Правительство Японии официально высказалось за развитие грузоперевозок по Транссибу
а РЖД открыла представительство в Японии. На этом фоне зарубежные компании уже начали отправку ж/д вагонов из Японии во Владивосток на паромах. Но этот путь забирает в четыре раза больше времени
чем запланировано.
С апреля в Японии работает офис РЖД. Его целью стала активизация отправки железнодорожных грузов в Европу. Открытие представительства произошло после блокировки сухогрузом Суэцкого канала. Транссиб и СМП являются альтернативами египетскому маршруту. Развитием первого из них собственно и занимается РЖД. Помимо российской компании железнодорожное сообщение Японии с Европой развивают зарубежные Maersk и Hankyu Hanshin Express. Все они делают ставку на доставку ж/д вагонов паромами во Владивосток
а оттуда далее в Польшу по Транссибу.
Однако
сообщающий об этом Breitbart
в качестве конечной цели развития ж/д сообщения называет сплошную магистраль от Японии до Европы с использованием двух мостов. Эти сооружения должны связать остров с континентальной Россией и Японией. Об этом в сентябре 2017 года сообщил президент РФ Владимир Путин. В последующем он же подписал
Указ о национальных целях и стратегических задачах Российской Федерации до 2024 года». Документ предусматривает доставку железнодорожных контейнеров с Дальнего востока в Европу за семь дней.
Но
действующий сейчас способ доставки ж/д грузов позволяет доставить контейнера лишь за 20−27 дней. И виной тому использование паромов на начальном этапе транспортировки. Исходя из логики событий
возведение мостов станет естественным шагом к выполнению озвученных ранее планов. О том
что вероятность возведения сооружений возросла после блокировки Суэцкого канала
косвенно подтвердила и японская сторона. Министр земли
инфраструктуры
транспорта и туризма Казуёси Акаба на пресс-конференции сказал следующее:
«Что касается инцидента с Суэцким каналом
мы еще раз признаем важность обеспечения безопасности различных транспортных средств и наличия жизнеспособных маршрутов для реализации стабильной международной логистики. В настоящее время мы прилагаем усилия по продвижению использования Транссибирской магистрали».
Про высокий спрос на отправку грузов по ж/д сообщил и управляющий директор по Северо-Восточной Азии компании Maersk Тору Нишияма.
Коммерческая целесообразность и политическая воля японского правительства вполне могут актуализировать реализацию российских планов по строительству мостов и прокладку единой ж/д линии из Японии в Европу.
Если материал вам понравился,
расскажите о нем друзьям. Спасибо!
МОСКВА, 20 мая /ПРАЙМ/. Транспортная группа Fesco и холдинг РЖД планируют 23 мая отправить тестовый контейнер для начала перевозок грузов из портов Японии по Транссибирской магистрали в страны Европы, следует из сообщения компаний.»В рамках совместного проекта запуска регулярного интермодального транзитного сервиса из портов Японии в страны Европы по Транссибирской магистрали TransSiberian LandBridge ОАО «РЖД», АО «РЖД Логистика» и транспортная группа Fesco приглашают вас на церемонию торжественной отправки тестового контейнера по этому маршруту, которая состоится в порту Йокогама», — говорится в сообщении компаний.
После подписания документов Fesco сообщала, что стороны разработают технологию перевозки грузов из стран АТР, в первую очередь из Японии и Кореи, в страны Европейского союза через Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) на основе линейных сервисов Fesco и регулярных контейнерных поездов сторон, а также в обратном направлении по аналогичному маршруту. Fesco заявляла о готовности предоставить свой подвижной состав, контейнеры и возможности собственных терминалов.
Такой сервис, пояснялось в сообщении, позволит значительно снизить сроки перевозки грузов в сравнении с традиционными морскими маршрутами или транзитом через Китай. В качестве грузов, планируемых к доставке в рамках этого сервиса в страны Центральной и Западной Европы, назывались комплектующие для автомобилей, товары народного потребления, а также продукты питания.
Транссибирская магистраль — мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора №2.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза — в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.http://cargo.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5128&layer_id=3290&refererLayerId=3290&id=2083
Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путемСокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток. Низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой. Сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке. В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток – Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.
— Карл Маркс
Как мы знаем, Япония, победив в войне с одной большой северной страной, внезапно для себя приобрела в сферу своего влияния обширные территории территории Кореи и Маньчжурии, тем самым утвердив себя как развитую колониальную державу.
Оккупированные японцами территории приносили ощутимый профит не только к самомнению японских правящих кругов и государственному престижу, но и японской казне — ведь Японская Империя проводила на подвластных ей землях активную экономическую экспансию.
Точек экономического соприкосновения было не то, что бы много, но они были — например, железные дороги, крайне прибыльный в те времена бизнес. Особенно в Китае, стране не индустриализированной, где японцам составить конкуренции не мог практически никто.
Ну, точнее, УЖЕ не мог, ведь японцы по итогам войны, помимо половины Сахалина, порта Дальнего и части Китая в сферу влияния, заполучили и часть КВЖД со всеми вытекающими профитами.
Для управления всем этим хозяйством в 1906 году была создана компания Mantetsu (в переводе — Южно-Манчжурская Железнодорожная Компания, далее Мантецу).
Один из многочисленных поездов Мантецу
— Стоп-стоп-стоп, это что, снова заметка по какой-то непонятной фигне из Кайзеррейха?!
— Черт, как вы догадались?
Вообще, история японской экономической экспансии в Манчжурию (и в Корею) достойна отдельной статьи, которую я, пожалуй, и запилю следом.
А пока что о Мантецу. Чем она была примечательна?
Ну, хотя бы тем, что эти дельцы на своим пике контролировали почти ВСЕ основные железные дороги Манчжурии и Кореи, являясь практически абсолютным железнодорожным и не только монополистом.
Но все, разумеется, пришло не сразу.
На момент своего создания, Мантецу — небольшая компания с государственным участием, со стартовым капиталом в 200 миллионов йен. Это, конечно, неплохо, но и не очень много.
Компания быстро росла — если в 1907 году ее штат сотрудников составлял примерно 13 тысяч человек, то к 1910 году он вырос аж до 60 тысяч.
Обусловлено это было следующими вещами:
Во-первых, Мантецу привлекало в Манчжурию переселенцев из Японии (а желающих было много, к началу XX века рождаемость взлетала вверх сумасшедшими темпами, а как кормить вс. эту ораву на родных островах никто не знал), подкрепляя все это и созданием инфраструктуры, в том числе и социального назначения — да, помимо железных дорог и электростанций, они строили еще и школы, больницы, библиотеки и т.д. Здравствуйте, я японский оккупант, так сказать. Все, конечно же, предназначалось только для японцев.
Акция Мантецу (образца 1920 года)
Вторым фактором успеха стала значительная поддержка со стороны государства. Мало того, что государство щедро передавала в управление Мантецу все новые и новые железные дороги, так еще и первый глава компании — Гото Синпэй — сделал ну просто головокружительную карьеру, успев побывать аж в роли трех министров (иностранных дел, связи и внутренних дел).
К началу 1930-х годов Мантецу контролирует практически ВСЮ железнодорожную систему Манчжурии (которую, по большей части, сама же и построила).
Карта Ж/Д путей в Манчжурии. Номинально они принадлежат разным компаниям, по факту — всем заправляет Мантецу
Ну и в-третьих, было бы слегка наивно полагать, что Мантецу ограничивалась только железнодорожным бизнесом. Примерно с 1916 года она начинает создавать дочерние компании и на своем пике была представлена в нефтедобыче, добыче угля, гостиничном бизнесе, строительной отрасли, судоходстве и в сельском хозяйстве, где у нее была даже свое исследовательское крыло.
Не брезговали японцы и приторговывать в Манчжурии опиумом (тем более, что Гото Синпэй уже имел в этом опыт — будучи генерал-губернатором Тайваня, а он в свое время занимал и эту должность, он организовывал сеть опиумной торговли в вверенной ему колонии. Но вообще, там не все так однозначно, так как к концу его правления число опиумных наркоманов на Тайване снизилось, В ТОМ ЧИСЛЕ и благодаря действиям Синпэя). Впрочем наркоторговля в Манчжурии связана не столько с Мантецу, сколько с именами Наоки Хосино и Кендзи Доёхары.
В итоге, Мантецу стала гигантской корпорацией, одно время обеспечивавшей ЧЕТВЕРТЬ всех налоговых поступлений в японский бюджет, и которая, в общем-то, имела все черты дзайбацу, де-юре ей не являясь.
(Но в итоге всех опять переиграют кляти коммунисты и лично товарищ Сталин, так как после 1945 года имущество Мантецу отойдет Советскому Союзу и Китайской Народной Республике)
Ну а подробнее о японской экономической экспансии, корпорациях, наркоторговле и сложной политической паутине взаимоотношений я расскажу в отдельной соответствующей статье! Не переключайтесь!
Ветка Мантецу в этом вашем Hearts of Iron 4, например
Администрация Пикабу предложила мотивировать авторов не только добрым словом, но и материально.
Поэтому теперь вы можете поддержать наше творчество рублем через Яндекс-деньги: 4100 1623 736 3870 (прямая ссылка: https://money.yandex.ru/to/410016237363870
) или по другим реквизитам, их можно попросить в комментах. Пост с подробностями и список пришедших нам донатов вот тут.
