажатиями двух маршрутных кнопок на пульте. Поэтому система не создает дежурному сложностей в управлении удаленными объектами.

Система телеуправления малыми станциями «Диалог-МС» разработана на основе системы ДЦ «Диалог» и построена на современных технических средствах – микроЭВМ. В этой системе в качестве устройств распорядительного поста используются IBM-совместимые микроЭВМ промышленного применения, а в качестве исполнительного пункта – микроЭВМ типа БМ1602. Система позволяет с одного распорядительного поста управлять до пяти исполнительными пунктами, в ней используются высокоскоростные модемы для передачи телемеханической информации, способные работать без значительных ошибок по любым каналам связи. Благодаря высоким эксплуатационным параметрам система «Диалог-МС» нашла широкое применение для автоматизации процессов на станциях.

Система «Диалог-МС» совместима с устройствами диспетчерской централизации «Диалог», что позволяет осуществлять на станциях оптимальное для данного объема работы управление. Так, при незначительном объеме местной работы станция переводится на диспетчерское управление. При увеличении объема местной работы станция переходит на телеуправление с соседней, опорной, станции, или на автономное управление со своего пульта. При необходимости проведения ремонтно-восстановительных или регламентных работ на станции или прилегающих к ней перегонах станция переводится на резервное управление. Таким образом достигается большая гибкость в выборе способа управления, что способствует сокращению затрат на производство поездной и маневровой работы на станциях при диспетчерской централизации.

Система «Диалог-МС» обеспечивает маршрутное управление на исполнительной станции независимо от того, какой системой централизации она оборудована. Резервное и местное управление стрелками и сигналами, которые обеспечивает система, позволяют сохранить работоспособность станции при повреждении кодовых устройств, неисправности линии связи и в других случаях.

«Диалог МС» включает в себя АРМ ДСП, Станцию связи, может включать в себя также АРМ ШН.

1. Что понимается под системами ДЦ и СКЦ?

2. Какие системы железнодорожной автоматики взаимодействуют с ДЦ?

3. Требования ПТЭ предъявляемые к системам ДЦ.

4. Принцип диспетчерского управления движением поездов на железнодорожном транспорте.

5. Какие основные задачи выполняют опорные центры управления?

6. Перечислите режимы работы станций при диспетчерской централизации.

7. Что значит «ответственная команда», и какие команды к ним относятся?

8. Принцип действия систем ДЦ «Нева», «Луч» и их различия.

9. Что обеспечивают микропроцессорные системы диспетчерской централизации?

2.8. Механизация и автоматизация работы сортировочных горок

2.8.1. Технология работы по переработке вагонов на сортировочных станциях

2.8.2. Устройства горочной автоматики

2.8.3. Горочные системы автоматизации технологических процессов

2..1. Технология работы по переработке вагонов на сортировочных станциях

Неотъемлемой частью перевозочного процесса на железнодорожном транспорте является технологическая работа, связанная с переработкой грузовых составов на специальных станциях, называемых сортировочными.

Оцените статью
Портал РЖД - Помощь