«Северная железная дорога», филиал ОАО «РЖД»

Граница Северной и Горьковской железных дорог у станции Новки I. Участок построен в 1868 году

Первый участок нынешней Северной железной дороги — от станции Новки (ныне Камешковский район Владимирской области) через Шую до Иваново построен в 1868 год обществом Шуйско-Ивановской железной дороги. Участок Александров — Ярославль — Вологда введён в эксплуатацию в 1870—1872 годах обществом Московско-Ярославской железной дороги, тогда же построены линии Рыбинск — Сонково и Иваново — Кинешма.

В 1898 году обществом (тогда сменившим название на общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги) уже под руководством предпринимателя Саввы Мамонтова, проложен узкоколейный участок Вологда — Архангельск, который впоследствии перешит на широкую колею. В 1900 году все линии общества выкуплены в казну.

В 1905 году вступила в эксплуатацию казённая Петербурго-Вологодская линия Обухово — Череповец — Вологда, в 1906 году — дорога Вологда — Вятка.

1 января 1907 года все линии объединены под управлением Северных железных дорог.

В 1997 году на дороге укрупнены отделения: Ивановское включено в состав Ярославского, Буйское — в состав Вологодского.

Взаимоотношения между Федеральной антимонопольной службой и РЖД

Федеральная антимонопольная служба подвергала компанию ОАО «РЖД» критике и санкциям за злоупотребление доминирующим положением на рынке и нарушение законодательства о свободе конкуренции, что вызывало со стороны холдинга встречные претензии в чрезмерной зарегулированности и успешные судебные протесты.

Международный транспортно-логистический форум в Сочи, 1-3 октября 2018

Международные проекты компании ведёт дочернее зависимое общество «РЖД Интернешнл».

Экологическая и промышленная безопасность

В ОАО «РЖД» ежегодно образуется 339 видов твёрдых коммунальных отходов, из них паспортизированы первые 4 класса опасности. Компания имеет лицензию на деятельность в сфере обращения с отходами на более чем 5 тыс. адресов. Из более чем 2 млн отходов разного класса опасности, образующихся каждый год на предприятиях холдинга, около 80 % включается во вторичный оборот. Из этого объёма 83 % передаётся на сформированный рынок переработки отходов, а 17 % после переработки используется повторно внутри железнодорожного холдинга. В 2020 году в компании работают 2 завода по термическому уничтожению отходов третьего-пятого классов опасности. Первый находится в Восточной Сибири на станции Тагул, второй в европейской части страны — в Ярославле. На заводах осуществляется когенерация электрической и тепловой энергии для подразделений РЖД. Суммарная мощность заводов достигает около 14 тыс. тонн отходов в год.

При обслуживании пассажиров на сети РЖД образуется около 300 тыс. тонн твёрдых отходов ежегодно, с тенденцией к увеличению. Для сбора твёрдых коммунальных отходов (ТКО) вокзалы, станции, платформы, пассажирский подвижной состав оборудованы специальными контейнерами с селективным сбором отходов. На сети РЖД определены 95 узловых станций, на которых производится выгрузка отходов из подвижного состава в оборудованную тару для последующего вывоза подрядными организациями. Во многих случаях свалки ТКО в полосе землеотвода железной дороги устраивает население близлежащих городов и населённых пунктов, а ответственность за это перекладывается на РЖД. Для сокращения образования отходов по программам ресурсосбережения в компании осуществляется перевод котельных на возобновляемые источники энергии, переход на светодиодное освещение с отказом от опасных для окружающей среды ртутьсодержащих ламп, внедряются системы регенерации масел и аккумуляторных растворов, безбумажные технологии, в хозяйственной деятельности используется биоразлагаемая посуда и упаковка.

Направления пассажирских перевозок

Через СЖД на участке Кошта-Свеча проходят транзитные ПДС по машрутам СПб-Свердловск, СПб-Астана и другие поезда Уральско-сибирского направления. На станции Вологда 1 они пересекаются с поездами Москва-Архангельск и другими этого направления.

Здание управления СЖД (Ярославль, Волжская набережная, 59)

Вид с Волжской набережной

До 30 сентября 2010 года в состав дороги входили отделения: Архангельское, Буйское, Вологодское, Сольвычегодское, Сосногорское (Воркутинский филиал отделения в прошлом представлял Воркутинское отделение), Ярославское.

С 1 октября 2010 года были образованы 5 регионов: Архангельский, Вологодский, Сольвычегодский, Сосногорский, Ярославский.

В состав дороги входят локомотивные депо: Данилов, Вологда, Коноша, Буй, Исакогорка, Сольвычегодск, Няндома, Ярославль, Череповец, Котлас, Шарья, Иваново, Печора.

Собственники и руководство

Перечень 57 филиалов ОАО «РЖД» по состоянию на 27 ноября 2022 года:

Филиалы — железные дороги

Принадлежащая ОАО «РЖД» железнодорожная сеть разделена между 16 филиалами, имеющими статус Регионального центра корпоративного управления (РЦКУ). Условная нумерация железных дорог осуществляется с запада на восток.

Расположение железных дорог РЖД

Дочерние и зависимые общества компании

Всего на сети РЖД 32 крупнейших сортировочных станций, наибольший объём вагонопотока имеет новая портовая станция Лужская-Сортировочная в Ленинградской области (более 30 тыс. вагонов среднесуточно), затем Инская в Новосибирске (более 27 тыс. вагонов среднесуточно), далее Орехово-Зуево и Бекасово-Сортировочное в Мосузле (более 19 тыс. вагонов среднесуточно).

Для осуществления контроля, аудита и оценки имущества РЖД привлекает независимые аудиторские компании.

Начиная с 2010 года, когда в ходе реформы грузовой парк, в основном, был передан частным компаниям-операторам, в грузообороте РЖД наблюдается ухудшение структуры погрузки в плане её доходности. Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращал внимание на индивидуализированную коммерческую политику, которую в собственных интересах проводит операторское сообщество, оставляя для ОАО «РЖД» низкодоходные и малоэффективные грузы и направления перевозок. В результате этой политики, а также сокращения производства на нефтеперерабатывающих и металлургических комбинатах, возрастающей конкуренции со стороны автомобильного и трубопроводного транспорта происходит снижение доли перевозок РЖД высокодоходных грузов (нефти и чёрных металлов). Данная тенденция является также следствием действия главного тарифного документа РЖД, Прейскуранта 10-01, который в 2017 году уже не в полной мере отвечает меняющейся структуре грузооборота на железных дорогах России, в ряде случаев оказывает дестимулирующее влияние, приводит к снижению доходов компании.

В 2018 году РЖД разделило грузовые перевозки на 7 полигонов: Московский, Октябрьский, Южный , Волжский, Северный, Урало-Сибирский, Восточный.

Грузовые тарифы и тарифные классы

Дальнее пассажирское сообщение

Вагон, оформленный в новом фирменном стиле ОАО РЖД

С 2010 года перевозку пассажиров и грузобагажа в дальнем сообщении производят Федеральная пассажирская компания (100 % «дочка» РЖД), а также, в целях обеспечения конкуренции, не входящие в РЖД компания ТрансКлассСервис и ряд более мелких компаний.

Вокзал станции Тында в праздничном оформлении к 45-летию строительства БАМа со слоганом магистрали «Дорога, построенная с любовью», 2019 год

Тариф на пассажирские перевозки условно разделён на две составляющие: «билет» (включающий расходы на транспортную инфраструктуру, локомотивную тягу и вокзальную составляющую) и «плацкарту» (услуги транспортной компании — владельца вагона). С 2003 года применяется график гибкого регулирования тарифов (ГГР) и система динамического ценообразования на проезд в поездах дальнего следования:

ГГР рассчитан так, чтобы стимулировать пассажира сместить поездку на дату с меньшим индексом. Согласно системе динамического ценообразования, чем раньше куплен билет — тем он дешевле, самые дорогие билеты — в день поездки.

По заявлениям ОАО «РЖД» в 2014 году, пассажирские перевозки, за исключением отдельных высокодоходных направлений, являются убыточными. Эти убытки покрываются частично за счёт компенсаций из бюджета, а по большей части — с помощью перекрёстного субсидирования за счёт доходов от грузовых перевозок.

См. также Конкуренция и тарифное регулирование на рынке железнодорожных перевозок и железнодорожных активов в России.

Онлайн-агрегатор железнодорожных и автобусных билетов

Протяжённость линий, оборудованных автоблокировкой (АБ) и диспетчерской централизацией, составляет 62 055 км, или 72,9 %. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики на сети железных дорог России обслуживают 203 дистанции сигнализации, централизации и блокировки и 1 технический центр автоматики и телемеханики.

Подвижной состав РЖД

Тяговый подвижной состав РЖД включает тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины и прочее самоходное оборудование, нетяговый подвижной состав — различные вагоны (пассажирские, грузовые), специальный подвижной состав.

12-часовая смена работы наиболее распространённого на сети РЖД маневрового тепловоза ЧМЭ3 с машинистом и помощником машиниста по нормативу обходится эксплуатанту в 87 тыс. рублей (2017).

Безопасность движения поездов

Безопасность движения поездов является приоритетом в деятельности РЖД, соблюдению этого требования подчинены все используемые на сети технологии.

Либерализация рынка тяги

Мировой железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнёрство 1520» в Сочи, 2017

Основные объекты, введённые по инвестпрограмме в строй в 2012—2017 гг.:

Основной производитель пассажирских вагонов (более 95 %) — Тверской вагоностроительный завод.

III Съезд железнодорожников РФ.29 ноября 2017 года, Москва

По заявлению премьер-министра Михаила Мишустина в октябре 2022 года, инвестиционная программа ОАО «РЖД» на предстоящую трёхлетку превысит 3 трлн рублей. В текущем году финансирование инсвестпрограмм составит более 800 млн рублей. По словам Мишустина, особое внимание будет уделено созданию новых транспортных коридоров Восточного и Азово-Черноморского направлений, а также международного «Север-Юг» — это обусловлено беспрецедентными санкциями. Дорожные карты по созданию высокотехнологичной инфраструктуры и формированию экспорт-импортной логистики рассчитаны до 2030 года и объёмом финансирования более 4,5 трлн рублей, включая 300 млрд из федерального бюджета, — сообщил премьер-министр.

Заимствования на финансовых рынках

Компания РЖД регулярно проводит займы на международном рынке капитала. В 2017 году чистый долг компании достиг 972 млрд рублей, средний срок кредитного портфеля РЖД — девять лет.

События, связанные с пандемией COVID-19 (весна 2020 года)

За время деятельности произошла одна смена фирменного стиля.

СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Северная железная дорога филиал ОАО Российские железные дороги») проходит по территории Архангельской, Ивановской, Кировской, Костромской, Вологодской, Ярославской, Владимирской областей и Республике Коми, а также по части Тюменской области на участке ветки Чум — Лабытнанги). Управление в городе Ярославле. Длина дороги — 5956 км.

Первые участки будущей СЖД

Начало создания будущей Северной железной дороги положил следующий документ: «Мая 29 дня 1859 г., Высочайшее повеление, объявленное правительствующему Сенату господином Главноуправляющим Путями Сообщения и Публичными Зданиями. Государь Император в 19 день мая с/г. высочайше соизволил утвердить препровождаемый при рапорте господина Главноуправляющего Путями Сообщения и Публичными Зданиями Устав Общества Московско-Ярославской железной дороги». Акционерное общество не испрашивало никаких гарантий. Капитал предполагалось собрать путём выпуска акций, а сооружение дороги окончить в четыре года.

1859 г. Общество Московско-Ярославской железной дороги приступает к строительству линии от Москвы до Сергиева Посада.

1862 г. Дорога Москва — Сергиев Посад введена в действие. В первые годы она имела 10 паровозов, 118 пассажирских вагонов, 110 товарных, 15 багажных и 95 платформ.

1865 г. Началась подготовка проекта строительстве дороги от Сергиева Посада на Ярославль. В работах принимал активное участие инженер Г. Грек. В феврале 1866 года он представил собранию акционеров продольный профиль линии и проекты мостов. По проекту Г. Грека трасса шла через Александров и Ростов, обходя Переславль широкой дугой. На ней предусматривалось 6 металлических мостов с каменными опорами.

1867 г. Шуйская уездная управа обратилась к правительству с просьбой разрешить концессию на строительство дороги от станции Новки до села Иванова через Шую. Правительство утвердило концессию.

1868 г. Правительство признает строительство дороги от Сергиева Посада на Ярославль делом первостепенной важности. Длина участка определяется в 196 верст, вся же протяженность дороги от Москвы до Ярославля — в 262 версты.

1868 г., 5 сентября. В 5 часов вечера в Шую из Новок прибывает первый пробный поезд.

1868 г., 16 сентября. Открытие постоянного движения на Шуйско-Ивановской железной дороге. Эта дата считается днем рождения Северной железной дороги. Подвижной состав в первый год ее эксплуатации составлял 14 паровозов, 28 пассажирских и 170 товарных вагонов.

1869 г. В августе умер основатель династии Мамонтовых — Иван Фёдорович. После его смерти акции железнодорожной компании, принадлежавшие И. Ф. Мамонтову, унаследовал его младший сын — Савва Иванович. По рекомендации инженера Ф. В. Чижова — инициатора строительства дороги, Савва Мамонтов занял ответственный пост директора Общества Московско-Ярославской железной дороги.

1870 г., 1 января. Постройка железной дороги от Сергиева Посада до Ярославля завершена. В Ярославле, Ростове и Александрове возведены паровозные депо.

1870 г., 18 февраля. Открытие движения на новой дороге Сергиев Посад — Ярославль. Одновременно с акционерным обществом, начавшим постройку дороги от Сергиева Посада до Ярославля, возникло еще одно акционерное общество, осуществившее строительство Шуйско-Ивановской железной дороги. Эта дорога в нынешних границах Северной магистрали — самый первый её участок.

Строительство новых дорог от Ярославля на Вологду и Архангельск

1870 г., 24 июня. Акционерное общество, возглавляемое Мамонтовым, получает разрешение на постройку узкоколейной линии от станции Урочь на левом берегу Волги до Вологды, протяженностью 196 верст.

1870 г. Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от Рыбинска до станции Бологое. Рыбинск получил прямой выход на Петербург.

1872 г. Открыто движение на дороге Ярославль — Вологда.

1887 г. Завершено строительство железной дороги Ярославль — Кострома длиною 92 версты.

В 90-х годах XIX столетия продолжилось интенсивное строительство новых линий и участков. Узкоколейка дошла даже до Архангельска. С апреля 1900 г. железная дорога была передана в государственное управление, а с 1902 г. была переведена в ведение Министерства путей сообщения.

1893 г. Вступает в строй дорога Ермолино — Середа. Проложены ветви Александров — Киржач около 30 верст) и Бельково — Юрьев-Польский 84 версты).

1894 г. Начато строительство узкоколейной дороги Вологда — Архангельск 595 верст).

1897 г., 17 ноября. В Архангельске состоялась официальная церемония открытия дороги Вологда — Архангельск. На торжество специальным поездом прибыл представитель царского правительства. После прохода этого поезда насыпь в нескольких местах вместе со шпалами и рельсами ушла в болото. После этого чрезвычайного происшествия дорогу закрыли на три месяца для перекладки путей.

1898 г. Начало регулярного движения по дороге Ярославль — Архангельск. Во время разлива Северной Двины поезда останавливались в местечке Бакарица или на станции Исакогорка, что в 6−8 верстах от станции Архангельск-пристань.

Новые участки, мост через Волгу, широкая колея

1898 г. Введена в эксплуатацию линия Нерехта — Середа.

1898 г. Начало строительства Ярославско-Рыбинской железной дороги протяженностью 75 верст.

1899 г. Построена узкоколейная дорога от Перми до Котласа.

1900 г., ноябрь. Московско-Ярославско-Архангельской дороге поручено строительство участка Вологда — Вятка. Впоследствии эта линия разделилась на две отдельные: С.-Петербург — Вологда 557 верст) и Вологда — Вятка с веткой Буй — Данилов 692 версты). Постройка этой линии была закончена в 1905 г.

1902 г. Открыта железная дорога Ярославль — Рыбинск.

1905 г. Завершение строительства железной дороги Вологда — Вятка.

1906 г., январь. К Московско-Ярославско-Архангельской дороге присоединились линии Обухово — Вологда и Званка — Гостиноподье, принадлежавшие ранее Николаевской железной дороге. С этого времени Вологда становится крупным железнодорожным узлом. Через нее Архангельск получил прямую связь с Москвой и Петербургом.

1907 г., 1 января. Всем этим железнодорожным линиям присваивается название: Северные железные дороги. К этому времени дорога имела протяжение около 2 тысяч верст.

1911 г. Начало перешивки на широкую колею участка Вологда — Урочь с устройством новой линии от станции Всполье до разъезда Филино.

Февраль 1913 г. Открытие моста через Волгу. До этого главная магистраль Северных железных дорог Москва — Архангельск имела в Ярославле разрыв.

1915 г. Участок узкоколейной Вологодско-Архангельской линии от станции Вологда до станции Няндома был перешит на широкую колею. В этом же году начались работы по перешивке на широкую колею участков от Няндома до Архангельска-пристани. Движение на них открылось в январе 1916 г.

Дорога встаёт на социалистические рельсы»

1918 г., февраль. Комиссаром Северного округа железных дорог назначен машинист В. П. Поздеев.

1918 г., апрель. Дорожный комитет принял Временное положение об управлении Северными железными дорогами.

1918 г., июль. Антибольшевистский мятеж в Ярославле. Упорные бои шли за железнодорожный мост. Три бронепоезда красных, курсируя по железной дороге от моста через Которосль к станции Всполье, безжалостно обстреливали город с разных участков. Железнодорожники станции Всполье перешли на сторону красных. В вагоне на путях за Леонтьевским кладбищем располагался штаб по подавлению мятежа. В свою очередь, железнодорожники заволжской станции Урочь помогли восставшим оборудовать свой бронепоезд, который некоторое время курсировал между станциями Урочь и Филино и помогал оборонять от красных железнодорожный мост. После подавления мятежа чекисты арестовали многих железнодорожников станции Урочь по подозрению в участии в мятеже, но вскоре большинство из них освободили. В 1935 году были проведены новые проверки, по результатам которых активными участниками мятежа были названы 183 железнодорожника.

1919 г., февраль. Комиссаром Северного округа железных дорог назначен машинист П. С. Шушков.

1919 г., май. На Северных железных дорогах на коммунистических субботниках отработало более 85 тысяч человек. Из текущего ремонта выпущено 226 паровозов, погружено более 134 тысяч пудов дров и других грузов.

1920 г., март. Начальником Северных железных дорог назначен Н. Н. Леонтьев.

1921 г., 21 мая. Начальником Северных железных дорог назначен Кузьма Семёнович Лунёв. На этой должности он будет работать до мая 1927 года.

1922 г. Создано Правление Северных железных дорог. Приказом наркома путей сообщения председателем Правления СЖД назначен уполномоченный Наркомпути Александр Георгиевич Правдин. К. С. Лунёв стал членом Правления, оставаясь начальником дороги.

1923 г., 1 октября. Проведена инвентаризация имущества Северных железных дорог. Процент изношенности постоянных сооружений по некоторым отраслям хозяйства составлял 44%. Требовалась большая организация и техническая работа по восстановлению хозяйства дороги.

1924 г. Начались работы по электрификации пригородного движения на участке Москва — Пушкино, усиливается пропускная способность на участках Вятка — Свеча, Вологда — Тихвин, Кинешма — Ермолино, Иваново — Новки, Данилов — Буй.

1925 г. Подготовлена для внедрения современной диспетчерской связи линия Александров — Данилов, на участке Александров — Ростов установлены диспетчерские аппараты.

1929 — 1932 гг. Полностью введены в эксплуатацию электрифицированные участки Москва — Болшево и Москва — Загорск, удлинены станционные пути направлений Лосиноостровская — Филино — Данилов — Вологда — Коноша, Череповец — Вологда, Вологда — Буй — Свеча, оборудовано автоблокировкой направление Москва — Свеча.

1932 — 1935 гг. На железнодорожном транспорте разворачивается соревнование и стахановское движение. Всей стране становятся известными имена ярославских машинистов В. А. Томке, А. П. Папавина.

1935 г., 1 ноября. Первый дорожный слет ударников-отличников стахановского движения Северных железных дорог. Победителями завершившегося накануне слёта соревнования за увеличение технической скорости, повышение весовых норм поездов, безаварийную работу и экономию топлива стали машинисты А. И. Данилов депо Буй) и И. Н. Конев депо Всполье).

1936 г., 14 мая. Подписан Приказ НКПС СССР № 62/Ц «О разделении Северных железных дорог на две дороги — Северную с местонахождением управления в Вологде и Ярославскую с местонахождением управления в Ярославле». Начальником Вологодской дороги назначен Василий Павлович Федан, начальником Ярославской — Василий Васильевич Винокуров. Ярославская железная дорога на севере заканчивалась станцией Филино Заволжский район Ярославля). Станции Данилов и Буй, территориально принадлежащие Ярославской области, входили в Северную железную дорогу.

Массовые политические репрессии на железной дороге

В июне 1937 года в стране начались массовые политические репрессии. Особенно широкие масштабы они приобрели на железной дороге. Железнодорожников обвиняли во вредительстве, выражавшемся в срыве плана грузоперевозок, и терроризме, подводя под это обвинение все случившиеся аварии. В дополнение следователи НКВД придумывали другие фантастические обвинения в несуществующих заговорах, шпионаже и т. п.

В 1937 году были арестованы и затем расстреляны первый начальник Ярославской дороги В. В. Винокуров на момент ареста он уже восемь месяцев работал в Москве) и сменивший его на посту начальника ЯЖД М. М. Егоров он на этой должности работал с марта 1937 г.) — их расстреляли в один день 27 марта 1938 года; руководившие СЖД в 20−30-е годы К. С. Лунёв, А. Г. Правдин, А. М. Амосов; большинство начальников дорожных служб: Г. П. Горячих и И. О. Комиссаров — заместители начальника Ярославской железной дороги, И. А. Киселёв — начальник политического отдела, О. О. Генрих — начальник паровозной службы, И. А. Минин — начальник пассажирской службы, И. Д. Балашов — начальник грузовой службы, А. Н. Каминский — начальник службы связи, В. Я. Евдокимов — начальник сектора кадров и многие другие. Всего на Ярославской железной дороге только к расстрелу были приговорены 80 человек! Сотни были отправлены в лагеря: с августа 1937 по июль 1938 следователи дорожно-транспортного отдела НКВД Ярославской железной дороги арестовали 475 человек, ещё 276 были репрессированы по спецприказам НКВД.

Не меньшими были масштабы репрессий на Северной железной дороге. Только в Данилове были расстреляны 20 железнодорожников. Среди расстрелянных был также и начальник дороги В. П. Федан.

В 1938—1939 годах на дороге образовался страшный дефицит квалифицированных кадров, что немедленно привело к снижению основных планово-экономических показателей. Так, если при старом «вредительском») руководстве ЯЖД в марте 1937 года дорога отгрузила 2229 вагонов, то в марте 1938, после массовых репрессий — только 1986. В 1937 году за несвоевременную подачу вагонов и порчу грузов дорога заплатила 658 тыс. руб. штрафа, в 1938 — 791 тыс. Ситуация, сложившаяся на ЯЖД и СЖД в результате репрессий, подробно проанализирована в книге Н. П. Рязанцева «История Северной железной дороги ХХ — начало ХХI века)». — Ярославль, 2013).

В годы войны

В последний предвоенный год начинается строительство новой линии Коноша — Вельск — Котлас, ставшей продолжением строящейся дороги Воркута — Чивью — Котлас.

К началу 1941 года главное направление Ярославской железной дороги имело необходимую пропускную способность. С наступлением войны и изменением характера грузопотока размеры движения, заложенные по действующему графику, не удовлетворяли фактической потребности. Нужны были срочные меры по обеспечению пропуска вагонопотока, и они были приняты. На ряде направлений были подготовлены и открыты разъезды, жезловые посты. Для улучшения маневренности Московского, Ярославского, Ивановского и других узлов, ликвидация угловых потоков и усиления пропускной способности в 1941 году были построены соединительные ветви. Эти мероприятия дали возможность разгрузить основные линии от лишней работы и пропускать без задержки сотни эшелонов.

Для обслуживания эваконаселения, кроме дополнительных столовых, ларьков, магазинов, кипятильников, при всех крупных станциях были открыты медицинские и санитарно-контрольные пункты, проведены противоэпидемиологические мероприятия.

В июне 1942 г. вступила в эксплуатацию как самостоятельная единица Северо-Печорская железная дорога, связавшая центр с Крайним Севером: по Заполярью она прошла на полярный Урал — из Европы в Азию. Основная задача дороги заключалась в обеспечении связи осваиваемых районов Севера с Центром страны. Северо-Печорская дорога являлась, в основном, дорогой, перевозящей с Севера грузы: уголь, нефть, нефтепродукты и лесоматериалы. Пассажирские перевозки совершались в ограниченном объёме и имели местный характер. Все тяжёлые работы велись в основном силами заключённых Северного железнодорожного лагеря НКВД, в котором содержалось более 25 тысяч человек. В авральные периоды строительства мобилизовывалось чуть ли не всё местное население, включая административно-технический персонал, личный состав ВОХР и членов их семей.

Дорога вводилась в эксплуатацию участками. В 1942 г. была введена линия от Коноши до Кожвы. Участок от Кожвы до Воркуты был сдан в постоянную эксплуатацию только в 1949 г. Тогда же она стала называться просто Печорской.

В годы Отечественной войны железнодорожники Ярославской и Северной дорог самоотверженно обеспечивали фронт снаряжением, боеприпасами, продовольствием. Работа шла под ежедневными бомбёжками. В августе 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства и военного командования по перевозкам большая группа работников Ярославской дороги была награждена орденами и медалями СССР.

За годы войны по СЖД и ЯЖД было перевезено более 20 миллионов вагонов с солдатами, снарядами и боевой техникой. В эвакуацию были вывезены 18 миллионов человек. ЯЖД обработала более 5,5 миллиона вагонов. Только через станцию Всполье Ярославль-Главный) прошло 758 эшелонов с эвакуированными более 600 тысяч человек). Кроме того, станция приняла и отправила 1920 эшелонов с промышленным оборудованием. Силами ЯЖД было сформировано 9 военно-санитарных поездов, 9 вагонов-пекарен, военно-эксплуатационное отделение численностью 1400 человек.

Ярославской дороге девять раз присуждалось переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны и десятки раз переходящие знамёна НКПС и ВЦСПС.

(Подробно о работе ярославских железнодорожников в годы войны см: Рязанцев Н.П. Северная железная дорога в новейшей истории России От Первой мировой войны до начала ХХI века). — Ярославль, 2012.)

На пути к объединению дорог

В 1946 — 1950 гг. продолжалось новое строительство на обеих дорогах. На Ярославской — линии Кострома — Галич, на Северной — сооружение вторых путей на участке Вологда — Череповец. В депо Ярославль-Главный реконструировали цех подъемки паровозов.

1952 г. Вступило в строй новое здание вокзала на станции Ярославль-Главный.

В июне 1953 г. по Постановлению Совета Министров СССР № 1263 от 14.05.1953 г. произошло объединение Ярославской и Северной Вологодской) железных дорог в одну с названием Северная и местонахождением ее управления в Ярославле. Начальником объединённой Северной железной дороги назначен М. И. Скалин.

1956 г. Вступает в эксплуатацию линия Кострома — Галич протяженностью 127 км. Построено вагонное депо Шарья. Закончилось строительство автоматической блокировки на линии Данилов — Коноша протяженностью 350 км. Введена в действие диспетчерская централизация на участке Данилов — Буй — Николо-Полома.

1958 г. Начало строительства крупнейшего в Европе совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через Северную Двину в Архангельске. Он вступил в эксплуатацию в декабре 1964 г.) Закончена электрификация участка Александров — Ярославль-Главный 170 км).

1959 г., 26 мая. Пущен скоростной электропоезд Ярославль — Москва.

1959 г., 14 июля. Согласно приказа МПС № 42/Ц Северная железная Дорога объединена с Печорской. К моменту объединения на Печорской дороге проведены большие капитальные работы по строительству новых участков.

Перевод на тепловозную тягу и электротягу

1963 г. На тепловозную тягу переводятся участки Данилов — Буй — Свеча и Коноша — Архангельск.

1965 г. Протяженность участков дороги, переведенных на тепловозную и электровозную тягу, составляет почти 2400 км, или 47% общей протяженности дороги.

1966 — 1967 гг. Тепловозная тяга пришла на самые отдаленные отделения дороги — Сосногорское и Воркутинское.

1968 г. За достигнутые успехи и в связи с 100-летием со дня основания Северная железная дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени.

1970 — 1973 гг. Строительство новых линий Ядриха — Красавино — Великий Устюг, Архангельск-город — Паленьга. В Вологде строится электровозное депо.

1971 г. На электротягу переведен участок Ярославль — Тощиха. В 1973 г. электровозы стали ходить до Нерехты.

1973 г. Создан информационно-вычислительный центр ИВЦ) — головная организация по разработке и эксплуатации автоматизированной системы управления АСУ).

1975 г. Вступили в строй вновь построенные железнодорожные линии Сосногорск — Троицко-Печорск, Микунь — Кослан — Вендинга, Архангельск — Карпогоры, Первушино — Заволжье. К концу года завершается замена семафоров светофорами. Последний семафор заменен в ноябре на станции Межог Сосногорского отделения.

1981 г. Электрификация линии Данипов — Лоста — Вологда.

1982 г. Перевод на электротягу участков Вологда — Череповец — Кошта и Ярославль — Кострома. В этом году на дорогу поступают первые персональные компьютеры. Идет разработка систем автоматизации рабочих мест. Они внедрены на 40 станциях.

1984 г., 13 июля. Из Ярославля в Москву отправился длинносоставный из 24 вагонов) пассажирский фирменный поезд Ярославль». 3 августа в столицу из Череповца отбыл такой же поезд Шексна».

1986 г. Дальнейшее расширение полигона длинносоставных поездов, в том числе и грузовых. 27 октября проведен первый опытный поезд по маршруту Данилов — Ярославль-Главный весом 6 тысяч тонн одним электровозом. Его вела бригада в составе С. Лесникова и В. Кузнецова. Это на 800 тонн больше весовой нормы.

1987 г. Вступил в строй электрифицированный участок Вологда — Коноша протяженностью 220 км.

1989 г. В марте в Москву был доставлен необычный состав длиной полтора км. Его вели два локомотива — один впереди, другой в середине поезда. Рекорд продержался недолго. Вскоре из Коноши в Сосногорск без разъединения прошел поезд длиной 1700 метров. Расстояние в 860 км было пройдено за 19 часов.

Северная железная дорога в условиях рынка

1990 г. Принята Программа укрепления экономики Северной железной дороги и перехода к работе в условиях рыночных отношений». Большой раздел в ней отведен улучшению быта железнодорожников, ветеранов труда, подготовке кадров. Жилой фонд дороги к этому времени составлял более 3 миллионов квадратных метров. В течение 1986 — 1992 г. жилищные условия улучшили более 9,5 тысячи семей железнодорожников.

1992 г., январь. Северная железная дорога становится членом Ассоциации организации системы МПС по перевозкам.

1993 г., 16 сентября. Северной железной дороге исполнилось 125 лет. Ее протяженность составляет более 6 тысяч км.

1995 г. Начало электрификации участка Буй — Вологда, протяженностью 14 км.

1996 г., 3 августа. По участку Вологда — Буй прошел первый электровоз.

1997 г. Объединение отделений дороги: Ярославского и Ивановского, Вологодского и Буйского.

1997 г., март. Началась электрификация участка Коноша — Няндома протяженностью 89,3 км.

1997 г., 30 октября. Завершена электрификация участка Коноша — Няндома. В этот день Няндома встретила первый электровоз.

1998 г. Электрификация участка Няндома — Плесецкая протяженностью 126 км.

2004 г. Замена пролётов железнодорожного моста через Волгу в Ярославле.

Начальники Северных железных дорог до разделения СЖД 14. 1936)

.02.1918 — .02.1919 — Поздеев В. П., машинист, комиссар Северного округа железной дороги

.02.1919 — .03.1920 — Шушков П. С., машинист, комиссар Северных железных дорог

.03.1920 — 21.05.1921 — Леонтьев Н. Н., начальник Северных железных дорог

21.05.1921 — 01.05.1927 — Лунев Кузьма Семёнович арестован 09.05.1937, расстрелян 01.11.1937)

С 1922 г. — Правдин Александр Георгиевич, уполномоченный Наркомата путей сообщения — председатель правления СЖД арестован 11.12.1937, расстрелян 03.09.1938)

1933 —? — Амосов Алексей Мефодьевич арестован 10.08.1937, расстрелян 26.11.1937)

Начальники Северной железной дороги 14. 1936−16. 1953)

14.05.1936 — 23.09.1937 — Федан Василий Павлович арестован 23.09.1937, расстрелян 20.02.1939)

23.09.1937 — 10.10.1940 — Сущенко Леонид Григорьевич

10.10.1940 — 17.05.1944 — Груничев Николай Александрович

17.05.1944 — 27.09.1944 — Малькевич Леонид Петрович

29.09.1944 — 06.02.1952 — Колпаков Иван Васильевич

Начальники Ярославской железной дороги 14. 1936−16. 1953)

14.05.1936 — 25.03.1937 — Винокуров Василий Васильевич арестован 11.1937, расстрелян 27.03.1938)

25.03.1937 — 18.11.1937 — Егоров Михаил Михайлович арестован 20.11.1937, расстрелян 27.03.1938)

1937 — 1942 — Кондратьев Сергей Сергеевич

1942 — 1945 — Агабеков Арам Давидович

Начальники Северной железной дороги после объединения СЖД и ЯЖД)

16.05.1953 — 09.12.1955 — Скалин Михаил Иванович

09.12.1955 — 11.09.1972 — Маслюк Игнатий Михайлович.

11.09.1972 — 11.02.1977 — Шулешко Фёдор Иосифович.

15.03.1977 — 07.07.1983 — Швайченков Николай Васильевич.

16.06.1983 — 13.01.2000 — Предыбайлов Виталий Митрофанович

21.01.2000 — 25.09.2002 — Петров Владимир Яковлевич

26.09.2002 — 15.05.2015 — Билоха Василий Александрович

15.06.2015 — 24.04.2017 — Кобзев Сергей Алексеевич

29.05.2017 — 27.02.2022 — Танаев Валерий Фаритович

С 28.02.2022 — Сайбаталов Рашид Фердаусович

Разграничение прав России и Украины на железнодорожное имущество

В июле 2012 года ОАО «РЖД» сообщило о работе специальной российско-украинской рабочей комиссии на межправительственном уровне по разграничению прав России и Украины на имущество железнодорожных участков, проходящих по территории Украины, и оформлению прав компании на него.