Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило дал интервью программе «РЖД-ТВ» «Диалоги о дорогах». Большую его часть отвели обсуждению нового для отрасли явления — Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).
Согласно идее железнодорожников, система позволит не допускать на сеть объёмы грузов, которые не соответствуют реальным возможностям инфраструктуры и не были прописаны в договорах с РЖД. Также ДМЗИ должна снизить процент простоя вагонов и ликвидировать часть пробок на ЖД-маршрутах. Отрасль к нововведению отнеслась скептически, и мы рассказывали, какие опасения есть у участников рынка.
Вот что про поводы для введения ДМЗИ сказал господин Шило:
«Есть один важный элемент: мы видим, что очень оперативно сейчас меняются логистические потоки. И в этой связи как раз очень важно убрать человеческий фактор по максимуму и постараться сделать так, чтобы инфраструктура работала как можно более интенсивно — с одной стороны, а с другой стороны — понятно и предсказуемо для клиента».
Отвечая на вопрос о том, насколько прозрачна система ДМЗИ, Алексей Шило подчеркнул, что начиная с марта РЖД находятся в режиме тестирования новой схемы взаимодействия с клиентами. И цель этого «генерального прогона» как раз в том, чтобы найти все болевые точки и устранить их.
Это займёт, по данным Шило, максимум два месяца.
«Мы хотели, чтобы система предоставляла возможность клиенту выбирать. Есть несколько опций: если заявка на конкретную дату в определённом объёме не может быть согласована, первое, что предложит машина и ДМЗУ, — согласовать эту заявку частично. Весь объём не могут согласовать, только часть, которая точно проедет по вот этому кратчайшему расстоянию.
Если клиента такой вариант устраивает. Это одна из опций. Второй вариант — это попробовать перенести дату погрузки. Сегодня мы можем отказать, клиент может попробовать заявить на следующую дату, то есть не пятого, например, а шестого и десятого.
Но пробовать дальше отправлять по кратчайшему расстоянию. Если у клиента есть запрос на срочную отправку этого груза, если для него важен этот контракт, нам кажется правильным дать ему возможность выбрать и доставку альтернативным маршрутом».
Ключевой момент, по которому возникают споры с клиентами в части работы ДМЗИ, по словам Шило, состоит, по сути, в их невнимательности.
«Наиболее часто сталкиваемся с такой ситуацией, когда перерабатывающая способность пути необщего пользования, с которого клиент производит отгрузки, прописана чётко по номенклатурным группам.
Но машина, естественно, оценивает ровно так, как написано сегодня в наших договорах.
И с этой точки зрения наши дальнейшие действия с клиентом тоже очень понятные и простые. Нам нужно привести в соответствие договор с тем, как фактически сегодня привык работать клиент, как ему работать удобнее».
В то же время уже сейчас участники рынка, хоть и имеют ряд претензий к работе ДМЗИ, но признают единогласно, что введение такой системы полезно для отрасли.
Второй важный элемент — это превышение перерабатывающей способности пути необщего пользования. Клиент видит, что, скорее всего, у него есть проблемы с тем, как прописано сегодня в договоре взаимодействие с РЖД. То есть он понимает, что может погрузить больше, но в договоре написана цифра другая. И машина начинает его в этом отношении ограничивать, подсказывать, что здесь нужно будет нам что-то урегулировать», — пояснил Шило.
Сегодня, по словам топ-менеджера РЖД, ДМЗИ — не прихоть, а необходимость. Монополия столкнулась с тем, что на Восточный полигон оказывается двойная нагрузка. Первые два этапа модернизации магистралей были заточены под перевозку внутри Восточного полигона. Однако с прошлого года многие грузы из европейской части страны пытаются уехать на восток.
«Не под такие объёмы развивалась инфраструктура Восточного полигона», — подчеркнул Шило.
Только в 2023 году, по приведённым в интервью данным, объём перевозок в восточном направлении вырос более чем на 7%.
«В эти 7%, очень суммарно можно сказать, мы за I квартал погрузили на восток более 72 миллионов тонн грузов. Это 7,4% к аналогичному периоду прошлого года. Здесь важно отметить, что растут и перевозки внутрироссийского сообщения более чем на 4,4% — полтора миллиона тонн плюсом, 34,2 миллиона тонн всего. В экспорте приросли более чем на 10%.
И здесь как раз уголь, который вырос на 8,2%. Это и грузы в контейнерах: цифра ещё более впечатляющая — 46,7%. Можно отметить также перевозки руды металлической — рост более чем на один миллион тонн», — рассказал замгендиректора РЖД.
Напомним, недавно стало известно, что положительная динамика перевозок на сети РЖД позволила экспертам проявлять больше оптимизма в своих прогнозах. В частности, в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ) пересмотрели ожидания с падения погрузки по итогам 2023 года на рост на 1,5–2,4%.
Основными факторами для роста в Институте назвали активизацию строек автодорог по стране, под которые необходимо поставлять стройматериалы; и преодоление угольщиками логистических трудностей, возникших из-за санкций.
РЖД, чей базовый прогноз предполагает снижение на 2,5%, пока официальные ожидания с учётом роста погрузки не озвучили. Однако Алексей Шило дал понять, что пересмотреть ожидания уже готовы и в монополии.
«Мы на 2023 год брали, скорее, консервативный сценарий, сдержанный, понимая все те негативные факторы, которые оказывают сегодня влияние. Но по сравнению с тем прогнозом, который давали, в том числе, наши грузоотправители на первый квартал, общий объём перевозок к этим прогнозам у нас вырос за первый квартал на 15 млн тонн.
Поэтому это позволяет нам с определённой уверенностью говорить о том, что, скорее, объёмы этого года будут не ниже, чем в прошлом году. То есть уже по ощущениям будет не снижение, но на сколько здесь можно будет показать рост, покажет время, покажут те факторы, которые будут оказывать влияние», — рассказал топ-менеджер РЖД в интервью «РЖД ТВ».
Речь в ходе интервью зашла и об отношениях с крупными клиентами РЖД. В частности, с угольщиками, которые часто оказываются недовольны то тарифами, то объёмами, то отказами в погрузке на восток.
Соглашение, с одной стороны, это способ поддержать угольную отрасль.
Мы это прекрасно понимаем и выполняем строго те поручения, которые нам предоставило правительство. С другой стороны, мы точно видим, что, например, из Кузбасса за I квартал 2023 в восточном направлении перевозки угля на экспорт выросли более чем на 14%.
Можно ли было здесь обеспечить прирост, но дать возможность выехать другим грузам? Наверное, можно было, но с учётом того, что у нас есть вот эти жёсткие обязательства, сделать этого не представилось возможным. Потому соглашение, скорее, является сегодня таким якорем, который не позволяет нам оперативно реагировать», — пояснил Шило.
В то же время замгендиректора РЖД подчеркнул, что уголь сегодня — отнюдь не единственный «локомотив» для погрузки на сети.
«Не только уголь может нам дать грузооборот. И мы точно понимаем, какие грузы могли бы заместить тот уголь, который мы сегодня перевозим по соглашениям. Ну, например, объёмы чёрных металлов. Они тоже не совсем удовлетворены тем, как мы отработали в I квартале.
Но с металлами как раз получилась та самая ситуация, при которой вся инфраструктура, которая у нас была, наличная с I квартала, она была занята более приоритетными грузами. И уголь по соглашению как раз оказался в приоритете по отношению к металлам.
Если смотреть, как сегодня устроены и ПНД, и наши временные правила, которыми мы пользуемся, то получается, что мы везём в самом верху уголь. Это достаточно большой объём.
Мы везём контейнеры, мы везём субсидируемые товары, мы везём внутрироссийское сообщение, в том числе уголь для ЖКХ, а потом уже в самом конце, получается, экспортные грузы в универсальном подвижном составе. И выходит, что вот эти грузы более приоритетной очереди выбирают практически всё. Для металла не остаётся места».
БОЛЬШЕ ПОЗИЦИЙ И МНЕНИЙ – В НАШИХ РУБРИКАХ ЭКСПЕРТЫ И ГОЛОСА РЫНКА
ОАО РЖД поменяло руководителя Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) — структуры монополии, отвечающей за грузоперевозки. С конца 2015 года этот пост занимал вице-президент по коммерческой деятельности ОАО РЖД Салман Бабаев, теперь вместо него гендиректором ЦФТО стал Алексей Шило, возглавлявший ранее в монополии департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура».
Начальник департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО РЖД Алексей Шило назначен гендиректором ЦФТО, сообщила пресс-служба монополии. На этом посту он сменил Салмана Бабаева, который сохранил должность вице-президента монополии по коммерческой деятельности. Господин Бабаев совмещал пост главы ЦФТО с должностью вице-президента с декабря 2015 года, после выхода на пенсию прежнего руководителя филиала Елены Кунаевой.
ЦФТО — ключевая структура ОАО РЖД по организации грузоперевозок. Филиал, в частности, занимается заключением договоров с клиентами и экспедиторскими организациями, планированием перевозок, предоставлением гибких тарифных условий, отвечает за отстой порожних вагонов на путях ОАО РЖД. В состав ЦФТО входит 16 структурных подразделений. В ОАО РЖД подчеркнули, что Салман Бабаев продолжит курировать ЦФТО и «сосредоточится на комплексном управлении транспортно-логистическим блоком, централизовав работу по улучшению клиентских сервисов компании в сфере грузоперевозок».
Алексей Шило родился в 1978 году, в 2000 году окончил Уральский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)», а в 2001 году — по специальности «экономика и управление на предприятии железнодорожного транспорта». С 2000 года работал на различных должностях на Свердловской железной дороге, на руководящих должностях в Свердловской и Горьковской дирекциях управления движением, был замначальника по развитию Центральной дирекции управления движением. С февраля 2015 года возглавил департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура».
Скорый товарный
Как выяснил «Ъ» в октябре 2016 года, ОАО РЖД не удалось убедить владельцев вагонов и грузоотправителей поддержать идею дифференцированного роста тарифов на 2017 год. Она была призвана помочь закрыть дефицит бюджета ОАО РЖД, но участники рынка настаивают на фиксированной индексации в 4,5%. Зато они предлагают монополии новый дополнительный источник дохода — тарифную премию в 2% за рост скорости перевозки. Читайте подробнее
Алексей Шило
Заместитель генерального директора – начальник центра фирменного транспортного обслуживания
Образование
В 2000 году окончил Уральский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)», в 2001 году — по специальности «экономика и управление на предприятии железнодорожного транспорта».
Профессиональный опыт
Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 2000 году с должности дежурного станционного поста централизации станции Курья Свердловской железной дороги. Затем работал начальником станции Чайковская, заместителем начальника станции Пермь-Cортировочная, начальником станции Пермь-2, заместителем начальника Пермского отделения СвЖД, первым заместителем начальника Тюменского отделения СвЖД, первым заместителем начальника службы перевозок СвЖД, на руководящих должностях в Свердловской и Горьковской дирекциях управления движением, заместителем начальника Центральной дирекции управления движением (по развитию). С февраля 2015 года Алексей Шило в «РЖД» занимал должность начальника департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура». С февраля 2017 года — генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания — филиала «РЖД».
Александр Кислов назначен первым заместителем начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД». Ранее он занимал должность заместителя начальника управления по тяговым ресурсам.
Федор Кузин назначен заместителем начальника департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД».
Наталья Найденова назначена заместителем начальника управления повышением эффективности деятельности ОАО «РЖД».
Арсений Гареев назначен заместителем начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД». Елена Чернышева также назначена заместителем начальника данного департамента, ранее она занимала должность первого заместителя.
Алексей Огородников назначен заместителем начальника департамента квантовых коммуникаций ОАО «РЖД» – начальником отдела подготовки и развития технологической инфраструктуры.
Юрий Данилов назначен заместителем начальника департамента информатизации ОАО «РЖД». До этого он являлся заместителем начальника данного департамента – начальником отдела автоматизированных систем управления финансами, экономикой и персоналом.
Михаил Сапико по собственному желанию покинул место первого заместителя начальника Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта – филиала ОАО «РЖД». На должность назначен Александр Михеев.
Максим Морозов назначен заместителем начальника Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта – филиала ОАО «РЖД».
Александр Воронин назначен заместителем начальника Дирекции железнодорожных вокзалов. Ранее он занимал должность начальника общего центра обслуживания централизованного учета – структурного подразделения центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет».
Борис Корчажинский назначен начальником Северо-Западной региональной дирекции железнодорожных вокзалов.
Дамир Галимов, занимавший ранее должность заместителя начальника Центральной дирекции пассажирских обустройств, назначен заместителем начальника Дирекции железнодорожных вокзалов.
Евгений Церра, экс-начальник Калининградского центра организации закупок, назначен начальником Калининградской дирекции снабжения – структурного подразделения Центральной дирекции закупок и снабжения.
Максим Грамотеев назначен начальником Северо-Западной дирекции снабжения. Ранее он являлся начальником Юго-Восточной дирекции снабжения.
Александр Лубягов назначен заместителем начальника по планированию и ремонту локомотивов Дирекции тяги. Ранее он также являлся заместителем начальника Дирекции тяги, но по деповскому хозяйству. После ухода А. Лубягова должность занял Андрей Долбус.
Александр Казанов назначен на должность заместителя начальника по кадрам и социальным вопросам Дирекции скоростного сообщения.
Дмитрий Левитин освобожден от должности заместителя начальника Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Ему также объявлена благодарность за многолетний добросовестный труд на железнодорожном транспорте. На должность назначен Альберт Садыков.
Александр Егоров назначен начальником Приволжской дирекции по тепловодоснабжению – структурного подразделения Дирекции по тепловодоснабжению.
Максим Спорыхин назначен начальником Восточно-Сибирской дирекции пассажирских обустройств – структурного подразделения Центральной дирекции пассажирских обустройств ОАО «РЖД».
Роман Химач назначен начальником службы технической политики Октябрьской железной дороги. Также в филиале от должности заместителя начальника – главного ревизора по безопасности движения освобожден Максим Рябович. Вместо него назначен Роман Хойхин.
Алексей Гриневич назначен заместителем начальника Красноярской железной дороги по безопасности и режиму.
Вячеслав Тиганов назначен заместителем начальника по проектам обновления инфраструктуры Дирекции по комплексной реконструкции железных дороги строительству объектов железнодорожного транспорта. Он являлся заместителем начальника филиала, но по приоритетными проектам Юга России.
Михаил Сторчак назначен начальником инвестиционного отдела Приволжской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Кроме того, в связи с выходом на пенсию от должности главного инженера освобожден Александр Смородин. Ему объявлена благодарность за многолетний и добросовестный труд.
Михаил Бацаев назначен начальником службы корпоративных коммуникаций Куйбышевской железной дороги.
Рашит Салихов в связи с выходом на пенсию покинул пост начальника Южно-Уральского регионального общего центра обслуживания – структурного подразделения Центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет». Ему также объявлена благодарность за многолетний добросовестный труд на железнодорожном транспорте. Начальником назначена Наталья Смолина.
Расул Гаджиев освобожден от должности заместителя начальника по строительству Северо-Кавказской железной дороги.
Дмитрий Куницин освобожден от должности заместителя начальника по строительству Октябрьской железной дороги.
Андрей Шевчук освобожден от должности начальника Юго-Восточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Последние кадровые перестановки в ОАО «РЖД» коснулись прежде всего смены ряда начальников железных дорог. При этом выстраивается любопытная цепочка.
Итак, перед самым назначением Владимир Пястолов занимал кресло начальника Северо-Кавказской железной дороги. Его уход на повышение был ожидаем, однако связывался с грузовым блоком, где больше всего проявились способности.
Под таким углом зрения назначение В. Пястолова главой Федеральной пассажирской компании выглядит странновато. Но вполне объяснимо: в последнее время в ОАО «РЖД» замечена мода на смену амплуа. Например, когда руководитель, специализировавшийся ранее в одном бизнес-блоке, оказывается в итоге перемещенным в иной бизнес-блок. В управлении холдингом меньше инженеров-профессионалов и все больше – чиновников, консультантов и менеджеров. Причем когда инженера отрывают от знакомой ему специализации, он уже тоже становится менеджером.
Для освобождения вакансии бывший руководитель ФПК Петр Иванов стал генеральным директором АО «Скоростные магистрали». А на место начальника СКЖД пришел Сергей Задорин, который до этого был главой Юго-Восточной железной дороги. Все это выглядит обычными рокировками среди руководителей, как рекомендуют коучеры MBA, для стимулирования активности – чтобы взгляд на традиционные технологии не замыливался и возникало желание их обновить.
А вот дальше цепочка замыкается несколько странным образом: на место начальника Центральной дирекции управления движением приходит его недавний заместитель Рашид Сайбаталов, который до этого набирался опыта в должности начальника Куйбышевской железной дороги. Теперь этим предстоит заниматься Вячеславу Дмитриеву, ранее занимавшему на дороге пост главного инженера, которого уже не раз отмечали как подающего надежды лидера.
Ну а прежний руководитель Центральной дирекции управления движением Павел Иванов переместился в кресло начальника ЮВЖД, откуда и переместили С. Задорина. В Telegram-каналах отметили: про П. Иванова уже нельзя сказать, что он в новой своей должности тоже должен теперь набираться опыта. Это явное понижение, которое должно иметь причину.
Отыскать ее несложно: в публикации журнала недавно довольно подробно говорилось о сложностях, которые испытывают грузовладельцы: брошенных поездов как таковых на сети в последнее время в целом было меньше, но подвижной состав дольше простаивать в пути. Причем в II квартале 2020 года тот же показатель продемонстрировал уже двукратный рост. При этом увеличилось уже и количество брошенных поездов – например, в июне 2020 года было отставлено от движения 7895 грузовых составов, что в 1,3 раза больше, чем за тот же месяц 2019-го.
Можно было сделать неутешительный вывод для РЖД: холдинг сохранил финансовую стабильность, что, безусловно, является плюсом, но не смог создать максимально благоприятные условия для вывоза целого ряда номенклатур. А в ряде случаев сеть и вовсе тормозила погрузку. О том, что у предприятий появились дополнительные заморочки при согласовании планов, свидетельствовали и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Из-за этого, в частности, увеличились отправки автотранспортом металлов на длинные расстояния и ряда других номенклатур.
Стоит отметить, что для многих грузоотправителей оценка уровня качества предоставления услуг по железнодорожной перевозке нередко связана с динамикой показателя по срокам доставки груза. В этом плане на сети стало не очень благополучно. Замедлился и оборот вагона, который сложился на сети нынешним летом. Причем произошло это несмотря на снижение объемов погрузки.
Эти и другие обстоятельства заставили предположить, что управление движением на сети требовало совершенствования. Теперь думать, как улучшать показатели эффективности работы сети, предстоит новому руководству Центральной дирекции управления движением.
В тени – риск-факторы
В дирекции скрыто противодействовали и внедрению динамической модели управления грузопотоками, проект которой был поддержан в ЦФТО. Ведь ее развитие требовало не просто интеграции информационных ресурсов ОАО «РЖД», но и внесения поправок в управление грузопотоками – согласования оперативных планов с реальными заявками клиентов формы ГУ-12, а также оптимизации трафика не только в местах зарождения вагонопотоков, но и на станциях выгрузки.
Ну и, наконец, в последнее время на совещаниях в ОАО «РЖД» не раз звучал тревожный звоночек: если раньше при оценке эффективности использования понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 руководство холдинга традиционно апеллировало к движенцам, то теперь оно все чаще опиралось на выводы финансового блока.
И там же ранее обращали внимание на нестыковку: судя по отчетам движенцев, вроде сроки доставки грузов демонстрировали ускорение, а претензий за просрочки от клиентов становилось больше. И добиться внятного объяснения от движенцев причин возникновения риск-факторов от движенцев в ходе претензионной работы не удавалось. Они, по сути, не стремились ни к открытости своей политики, ни к диалогу с клиентами.
В конце минувшего года действующая со дня основания ОАО «РЖД» в 2003 году вертикаль управления во главе с президентом общества претерпела изменения. Привычная схема «президент – вице-президенты» по инициативе главы монополии Олега Белозёрова была изменена: президент стал генеральным директором, вице-президенты – замгендиректорами.
Изменения призваны были подчеркнуть в хорошем смысле наёмный статус руководства РЖД по отношению к государству, правительству, исключающий демонстрацию автономности и самостоятельности. То, в чём упрекали предыдущего главу РЖД Владимира Якунина.
Впрочем, сами изменения, по сути, вряд ли можно назвать радикальными. Как и кадровую политику Олега Белозёрова. По пришествии в РЖД в августе 2015 года, новый глава корпорации обещал, что масштабных перестановок не будет: «Революций не планирую. Всё, что можно сделать поступательно, эволюционным путём, будем делать». Подобный подход вряд ли продиктован природной осторожностью. Белозёров не привёл в РЖД свою команду, а кадровая революция в отсутствие «революционеров» невозможна.
Без перестановок и отставок, разумеется, не обошлось. Со своими должностями распростились представители старой якунинской гвардии: первый вице-президент Вадим Морозов, ответственный за хозяйственно-производственную деятельность РЖД, и вице-президенты Олег Атьков и Валерий Решетников, отвечающие, соответственно, за работу с общественными организациями и стратегическое развитие и реализацию реформы РЖД. Ушёл и вице-президент по безопасности Александр Бобрешов, которого считали доверенным лицом Якунина. Галину Крафт на должности главного бухгалтера сменила Елена Харыбина.
В управленческой верхушке РЖД (с известной долей условности) можно выделить несколько основных групп: «технари», «лоббисты», «технократы» и «смотрящие».
«Технари-железнодорожники» группируются вокруг представителя старой команды – первого заместителя гендиректора Анатолия Краснощёка. Из трёх «первых» он, безусловно, «первейший». При Белозёрове аппаратный вес Анатолия Анисимовича существенно вырос. Помимо вопросов организации перевозок, которыми он ведал в якунинскую эру, ему достался функционал отставного Вадима Морозова: то есть фактически целиком производственный блок.
В сферу влияния Краснощёка входят его бывшие сослуживцы по Октябрьской железной дороге: заместитель гендиректора – начальник Дирекции тяги Олег Валинский и заместитель гендиректора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых. В последнее время пошли в гору дела сразу нескольких протеже Анатолия Анисимовича: заместителя гендиректора – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, молодого и амбициозного директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и по совместительству коммерческого директора РЖД Алексея Шило, бывшего главы столичного метро, а ныне директора РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрия Пегова и подчинённого ему Павла Бурцева – руководителя бизнес-блока «Пассажирские перевозки».
Несколько особняком стоит фигура Сергея Кобзева, заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД», опытного 53-летнего специалиста, работавшего ещё в центральном аппарате МПС при Геннадии Фадееве.
Явно в противовес влиянию блока Анатолия Краснощёка, О. Белозёров повысил статус руководителя финансово-экономического блока Вадима Михайлова. Михайлов пришёл в РЖД при Якунине из московского офиса «Эрнст энд Янг», аудитора и консультанта корпорации, но именно при новом руководстве из старших вице-президентов он перешёл на ступень первого.
Под его опёку после ухода вице-президента Салмана Бабаева перешёл коммерческий блок, которым г-н Михайлов управляет весьма уверенно. Всё чаще Михайлов делает заявления, касающиеся стратегического развития монополии. Именно он защищал интересы монополии во время тарифной компании на 2018 год, выступая её представителем на переговорах с ФОИВами и членами Совета потребителей РЖД. И стоит отметить, что его авторитет и влияние заметно выросли после утверждения тарифов в практически неизменном виде от предлагаемого монополией.
Своим «технократизмом» Михайлов близок к гендиректору компании Олегу Белозёрову. Вместе с тем положение Михайлова нельзя оценить однозначно. Вадим Валерьевич, находясь на ключевой позиции, остаётся чужаком в корпоративной среде, отношение к нему со стороны железнодорожников-технарей, можно сказать, саркастическое. Да и ему, тонкому ценителю антиквариата и искусств, не о чем поговорить с коллегами, прошедшими всю карьерную лестницу от обходчика до ж/д генерала. К тому же, г-н Михайлов является ключевой фигурой на переговорах с правительством и крупнейшими клиентами монополии по дотационной и доходной части бюджета компании.
К этой же «технократической» группе можно отнести заместителя гендиректора – начальника Департамента безопасности движения Шевкета Шайдуллина, заместителя гендиректора по капстроительству Олега Тони, заместителя гендиректора по социальным вопросам Дмитрия Шаханова, а также начальника Правового департамента Вадима Бынкова.
«Смотрящие» призваны контролировать деятельность других подразделений компании с позиции интересов Олега Белозёрова. Прежде всего, это Анатолий Чабунин, заместитель генерального директора – директор по внутреннему контролю и аудиту, которому вдобавок переподчинён блок конкурсных процедур, что значительно повышает его уровень влияния в компании. Тем более, что именно вопрос закупок и наведения порядка в этой сфере является наиболее болезненным вопросом как для компании в целом, так и лично для Олега Белозёрова, перед которым при назначении была поставлена задача оптимизировать расходы корпорации.
Искоренение потенциально-коррупционных схем закупок и заказов, о чём неоднократно писали СМИ и даже аудиторы компании, способно сэкономить десятки и сотни миллиардов рублей. Утечки в СМИ, которые периодически происходят, свидетельствуют о том, что внутри корпорации идёт ожесточённая внутренняя борьба за контроль над расходованием финансовых ресурсов, и ключевую роль здесь играет главный контролёр Чабунин.
Заместитель гендиректора Андрей Старков курирует вопросы корпоративного управления и распоряжением имущества, возглавляет советы директоров ключевых дочерних обществ РЖД. Другой зам, кадровый сотрудник спецслужб Николай Федосеев, отвечает за корпоративную безопасность. Директор по экономике и финансам Ольга Гнедкова, хотя и относится к якунинской команде, очевидно, пользуется доверием Белозёрова.
И, наконец, группа «лоббистов». Их задача – обеспечить благоприятную среду для деятельности компании, доказывая различным представителям федеральных и региональных органов власти и обществу значимость РЖД. Результатом являются принятые решения по малым региональным и мега-проектам, бюджетным ассигнованиям и законодательным и регулятивным решениям, выгодных для компании. К ним относится «третий» первый заместитель генерального директора Александр Мишарин. «Калиф на час», в течение которого, благодаря загадочной информационной диверсии в 2013 году, Александр Сергеевич оказался на месте самого Якунина.
В ведении Мишарина находятся вопросы развития скоростного и высокоскоростного движения. Собственно, а кто, как не Мишарин, должен отвечать за данное направление: именно Александр Сергеевич в 2009 году, в бытность губернатором Свердловской области, выдвинул идею строительства ВСМ «Москва – Казань – Екатеринбург». Несмотря на обширную критику и даже скептические высказывания на этот счёт Владимира Путина, а также провал запуска ВСМ к ЧМ-2018, тема высокоскоростного сообщения не закрыта. И очень даже живо обсуждается в различных вариантах. Значит, лоббистские усилия монополии не пропадают даром. А в том, что они будут только усиливаться, сомнений нет – слишком высока ставка. Например, стоимость строительства ВСМ «Москва – Казань» превышает 1 трлн рублей. К тому же служебный интерес здесь подчас неотделим от личного. Так, по данным «Ведомостей», близкие Мишарину люди руководят институтом Мосгипротранс, который получил заказ на 22 млрд рублей в рамках проекта магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург».
О многообразной деятельности Петра Кацыва vgudok.com подробно рассказывал. Несмотря на скандальный шлейф. Кацыв не выпал из руководящей обоймы РЖД, получив пост заместителя генерального директора – начальника Центра по развитию Московского транспортного узла. Слишком большое значение имеет вхожесть Петра Дмитриевича в коридоры власти столицы и Подмосковья. И слишком большие деньги на кону. В инвестиционной программе РЖД текущего года на развитие железнодорожной инфраструктуры Московского узла предусмотрено почти 11 млрд рублей. Это, конечно, не триллионы ВСМ (в большей степени гипотетические), зато это реальные деньги и конкретная перспектива на несколько лет вперёд.
Лоббистской деятельностью (в том числе и за рубежом) по своим должностным обязанностям занимаются статс-секретарь – заместитель гендиректора Анатолий Мещеряков и ещё один зам Белозёрова глава «железнодорожного МИДа» Вячеслав Павловский. В актив лоббистам корпорации по итогам минувшего года можно занести несколько громких аппаратных побед в сфере GR. Это и выступление главы государства на Железнодорожном съезде, и прошедшие без сучка и задоринки дни РЖД в Госдуме, что неудивительно, учитывая, что Комитет по транспорту Госдумы контролируется ж/д монополистом. В отличие от комитета предыдущего созыва Думы, в котором верховодили ж/д операторы. Главным антагонистом железнодорожного гиганта в 2017 году выступила ФАС. Впрочем, регулятор в кулуарных боях проиграл вчистую и под занавес года согласился практически на все предложения РЖД по тарифам на 2018 год и долгосрочную перспективу.
Отдельно скажем о личных советниках генерального директора Олега Белозёрова. Среди них по-прежнему хватает представителей «старой гвардии», таких как Геннадий Фадеев, Вадим Морозов и Валентин Гапанович. Есть советники на общественных началах, такие как экс вице-президент РЖД Сергей Мальцев, о котором мы уже подробно рассказывали. Хотя это, скорее всего, дань политесу, и влияние коммерсанта Мальцева внутри руководства РЖД близится к нулю.
Среди советников генерального есть незаменимые тяжеловесы, которые участвуют в принятии практически всех важных решений, входящих в сферу их деятельности. К таким относится Тамара Ивановна Стебунова (бывшая замглавы ФСТ), которая в РЖД отвечает за методологическое обоснование тарифной политики монополии и Прейскуранта 10-01. Она привела в корпорацию целую команду специалистов во главе с Владимиром Варгуниным, для которого в монополии был создан целый департамент — методологии тарифообразования. Тамара Ивановна вместе со своим замом составляют аргументрованные ответы на претензии, которые возникают к РЖД со стороны ФАС. И работы у советников, судя по большому числу конфликтов между монополией и регулятором, хватает.
Есть люди, которые топ-менеджменту и самому генеральному директору дают советы несколько другого толка. И контролируют такие тонкие материи, как PR, к примеру, в том числе личный. Здесь стоит вспомнить Светлану Крыштановскую, которая пришла вслед за Олегом Белозёровым из Минтранса. Кое-кто называет советницу конфидентом главы РЖД.
Несмотря на постепенность кадровых перемен в монополии, они демонстрируют один очевидный тренд в управленческой политике РЖД – контроль за активами и финансовыми потоками всё более обособляется в отдельное направление и приобретает ключевое значение, отодвигая на второй план собственно производственную деятельность.
Захар Максимов
В публикации использованы материалы Института исследования проблем железнодорожного транспорта
Кризис заставляет РЖД менять свою десятилетиями устоявшуюся корпоративную парадигму. И вот уже глава монополии Олег Белозёров называет грузоотправителей и других участников рынка «клиентами» и говорит о необходимости быть в меньшей степени монополией, чем обычно. С учётом падения перевозок традиционных «олигархических» грузов — угля, нефти, металла — обновлённая стратегия РЖД предусматривает расширение клиентуры за счёт среднего и малого бизнеса.
Новые клиенты требуют и новых подходов к перевозочному процессу. В недрах Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) РЖД зародилась идея освоить рынок палетных перевозок, который, в основном, и используют небольшие компании. Перспективу этого тренда увидел заместитель генерального директора РЖД — начальник ЦФТО Алексей Шило после июньского научно-технического совета РЖД. Детали предложения своего руководителя разъяснил в интервью «Гудку» заместитель начальника ЦФТО ОАО «РЖД» по транспортному обслуживанию Андрей Дреничев. «Применение палетных перевозок на железнодорожном транспорте позволяет перевозить в крытых вагонах и контейнерах на палетах — поддонах — широкую номенклатуру грузов: продовольственные грузы, керамическую плитку и другие строительные материалы, товары народного потребления», — сказал он. Более того, по словам менеджера, в РЖД формируется детализированная концепция проекта «Палетный экспресс», а в стадии согласования находится техническое задание по созданию специального крытого вагона-палетовоза, которое обсуждалось на последнем заседании НТС РЖД.
С учётом падения перевозок «олигархических» грузов — угля, нефти, металла — новая стратегия предусматривает расширение клиентуры за счёт среднего и малого бизнеса.
Обоснование палетных амбиций РЖД дал коллега Андрея Дреничева по монополии, заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом РЖД Андрей Зыбкин, который отметил стабильных рост таких перевозок в последние 10 лет. «Основным фактором роста спроса на палеты стала повсеместная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ как на транспортных узлах, так и на складах», — добавил он.
Однако не только забота о клиентах и улучшение показателя оборота вагона в связи с высокой механизацией процесса погрузки-выгрузки, на которое рассчитывают железнодорожники, заставляет их претендовать на кусок «палетного пирога». Судя по всему, в РЖД планируют с помощью палет оседлать и растущий контейнерный тренд. Неслучайно Андрей Дреничев сделал акцент на изучении возможности создания специализированного контейнера (так называемый open-side-контейнер).
Однако, как и в любой инициативе РЖД, и у этой идеи есть некоторые «подводные камни», которые способны торпедировать благое начинание. Во-первых, это конкуренция с автотранспортом, который уже давно приспособился к палетам и, благодаря мобильности и скорости, доказал свою эффективность в их транспортировке. Поэтому высказывание генерального директора ABC-Rail Артура Нурмухамедова о палетных перевозках, как о «принципиально новом способе доставки грузов, в котором заинтересованы и крупные грузоотправители», стоит считать недоразумением или неправильной интерпретацией мысли спикера.
Во-вторых, тарифная политика автоперевозчиков намного более «клиентолюбива», чем у железнодорожников. «Тарифы на железнодорожные грузоперевозки повышаются быстрее, чем на автомобильные», — констатировал заместитель руководителя отдела логистики компании «Технониколь» Алексей Орлов (цитата по «Гудку»). РЖД несколько лет назад уже были инициаторами подобного палетному проекта — «Холодного экспресса», который по задумке должен был привлечь скоропорт (в первую очередь рыбу) на железную дорогу. Однако, как рассказывали в спецвыпуске vgudok.com «Рефперевозки. Чего ждёт рыба?» представители компаний-грузоотправителей и операторов, тарифы, несмотря на скидки РЖД, оставались непривлекательными. А после продажи РЖД своей «дочки» «Рефсервиса» и общих проблем с погрузкой тема, видимо, вообще потеряла для монополии актуальность.
В недрах ЦФТО РЖД зародилась идея освоить рынок палетных перевозок, который, в основном, и используют небольшие компании.
И, наконец, необходимость разработки специального подвижного состава, удобного для транспортировки палет. Например, двухъярусных вагонов, которые позволят использовать весь полезный объём, или крытых вагонов с новой системой дверей, которые дают доступ к нужной части вагона. «Как у грузовиков, которые развозят товары по магазинам, открываются и торцевая, и боковая части кузова, предоставляя доступ к товару, который сложен у задней стенки. Подобный вагон позволил бы наладить отправку сборных грузов на палетах, быстро загружая и разгружая только те поддоны, которые нужны на данной остановке», — поделился своим мнением с «Гудком» Артур Нурмухамедов. Очевидно, что новые вагоны потребуют значительных финансовых вложений на конструирование и испытания. К тому же должен быть постоянный значительный спрос на палетный подвижной состав со стороны бизнеса, чтобы окупить вложения и сделать рентабельным производство. Пока же все эти составные бизнес-плана ЦФТО выглядит слишком умозрительно.
«Новый клиентский подход» в РЖД обернулся тем, что идеи об улучшении и углублении сервисов посыпались, как из рога изобилия. Монополия на разных уровнях своей многоярусной бюрократической структуры обсуждает и не говорит «нет» на многочисленные инициативы грузоотправителей, которые игнорировались годами. Это возврат к старой практике перевозки контейнеров в полувагонах, и увеличение пропускной и провозной способности/нагрузки на Восточном полигоне, и перевозки в сочлененных 6-осных вагонах и платформах, и двухъярусное размещение контейнеров на платформе и т.д., и т.п. Каждый день приносит в публичное поле новые инициативы.
В своё время была популярна сказанная Германом Грефом фраза после его прихода в Сбербанк, что он научит «слона танцевать». В общем и целом, так и получилось: банк за последние годы стал удобнее, мобильнее, приветливее и к частным лицам, и к малому и среднему бизнесу. Vgudok.com присоединяется к широкому и дружному голосу профессиональной общественности и всецело разделяет стремление РЖД помочь российскому частному бизнесу, особенно малому и среднему, тем более в условиях экономического кризиса. Главный вопрос, сможет ли монополия избавиться от «слоновой болезни» — забюрократизированности, неповоротливости, игнорирования интересов того самого бизнеса исключительно в пользу крупных грузоотправителей.
Железнодорожникам будет сложно вернуть себе доверие. А здесь на пути могут встать стоимость, нерасторопность и низкое качество.
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин так прокомментировал vgudok.com новую инициативу РЖД:
«Логистика крытых вагонов в своё время не получила серьёзного развития из-за высокой конкуренции с автотранспортом. Переход вагонов от МПС/РЖД к частникам вообще сделал этот сегмент вымирающим. Как следствие, это оказало негативное влияние на развитие палетов. Сегодня сегмент перевозок крытых вагонов очень неразвит. И применение любых новых или обновлённых технологий впитывается рынком с благодарностью. В то же время стоимость этих технологий очень важна, так как клиент уже приучен к мобильности и доступности автотранспорта. Железнодорожникам будет сложно вернуть себе доверие. А здесь на пути могут встать стоимость, нерасторопность и низкое качество.
Места общего пользования сегодня неконкурентны, не способны предоставить необходимый сервис и качество. Такие экспрессы сегодня возможны в качестве замкнутых маршрутов с продуманной промежуточной логистикой, но такие перевозки — это штучный товар. По нашим оценкам, сетевого тиражирования в ближайшее время не будет. Однако потеря контейнерной «дочки» может и должна послужить толчком к развитию палетов. Правда, для этого надо поменять менталитет ЦМ и ЦФТО, а также активнее действовать «РЖД Логистике».
