РЖД не будет отстранять непривитых. Кто следующий?

На повестке вновь БАМ и Транссиб

Правительство рассмотрело проект финансового плана и инвестпрограмму РЖД. Последняя в трехлетнем горизонте, по словам главы кабмина Михаила Мишустина, превышает 2 триллиона рублей. Только в следующем году в развитие железных дорог планируется вложить более 730 миллиардов.

Премьер-министр отметил, что Российские железные дороги — «одна из ведущих, системообразующих компаний, которая обеспечивает рабочие места не только на транспорте, но и во многих смежных отраслях». И успешная реализация инвестпрограммы является необходимым условием как для развития регионов, так и для выполнения задач Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

По словам Михаила Мишустина, первоочередные крупные проекты компании  развитие БАМа и Транссиба, создание удобных транспортных коридоров к портам на Азовском и Черном морях, формирование современной высокоскоростной сети железных дорог в рамках развития Центрального транспортного узла. Кроме того, в планах реализация ряда инновационных проектов, недавно представленных на транспортном форуме.

«Инвестиционные программы и источники финансирования будут главными задачами для компании на следующий год. В первую очередь, необходимо не допустить сокращения программ модернизации подвижного состава, а также развития новых маршрутов и процесса цифровизации всей РЖД. Как показал этот сложный год, развитие высоких технологий дает возможность компаниям преодолеть сложности с наименьшими потерями в условиях кризиса и пандемии», — прокомментировал ситуацию первый вице-президент «Опоры России» Павел Сигал.

С необходимостью усиления цифровой составляющей согласен и руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев. При этом он отмечает, что РЖД в условиях кризиса, как и другим компаниям, необходимо сокращение долговой нагрузки. «Это обеспечивает большую финансовую устойчивость предприятия в среднесрочной и долгосрочной перспективе», — поясняет эксперт.

Неплохой год для железной дороги

Впрочем, по оценке экспертов, РЖД этот кризисный для большинства отраслей год пережила не так уж и плохо. «Выросла загрузка мощностей как на внутренних направления, так и на зарубежных маршрутах — сказался рост спроса на продукты питания, продукцию АПК и других секторов», — поясняет Артем Деев.

«Несмотря на кризис, нужно было оперативно доставлять грузы в регионы и за границу, РЖД удалось увеличить к ноябрю объем контейнерных перевозок на 16,5% и число транзитных грузов более, чем на 37%», — добавил исполнительный директор департамента рынка капиталов ИК «Универ Капитал» Артем Тузов.

Свою роль, по словам Тузова, сыграло и то, что, хотя железных дорог и коснулись ограничения, пассажиры все же пользовались их услугами. «При поездке в поездах условия безопасности гораздо выше, на каждого путешественника приходится больше места. Кроме того, туристы старались сэкономить денежные средства и пользовались преимуществами ценовой политики», — рассуждает эксперт. Тем не менее, он полагает, что для улучшения цифровых сервисов компании и модернизации подвижного состава правительство будет искать альтернативные источники финансирования.

Однако единственное сообщение с заседания правительства, как-то созвучное с этой информацией, касается переизбрания председателем совета директоров Андрея Белоусова.

«Директива для представителей государства (владеет 100% акций железнодорожного перевозчика) утверждена Правительством. Согласно этому документу, на заседании, посвященном избранию председателя совета директоров, они обязаны поддержать кандидатуру действующего главы Андрея Белоусова», — сообщает пресс-служба Белого дома. Представителей государства в совете — 11 человек. Еще трое — независимые директора.

Больше конкретики относительно средств — в вопросе поддержки регионов по развитию дорожной сети. По словам Мишустина, на ремонт, реконструкцию и строительство дорог регионального, межмуниципального и местного значения в течение трех лет направят 170 миллиардов рублей.

«Это позволит регионам создавать современную и качественную дорожную инфраструктуру, а также внедрять интеллектуальные транспортные системы, которые позволяют автоматизировать процессы управления трафиком в крупных городах», — заявил премьер-министр.

Только в полетах живут самолеты

Однако не во всех случаях разговор по транспортной сфере подразумевает развитие. Иногда больше подходит выражение «быть бы живу». Речь, конечно, идет о воздушных перевозках. Еще в мае правительство выделило на спасение отечественных авиакомпаний 23,4 млрд рублей. Еще почти 11 миллиардов направили на поддержку аэропортов. 14 декабря кабмин продлил действие программ субсидирования авиакомпаний и аэропортов в период пандемии.

Тогда Михаил Мишустин пояснил, что изначально меры поддержки рассчитывались на самый тяжелый период снижения деловой активности — с февраля по июль. Однако позже было решено компенсировать часть потерь с августа по ноябрь.

В ходе заседания правительства предполагалось рассмотреть вопрос о выделении Росавиации в 2020 году средств для предоставления субсидий организациям воздушного транспорта. Как пояснила пресс-служба кабмина «принятие проекта распоряжения позволит покрыть дефицит бюджетных ассигнований на мероприятия по предоставлению субсидий, кассовое исполнение которых в настоящее время составляет 100%».

При этом эксперты полагают, что и эти меры поддержки в перспективе придется расширить. «Выделение средств на поддержку авиаперевозок смогло компенсировать часть потерь сектора. Однако, учитывая, что транспортное сообщение между странами еще длительное время не восстановится, дальнейшая проработка мер поддержки необходима», — считает Павел Сигал. Он напомнил, что большую часть прибыли авиакомпании получают за счет международных перевозок, сократившихся в этом году на 60%.

«Для отрасли авиационных перевозок, поддержка черезвычайно важна», — подчеркивает Артем Деев. — «Поэтому наверняка стоит ожидать новых мер от правительства, чтобы не допустить банкротства авиаперевозчиков».

По мнению Артема Тузова перспективы восстановления авиаотрасли будут зависеть от темпов и успешности вакцинации. «Чем быстрее удастся победить коронавирус и открыть границы, тем эффективнее и быстрее перевозчики смогут вернуться к докризисным показателям за счет увеличения числа перелетов», — рассуждает эксперт.

Однако эти перспективы все еще туманны. В той же туриндустрии даже не надеются на скорое восстановление. В Ростуризме уже заявили о том, что возобновление активных международных потоков ожидается не раньше второго полугодия 2021 года. А в Госдуме вообще предложили снова приостановить авиасообщение со всеми странами.

Так что рассмотрение нынешних ассигнований — мера если не запоздавшая, то далеко не последняя. Все-таки вирус по миру летит впереди паровоза.

МОСКВА, 22 мая. /ТАСС/. РЖД на фоне неблагоприятной экономической ситуации и пандемии коронавируса сохранят долгосрочную программу развития холдинга до 2025 года, достижение части ближайших целей планируется перенести на год — два вперед. Об этом сообщил журналистам заместитель генерального директора РЖД Алексей Шило.

Правительство РФ в марте 2019 года утвердило долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года. Основные задачи программы — повышение транспортной мобильности, расширение сети высокоскоростных магистралей, развитие скоростного движения, обновление парка подвижного состава, развитие инфраструктуры для обеспечения перспективных объемов перевозок.

ДПР разработана с учетом комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года и включает в себя все предусмотренные планом проекты, в том числе модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

Хранение нефти в цистернах

РЖД не планируют предоставлять услугу хранения нефтепродуктов в цистернах на постоянной основе, спроса со стороны нефтяных компаний на данный момент нет.

Потребность в хранении нефтепродуктов возникла из-за резкого сокращения спроса на них из-за ограничений, введенных для борьбы с коронавирусом. По оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), падение спроса в этом году может достигнуть 29 млн баррелей в сутки.

По словам Шило, нефтяные компании в основном рассчитывают на то, что рынок постепенно начнет восстанавливаться. В РЖД при этом считают, что хранение на путях общего пользования нефтепродуктов имеет определенную специфику, это опасный груз, который требует дополнительных затрат, связанных с охраной.

Тарифы на перевозку нефти

РЖД готовы снизить тариф на перевозку нефти при условии роста объемов.

Глава «Роснефти» Игорь Сечин на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным 12 мая попросил привести тарифы на транспортировку нефти в соответствие с текущими ценами на сырье. Расходы на транспортировку достигают на данный момент 32% от стоимости нефти. По словам Сечина, сейчас стоимость нефти сопоставима с ценами 2008 года, в то время как тариф на транспортировку сырья в настоящее время выше в 2,5 раза. Глава государства пообещал обсудить этот вопрос.

По словам топ-менеджера, затраты РЖД на акцизы в цене топлива выросли в 7 раз с 2010 года. Изменилась структура перевозок. В 2008 году нефтепродукты составляли 44% перевозок энергетических грузов, уголь составлял 56%. Сегодня нефтепродукты составляют 39%, а уголь — 61%. Кроме того, в 2008 году еще не существовало унификации тарифов на перевозку нефтяных грузов, тариф на экспорт был гораздо выше.

РЖД планируют в июне начать обсуждение новой тарифной системы, которая начнет действовать после 2025 года, со всеми заинтересованными участниками рынка.

Он напомнил, что до этого момента изменений в тарифную систему вносить не будут, если к этому не возникнет интереса у всех участников перевозочного процесса. Например, РЖД продолжают обсуждать с грузоотправителями унификацию тарифов на перевозку металлургических грузов.

Грузоотправители в 2020 году сэкономят в общей сложности 24 млрд рублей благодаря тарифным решениям РЖД, сообщил Алексей Шило.

«Общий объем поддержки через тарифные решения мы по этому году оцениваем в размере 24 млрд рублей для наших грузоотправителей. Компенсация наших доходов будет через объемы — либо в этом году, либо в последующие периоды, это зафиксировано в наших тарифных решениях», — сказал он.

Шило напомнил, что на фоне неблагоприятной эпидемиологической обстановки и прекращения работы многих предприятий РЖД освободили клиентов от ряда сборов и штрафов, связанных с перевозкой. Сумма такой поддержки предприятий в апреле составила 60 млн рублей.

Ранее в РЖД был создан штаб для оперативной поддержки грузоотправителей и обеспечения координации всех звеньев транспортных цепочек в условиях предупреждения и ликвидации распространения новой коронавирусной инфекции. В круглосуточном режиме работает электронная торговая площадка «Грузовые перевозки».

«Глубокие» скидкина перевозку грузов

РЖД не возражают против введения возможности «глубоких» скидок на перевозку грузов, но предлагают при этом дерегулировать тарифы в отдельных сегментах, чтобы скидки работали сбалансированно.

Ранее ФАС подготовила проект приказа, который изменит границы тарифного коридора РЖД. Право варьировать стоимость услуг по перевозке грузов в определенных регулятором рамках холдинг имеет с 2013 года. Предельный минимальный уровень тарифа для грузов первого тарифного класса на дальности до 3 тыс. км составляет 0,75 (скидка 25%), грузов второго и третьего тарифного класса — 0,5 (скидка до 50%), для остальных случаев — 0,872 (скидка до 12,8%). ФАС считает, что необходимо предоставить РЖД право принимать решения о снижении уровня тарифов для всех грузов и поясов дальности. Нижнюю границу ценового предела служба предлагает установить на уровне 0,01 (максимальная скидка составит 99%).

По его словам, на практике это должно выглядеть так, что РЖД получат возможность не только предоставлять «глубокие» скидки, но и на некоторых направлениях или для определенных видов грузов повышать тариф на перевозку.

Транзит санкционных грузов

РЖД отмечают интерес со стороны европейских компаний к транзитным перевозкам санкционных товаров по территории России, сообщил Шило.

«По этим перевозкам все недочеты, которые были с точки зрения взаимодействия, с точки зрения работы устройств, они на сегодняшний день устранены. Исходя из количества запросов, которые приходят от наших европейских партнеров, — по условиям, по скорости, по взаимодействию с надзорными органами — мы видим, что интерес к этой услуге достаточно большой», — сказал он.

Шило напомнил, что потенциальный объем этого вида перевозок оценивается в 50 тыс. TEU (аналог 20-футового контейнера) в год.

Топ-менеджер добавил, что транзитные контейнерные перевозки в целом демонстрируют стабильный рост — за четыре месяца он составил 13,2%.

По маршруту Китай — Европа — Китай перевозки в апреле выросли на 71%, объем перевозок груженых контейнеров — на 99%.

«Наша крупнейшая компания ОТЛК ЕРА планирует в мае перевезти 50 тыс. TEU, рекордный объем. Рассчитываем, что объемы перевозок будут сохраняться, есть достаточно большой отложенный спрос по этим перевозкам из Китая. Неплохие заявки по перевозкам уже на июнь. Мы считаем, что июнь будет по перевозкам на уровне мая, в районе 50 тыс. TEU», — заключил Шило.

Ранее «РЖД Логистика» и UTLC ERA начали тестовые транзитные перевозки санкционных товаров из Европы в Китай по железной дороге, а Россия и Казахстан провели успешный пилотный проект мониторинга транзита на автомобильном транспорте в рамках ЕАЭС. Кроме того, в рамках пилота 40-футовый контейнер компании Maersk с промышленной продукцией отправлен из Финляндии в Южную Корею с использованием навигационной пломбы. Для санкционного транзита используются электронные навигационные пломбы российского производства, предоставленные оператором системы отслеживания перевозок — компанией «Центр развития цифровых платформ».

Российские и международные перевозчики с июля 2019 года должны были получить возможность перевозить санкционные товары через РФ транзитом при использовании электронных навигационных пломб. Речь идет о перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом.

Ограничения на ввоз в Россию определенных товаров из США, Канады, Австралии, Норвегии и стран Евросоюза были введены в августе 2014 года в ответ на антироссийские санкции, введенные в связи с событиями на Украине. Под запрет попали фрукты, овощи, молочная и мясная продукция из этих стран. Позднее эти меры неоднократно продлевались и действуют по сей день.

РЖД предложили убрать с путей 170 000 вагонов, или каждый восьмой вагон, так как из-за перестройки логистики в связи со «спецоперацией» они замедляют перевозку грузов. Кроме того, монополия предложила увеличить количество станций для принудительной эвакуации вагонов

РЖД хотят до конца 2022 года утвердить с Минтрансом новую методичку расчета оптимального числа грузовых вагонов, работающих на путях общего пользования, сообщил заместитель гендиректора компании, начальник центральной дирекции управления движением Олег Глазков, передает РБК. В частности, предлагается убрать 170 000 вагонов с путей.

По словам Глазкова, 170 000 вагонов — «это лишний парк на путях общего пользования» и только 13% от всего парка сети. Он уверен, что в случае избавления от этих вагонов маневренность и оперативность продвижения грузов по железной дороге будет значительно выше. Глазков также отметил, что, используя оптимальный показатель количества вагонов на сети железных дорог, можно регулировать их производство, так как обновление подвижного состава сейчас идет быстрее, чем выбытие устаревших вагонов. «Зачем сегодня строить, к примеру полувагоны, которых много на сети РЖД, когда сейчас дефицитный подвижной состав — хопперы, зерновозы, цементовозы?» — говорит топ-менеджер.

Для того, чтобы улучшить ситуацию с перевозками, РЖД также предлагают в четыре раза увеличить количество станций (с 40 до 160), предназначенных для принудительной эвакуации порожних вагонов. Операторам предлагается на части маршрутов использовать единый парк, чтобы не тратить время на лишнюю сортировку вагонов. По мнению Глазкова, это тоже улучшит продвижение грузов по сети.

При этом источник РБК в железнодорожном операторе из ТОП-5 отмечает, что рынок сам регулирует, какие вагоны нужны. «Если государство хочет участвовать в регулировании парка, нужно начинать с контроля над производством новых вагонов, а не с «эвакуации» старых», — считает он.

Таким образом, РЖД предлагают, во-первых, сделать местами для хранения «лишних» вагонов пути предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), а во-вторых, добавить в расширенный перечень станций для эвакуации вагонов (если в течение трех суток ему не назначен новый адрес погрузки) крупные агломерационные узлы, которые играют значительную роль в работе всей сети РЖД.

При этом Глазков со ссылкой на данные самого РЖД отмечает, что после начала «спецоперации» в марте 2022 года показатель надежности доставки упал до 88%, но по итогам ноября — вырос до 96,8%. Тогда как в 2021 году этот показатель находился на уровне 97%, то есть только 3% принятых к перевозке грузов не были доставлены вовремя.

*Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.

Правительственная комиссия по транспорту поддержала предложение РЖД продлить до конца года временные правила определения очередности перевозок грузов по сети железных дорог. Временные правила правительство ввело в марте 2022 года — они позволяют вывозить из России потерявшие европейские рынки сбыта товары

Правительственная комиссия по транспорту одобрила продление временных правил очередности перевозок грузов по сети РЖД. Срок их применения должен был истечь 1 июля, РЖД предложила продлить его до конца 2023 года. За продление правил высказалось большинство участников комиссии, которая заседала 26 мая, пишет РБК со ссылкой на секретариат возглавляющего ее первого вице-премьера Андрея Белоусова.

Временные правила доступа грузов на железные дороги страны правительство ввело в марте 2022 года. Они позволили переориентировать грузопоток из Европы в Азию, в основном через порты Дальнего Востока, после того как часть традиционных рынков для российских экспортеров оказалась закрыта. Последний раз правила продлили в конце 2022 года. Противником временного порядка были угледобывающие компании — их продукция из Кузбасса, Бурятии, Хакасии и Тывы потеряла приоритет в перевозках по Восточному полигону РЖД — БАМу и Транссибу.

Глава РЖД Олег Белозеров на итоговой коллегии Минтранса в марте 2023 года предложил продлить правила до конца 2023 года. Он отметил: «Президентом Российской Федерации даются новые указания, мы сейчас совершенствуем тот формат, который есть». Временный порядок допуска грузов заменил правила недискриминационного доступа (ПНД) к инфраструктуре РЖД. Ими устанавливался приоритет специальных, ремонтных, пассажирских, почтовых и международных перевозок над грузовыми. Грузовые перевозки делились на категории по значимости — от доставки в регионы, пострадавшие от ЧП, до транспортировки скоропортящейся продукции или сырьевых энергетических грузов.

В 2022 году железнодорожные грузоперевозки в восточном направлении (80 млн т) впервые превысили перевозки на Запад (76 млн т), сообщил в феврале глава РЖД Белозеров на встрече с президентом Владимиром Путиным. По словам Белозерова, более 700 предприятий с Запада «поехало на Восток». Замглавы РЖД Михаил Глазков в декабре 2022 года рассказывал, что поменялась и структура грузов. Например, на северо-западном направлении практически исчезли контейнеры, а два контейнерных терминала в Усть-Луге переориентированы под выгрузку угля. На Дальний Восток РЖД повезли продукцию химиков и металлургов, раньше они туда почти не ехали.

Президент Национального центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отметил, что правительство дало РЖД возможность оперативно реагировать на изменения в экспорте и перевозке грузов, отменив ПНД, которые такой возможности не давали. При обновлении временных правил компания выполняет поручения правительства и президента, подчеркнул эксперт. Отмена временных правил привела бы к существенному ухудшению уровня диспетчеризации и ритмичности в ряде отраслей, в первую очередь ориентированных на экспорт,  сказал гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров.

Временные правила определения очередности перевозок грузов основаны на аналитике РЖД и не всегда прозрачны, сказали РБК два собеседника среди железнодорожных операторов. ПНД — более понятный и прогнозируемый механизм для бизнеса, подтвердила представитель третьей по объему добычи угольной компании ЭЛСИ (объединяет «Эльгауголь» и «Сибантрацит») Анастасия Харитонова. Она поддержала продление временных правил, но только до конца года.

Управляющий партнер «Инфра Проектов» Алексей Безбородов считает, что временный порядок — «это ручной режим, который основан на объективных показателях». «РЖД основывается на том, что показывает система мониторинга сети, и в зависимости от ситуации принимает решение о том, кто может проехать», — отметил эксперт. ПНД предполагали, что более дорогие для РЖД грузы имеют приоритет, а временные правила предусматривают пропуск вперед более дешевых грузов, в том числе продукты питания и лесные грузы, говорит Иванкин.

Эксперт напомнил, что у РЖД большая инвестпрограмма: в 2023 году она планируется в объеме 1,1 трлн рублей, что почти на четверть больше, чем в 2022 году. Однако такие доходные грузы, как черные металлы и нефтепродукты, оказываются по временным правилам не в первом приоритете. Глава Минэкономразвития Максим Решетников в марте предложил Белоусову поменять очередность перевозок грузов, чтобы увеличить поставки высокодоходных металлов, удобрений, алюминия и сжиженного углеводородного газа.

МОСКВА, 28 мая. /ТАСС/. Холдинг «Российские железные дороги» (РЖД) продолжает строительство отечественного высокоскоростного поезда и ожидает его получить в 2027 году. Об этом сообщил глава РЖД Олег Белозеров в воскресенье в беседе с Михаилом Ковальчуком в эфире телепередачи «Картина мира» на канале

«Высокоскоростной поезд мы сейчас строим. И по поручению президента мы планируем, что в 2027 году у нас будет высокоскоростной поезд следующего поколения», — сказал Белозеров.

Глава РЖД подчеркнул, что высокоскоростной поезд будет полностью отечественного производства. На текущий момент разработан дизайн состава и детальная разрисовка предстоящих стадий производства поезда.

Ранее главный инженер РЖД Анатолий Храмцов сообщал, что РЖД совместно с компанией «Синара — транспортные машины» планирует приступить к сборке высокоскоростного поезда в 2026 году. Также холдинг сообщал, что РЖД проводят испытания верхнего строения пути для будущих высокоскоростных магистралей (ВСМ). Подробная разработка может обеспечить движение поездов на скоростях до 400 км в час. На сегодня опытный участок пути уложен на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.

О проекте ВСМ

Время в пути при путешествии по ВСМ Москва — Санкт-Петербург составит 2 часа 15 минут, сообщали ранее Российские железные дороги. Строительство ВСМ потребует выделения средств Фонда национального благосостояния в объеме до 468 млрд рублей, подсчитали в Минтрансе РФ.

В проекте федерального бюджета на 2022-2024 годы финансирование проекта ВСМ не предусматривалось, но сам проект планировалось завершить к 2027 году. В РЖД ранее отмечали, что планируют ввести в эксплуатацию входы магистрали в Москву и Санкт-Петербург в 2024 году, а закончить строительство — в 2027 году.

Замглавы Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Дмитрий Берсенёв направил в пятницу нижестоящим подразделениям указание об отмене пункта об отстранении от работы сотрудников, которые отказались от вакцинации.

В полном соответствии с армейской мудростью «Не спеши исполнять приказ — жди, не отменят ли его», распоряжение чиновника ЦДИ РЖД появилось чуть более чем через сутки после того, как он же разослал по компании телеграмму, в которой распорядился отстранить от работы тех, кто не сделал прививку от коронавируса. Согласно этому распоряжению, невакцинированные сотрудники, начиная с 15 июля, должны быть отправлены в отпуск за свой счёт.

«Довести до сведения сотрудников, что необоснованный отказ от вакцинации против новой коронавирусной инфекции (COVID-19) влечет отстранение от работы (без сохранения заработной платы), начиная с 15 июля 2021 г.», — говорилось в первоначальном приказе от 23 июня.

В разосланной по тем же инстанциям РЖД второй телеграмме содержится предписание «приостановить» исполнение указаний, содержащихся в телеграмме первой, «до получения разъяснений».

В РЖД отказались комментировать содержание обоих распоряжений, сообщив, что не обсуждают внутренние документы компании, каким-либо образом попавшие в Телеграм-каналы.

Сейчас не только железнодорожники, но и все жители регионов, власти которых вводят меры принудительной вакцинации населения, гадают: пошло ли руководство РЖД на попятную под давлением «антипрививочников», либо это показатель того, что сами власти на всех уровнях никак не могут достичь консенсуса в важнейшем на сегодня вопросе.

Первая версия, хотя и приятно поглаживает чувство собственной значимости у ковид-диссидентов и части примкнувших к ним правозащитников, все же выглядит достаточно хлипкой. Причина на поверхности: противников вакцинации (как принудительной, так и вообще) в России не настолько много, чтобы их голос стал единственным фактором, который может заставить власти сдать назад.

По данным последнего опроса ВЦИОМ (от 23 июня), 52 процента россиян полагают, что обязательная вакцинация работающих в сфере услуг позволит предотвратить распространение коронавирусной инфекции в Москве и Московской области. ВЦИОМ опрашивал респондентов независимо от их места жительства — это дает основание полагать, что среди тех, кого драконовские меры властей затронули непосредственно, процент их противников был бы выше, но вряд ли отличался от общероссийской картины драматически.

Это свидетельствует о резком изменении общественных настроений в пользу обязательной вакцинации по сравнению с маем, когда аналогичный опрос показал поддержку на уровне 21 процента. ВЦИОМ. Новости: Вакцинация против COVID-2019: перспективы и ожидания (wciom.ru)
То есть, решение отменить собственное распоряжение об обязательной вакцинации работников железнодорожной корпорации было принято под влиянием каких-то иных факторов, но никак не общественного мнения.

По мнению заведующего кафедрой сравнительной политологии РУДН Юрия Почты, разнобой в распоряжениях чиновников всех уровней сродни ситуации, когда оркестр пытается играть без дирижера.

«С самого начала эпидемии в России противоковидные меры остались без централизованного руководства — президент не счел эту задачу заслуживающей его непосредственного участия, а в регионах у каждого губернатора свои понятия, как администрировать общую проблему, — констатирует эксперт. — Сергей Собянин пытался было стать таким дирижером, но ему быстро указали его место, а другого дирижера федеральный центр не назначил — поскольку казалось, что худшее уже позади. В результате каждая структура опять вынуждена решать возникшие проблемы по своему усмотрению — какой-то единой общенациональной линии здесь на сегодня не просматривается».

«Что касается конкретно мер по вакцинации, то здесь чиновники всех уровней — от руководителей структур компаний до глав регионов — находятся между молотом и наковальней. У нас уже третья волна эпидемии идет, а до сих пор даже в научном сообществе не достигнуто общего мнения насчет того, помогает ли вакцинация от заражения, или это скорее инструмент психологической разрядки, — констатирует Почта. — Чиновников можно понять: для них мнение врачей и вообще любых экспертов вторично, а первично — мнение вышестоящего чиновника. И когда такое мнение не декларируется или оставляет простор для разных интерпретаций, нижестоящие чиновники зависают, поскольку не понимают, как трактовать двусмысленные сигналы сверху.»

Такой «сумбур вместо музыки» вводит всю ситуацию с вакцинацией и сопутствующими мерами в состояние максимальной неопределенности.

Если сегодня свое распоряжение отменил чиновник крупнейшей государственной вертикально интегрированной корпорации, то вполне можно ожидать, что так же, «поостыв», отменят свои рестрикции и главы регионов — таких как Бурятия или Краснодарский край. Тем более, что на них уже серьезно давят снизу, и не какие-нибудь антипрививочники, а общенациональные деловые структуры — туристические, гостиничные, торговые и т.д., которые уже просто готовы видеть в запретах властей объявление экономической войны.

В пятницу никто иной как Анастасия Татулова, известная владелица ресторанной сети, не стесняясь в выражениях, описывала требование столичного мэра не пускать в заведения непривитых посетителей.

«Мы не больница и не тюрьма. Мы люди, которые делают этот город гостеприимным. Это не моя война — я в ней скорее заложник. Как и многие из вас», — написала она в своем Фейсбуке.

Слово «война» прозвучало. Ждем, когда стороны начнут боевые действия?

Российская железнодорожная отрасль работает на пределе своих возможностей. В прошлом году были побиты все рекорды по грузопотоку, пропускной способности не хватает. Об этом сообщил сегодня во время доклада в Совете Федерации генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

Возможности инфраструктуры ограничены

Как рассказал глава РЖД сенаторам, в 2022 году грузооборот сети достиг 2,7 трлн тонно-километров, общая погрузка на сети превысила 1,2 млрд тонн. Это рекорд, показатели сразу на четверть превысили абсолютное достижение, которого отрасль добилась на территории входившей в Советский Союз РСФСР в 1988 году. Более того, в I квартале текущего года показатели сохраняются на уровне прошлогодних.

Пассажирские перевозки в прошлом году также увеличились примерно на 25%. Такое положение дел имеет место, в первую очередь, в связи с тем, что железная дорога взяла на себя пассажиров, которые не смогли воспользоваться авиационным транспортом из-за ограничений на южных направлениях, а туристический поток туда вырос.

На фоне текущей ситуации с перевозками РЖД направило обращение в Совет Европы с призывом снять с холдинга санкционные ограничения. «Но ответ лежит далеко за пределами гуманизма и правового поля. Нам прямым текстом пишут, что применяемые в отношении ОАО “РЖД” санкции призваны “максимизировать давление” на правительство России», — приводит ТАСС слова Олега Белозерова. Он добавил, что Совет ЕС объявил пассажирские поезда для российских граждан, как ни удивительно это звучит, предметом роскоши. Соответственно, поставка железнодорожного транспорта и его использование блокируется дискриминационными актами.

Для того, чтобы преодолеть ограничительные меры Евросоюза, в РЖД активно занимаются импортозамещением. «Поставки полностью российского поезда постоянного тока планируются во второй половине текущего года. Поставка двухсистемных поездов запланированы на 2025 год», — отчитался Олег Белозеров. При этом компания уже осуществляет развитие пассажирского комплекса по всем направлениям, среди которых внедрение новых сервисов, улучшение обслуживания маломобильных пассажиров, расширение маршрутной сети, обновление подвижного состава и инфраструктуры, создание высокоскоростных магистралей и маршрутов для железнодорожного туризма, ввод в эксплуатацию городских электричек.

Не отказываются в российские железнодорожники и от строительства новых дорог. В частности, в холдинге продолжают работать над проектом магистрали в Магадан, для которого подготовлено финансово-экономическое обоснование. «Нужно достроить почти 2 тысячи км. Стоимость строительства дороги пока, по предварительным расчетам — более 3 трлн рублей», — сказал генеральный директор РЖД. Сейчас рассматривается проект первой части дороги. Обсуждается возможность участия в финансировании строительства компаний, разрабатывающих в данном регионе различные месторождения. После доработки проекта предлагается включить его в стратегию развития транспортного комплекса нашей страны.

Олег Белозеров отметил, что в 2022 году был открыт транспортно-логистический комплекс на станции Забайкальск для ускоренной обработки грузов, идущих в Китай и из Китая. Реализация данного проекта, как и строительство дополнительных путей на различных ветках, позволило увеличить пропускную способность Восточного полигона до 158 млн тонн в год. Наступившем году в РЖД планирует достигнуть 173 млн тонн на этом направлении. Но этого все равно недостаточно.

«В условиях масштабного разворота перевозок с запада на восток, возможности инфраструктуры не могут удовлетворить заявки отправителей грузов, — признал Олег Белозеров. — Частично спрос удовлетворяется за счет инновационных технологий, но для решения проблемы нужно более масштабно и динамично вести инфраструктурное строительство. Сейчас наша инфраструктура работает на пределе мощностей».

О том, что сдерживает расширение Восточного полигона, и где изыскать резервы, Олег Белозеров подробно говорить не стал. Он лишь отметил, что в области финансирования проблем нет. В 2022 году было привлечено 870 млрд рублей инвестиций, а в 2023-ем инвестиционная программа станет рекордной и превысит триллион рублей, которые дадут экономический эффект в виде вклада в ВВП размером в 9 трлн рублей. Для ускорения работ РЖД берет на себя часть функций подрядчика, компания провела в 2022 году производственный аудит всех подрядчиков и выстроила постоянный мониторинг их работы. «По итогам первого квартала можно с уверенность сказать, что строительный комплекс к концу 2023 года в полтора раза превысит плановые показатели», — пообещал главный железнодорожник страны.

Отвечая на вопрос сенатора от республики Башкортостан Ирека Ялалова о том, можно ли для ускорения строительства железнодорожной инфраструктуры использовать такой механизм, как концессия, Олег Белозеров указал, что РЖД поддерживает данную практику на региональном уровне, когда концессионеры развивают у себя пункты отгрузки. Но для строительства непосредственно железнодорожного полотна концессия не подходит, поскольку требования к безопасности движения поездов очень высоки. Здесь для концессионеров есть и юридические, и технические преграды. «Для реконструкции инфраструктуры Восточного полигона мы не можем использовать механизм концессии», — констатировал руководитель РЖД.

Железнодорожники зависят от угля

Можно ли решить проблему дефицита провозной мощности на стратегически важном для экономики России Восточном полигоне, корреспонденту «Эксперта» рассказал научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

«Дефицит пропускной способности железных дорог от Восточных ворот — как минимум 30%, то есть, то есть более 50 млн тонн в год. Он может быть и выше с учетом того, что многие грузоотправители ищут обходные пути, потому что существует четыре очереди на проезд по Восточному полигону, в зависимости от приоритета груза. Из четверной очереди добиться перевода в третью — уже счастье. Такого никогда еще не было. Но железнодорожники в этом не виноваты, они героически пытаются справиться с грузопотоком. Проблема в том, что до 2022 года через западные порты к нам шли грузы не только с Запада, но и с Востока. Это было долго, в режиме кругосветного путешествия, но для непортящихся грузов так было намного дешевле. Сейчас все эти грузы устремились на Восточный полигон, туда же перенаправлен уголь с Кузбасса. Нагрузка выросла многократно», — подтвердил Михаил Блинкин.

По словам аналитика, увеличится ли дефицит мощностей в будущем, или пойдет на убыль, зависит не только от тех, кто сейчас расширяет и прокладывает новые железнодорожные пути, а еще и от того, какой из экономических прогнозов по потреблению энергетического угля в Китае окажется верным. Уголь — основа экспортной грузовой базы для РЖД на этом направлении. Таких прогнозов несколько. Согласно одному, потребность в энергетическом угле в Китае будет только расти, а другой говорит, что она очень резко снизится в обозримой перспективе. Не зная точно, как будет меняться ситуация, государство не может принять глобального решения о развитии Восточного полигона.

«Это решение должны принимать не железнодорожники. Для радикального расширения пропускной способности Восточного полигона нужно проложить пятнадцатикилометровый туннель параллельно Северомуйскому, второй Кодарский туннель на высоте в километр над уровнем моря и несколько других. Это очень большие расходы, и трудно на них решиться, не понимая точно, а будет ли такая провозная мощность востребована через 10-15 лет», — посетовал Михаил Блинкин.

На другую актуальную для железнодорожников проблему свет пролил президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов.

«Сейчас вся страна столкнулась с дефицитом элементной базы для электронного оборудования. А железная дорога — это не только рельсы, но и контрольные системы, которые должны быть весьма надежны, какой попало микрочип туда не поставишь. Я знаю, что на некоторых новых участках-дублерах, которые практически достроены, пока не могут открыть движение из-за того, что они не оборудованы необходимой микроэлектроникой», — подчеркнул экономист.

По его словам, оборудование Восточного полигона необходимыми системами в прошлом году сдерживалось тем, что значительно увеличилось движение пассажирских поездов в южном направлении, и дефицитную технику в приоритетном порядке отдавали туда.

Еще на одну острую проблему обратил внимание главный конструктор компании «ИнтэлЛекс», которая разрабатывает цифровые кейсы для РЖД и Федеральной таможенной службы, Николай Бузурнюк.

«Китайская сторона до последнего времени не признавала российских электронных накладных. Катайское логистическое оборудование не читает их, в результате тратится лишнее время на подготовку документов в бумажном виде. Максимум, что может сделать российская сторона для удобства операторов, это организовать достаточно быструю замену накладных торговыми представителями на некоторых станциях. Например, до станций Забайкальская или Камышовая поезд с грузами идет по электронным документам, а там их заменяют на бумажные», — пояснил Николай Бузунюк.

Впрочем, по его мнению, после встречи руководителей наших государств эта проблема может быстро решиться, потому что с инженерной и технической точки зрения она не является сложной.

Оцените статью
Портал РЖД - Помощь