Rzg ru

Учим правила безопасности по науке!Устроили для школьников интерактивное научное шоу «Без фокусов» на Всероссийском форуме «Современные системы безопасности 2023». Форум проходит на этой неделе в Красноярске.

Вместе с молодыми учёными школьники провели научные эксперименты, которые помогли усвоить правила безопасности при помощи законов физики и химии.

🔹«Опыты с катушкой Тесла» — изучили на практике свойства электричества. Стало понятнее, почему нельзя подниматься на вагоны, над которыми находятся провода с ⚡️высоким напряжением.

🔹 «Опыт Бернулли» — во время эксперимента дети убедились, что поток воздуха, который создаёт движущийся состав, обладает колоссальной силой и может затянуть под поезд любого, кто к нему приблизится на опасное расстояние.

Специальный VR-тренажёр помог юным экспериментаторам ощутить себя настоящими дежурными по железнодорожному переезду. Выполняя задания в специальных очках, дети поняли — быстро остановить поезд невозможно, ведь его тормозной путь может достигать 1000 метров.

⚡️ Возобновляем мультимодальные маршруты поезд + «метеор»

➕🛥 Этим летом пассажиры поездов дальнего следования могут продлить своё путешествие, дополнив его поездкой на скоростном водном транспорте по популярным туристическим направлениям:

Сортавала Пристань — Валаам

Санкт-Петербург (причал Спуск со Львами) — Петергоф

Санкт-Петербург (причал Кунсткамера) — Кронштадт

Санкт-Петербург (причал Кунсткамера) — крепость Орешек

Петрозаводск водный — Кижи🟢 Великий Новгород Пристань — Взвад

Нижний Новгород (Причал 8) — Городец

Нижний Новгород (Причал 8) — Павлово

Нижний Новгород (Причал 8) — Юрино

Воспользоваться этой опцией могут туристы из любого региона страны, где можно сесть на поезд, следующий до перечисленных выше городов.

При этом проездные документы на такие совмещённые туристические маршруты, можно оформить единой покупкой в мобильном приложении «РЖД Пассажирам» (для iOS и Android), на нашем сайте, и в кассах.

ℹ️ При покупке онлайн нужно задать маршрут, указав станцию отправления (например, Москва) и станцию назначения – Кронштадт (Зимняя пристань), Кижи (с возвращением в Петрозаводск), Городец (с возвращением в Нижний Новгород) и поставив отметку о необходимости пересадки.

⚡️ Тем, кому на ПМЭФ и не только

Видим повышенный спрос на поездки между Москвой и Санкт-Петербургом в дни проведения ПМЭФ-2023, поэтому назначили дополнительные «Сапсаны» на эти даты.

Из Москвы в Санкт-Петербург:

поезд №774 отправится 13,15,16 июня в 15:40 (без остановок)

поезд №786 17,18 июня в 21:00 (без остановок)

Из Санкт-Петербурга в Москву:

поезд №763 17 июня в 11:00 (без остановок)

поезд №767 17,18 июня в 13:00 (остановки на станциях Бологое и Тверь)

Билеты уже в продаже. Приобрести их можно на нашем сайте, в мобильном приложении «РЖД Пассажирам» (для Android и iOS) и в кассах.

🎉 Первый миллион тонн грузов перевезён по железнодорожному мосту в КитайДвижение поездов через новый погранпереход Нижнеленинское (РФ) — Тунцзян (КНР) было открыто в 2022 году. На сегодняшний день уже отправили 690 тыс. тонн каменного угля и 310 тыс. тонн руды.

Для увеличения объёмов перевозок модернизирована инфраструктура на участке Биробиджан — Нижнеленинское длиной 121 км:

🔹 реконструированы крупные станции — Биробиджан-2, Бирофельд, Унгун, Ленинск 🔹 уложено более 10 км путей и 30 стрелочных переводов, обновлены системы управления движением, автоматики и телемеханики

Ключевой объект модернизации — станция Биробиджан-2. На ней электрифицировано порядка 15 км путей, построены пост электрической централизации, пункт технического обслуживания локомотивов, административно-бытовой и складской корпуса.

0:09This media is not supported in your browserVIEW IN TELEGRAM

Завершаем строительство пассажирской инфраструктуры остановочного пункта Ольгино будущего МЦД-4Новый объект находится в одноимённом микрорайоне подмосковной Балашихи, между станциями Кучино и Железнодорожная Горьковского направления МЖД.

✅ платформу «островного» типа с навесом на всю длину. Она может одновременно принимать пассажиров, следующих в Москву и в обратном направлении

✅ конкорс площадью свыше 2 тыс. кв. м. Он обеспечит не только выход на платформу, но и безопасный транзит из одной части города в другую, соединив улицу Молодой Ленинец и Носовихинское шоссе

Внутри комплекса разместим турникеты, кассовый зал с билетопечатающими автоматами, санитарные комнаты. Для удобства маломобильных граждан установим 3 лифта и 7 эскалаторов.

Сейчас занимаемся остеклением фасада конкорса и отделочными работами на платформе. Всё покрытие перрона сделаем из высококачественных долговечных материалов.

Полностью закончить строительство планируем к сентябрю 2023 года.

Отправили с новой контейнерной площадки в Серове первый ускоренный поезд в КитайВ составе поезда — 70 крупнотоннажных контейнеров с пиломатериалами. В перспективе планируем отправлять до 6 контейнерных поездов в месяц.

На новой площадке в Серове лесопромышленные предприятия севера Свердловской области будут отгружать готовую продукцию для отправки ускоренными контейнерными поездами, в том числе на экспорт. Раньше им приходилось использовать терминалы в Екатеринбурге и Советском (расстояние до каждого из городов — порядка 400 км).

Разработали для клиентов комплексный сервис, который включает:

доставку контейнеров автотранспортом до терминала

временное хранение (накопление) контейнеров на площадке

формирование и отправку ускоренных контейнерных поездов

⚡️ Вокзал Восточный в Москве расширяется!

🏗 Совсем скоро мы начнём строительство нового северного терминала Восточного вокзала с высокой пассажирской платформой.

Он позволит равномерно распределить нагрузку на станции МЦК Локомотив и метро Черкизовская и значительно повысить комфорт пассажиров.

Новый терминал будет представлять собой многоуровневое здание с конкорсом. На всей территории будет действовать безбарьерная среда.

🛋 залы ожидания🍽 фуд-корты

билетные кассы 🚾 санитарные комнаты и другие функциональные зоны

Здесь будут доступны все самые современные сервисы, включая бесшовный Wi-Fi, аромамаркетинг, система электронной очереди и т. д.

До встречи на новом Восточном!

🎈 А сегодня Восточный вокзал отпраздновал свой второй день рождения. О том, как это было

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 37, 38) об основных задачах и деятельности Минобщемаша СССР и Минобороны СССР.

Поэтому министр Афанасьев и его заместители отвечали за все беспилотные и пилотируемые полеты, за лунную программу Н-1—Л-3. Им пришлось давать оценку в ЦК альтернативному предложению Челомея по созданию лунного носителя УР-700, разбираться в споре министра обороны Гречко с Янгелем по поводу минометного старта стратегических ракет, обеспечивать строительство нового ЦУПа к началу программы «Союз—Аполлон», следить за ходом строительства сотен других промышленных и социальных объектов на территории страны от Днепропетровска до Уссурийска.

Сама по себе эпопея капитального строительства ракетно-космической промышленности достойна отдельного исторического исследования. Градообразующие предприятия МОМ создали условия жизни в подмосковном Калининграде (ныне Королеве), Химках, Реутове, Пересвете, Юрге, Нижней Салде, Железногорске, Новополоцке, Миассе и многих других городах.

Независимо от МОМа за счет своего бюджета большой вклад в создание ракетно-космических наукоградов внесло Министерство обороны. Города Ленинск (нынешний Байконур), Мирный (Плесецк), Юбилейный, Краснознаменск, военные городки командно-измерительного комплекса, наконец, грандиозные сооружения технических и стартовых позиций космодромов — это, в основном, заслуга строителей Министерства обороны.

Афанасьев был уникальным министром. Он и его заместители, а также руководители смежных министерств, обеспечивая безопасность и могущество государства, несли личную ответственность за решение широчайшего диапазона научных, технологических, политических и социальных проблем. Афанасьев и его соратники работали в тесном контакте со многими научными учреждениями Академии наук. Практически ни одно принципиальное решение по космонавтике не принималось без согласования и участия президента Академии наук.

Опыт работы в ракетно-космической технике показывает, что успех приходит только в случае, когда каждый из нас на своем месте в огромной и сложной системе выполняет свой долг. В этом смысл трудной работы истории по отбору лидеров в политике, экономике и науке.

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 38, 39) о создании ракетно-ядерного щита нашей страны и масштабных космических программах в области космонавтики и ракетно-космической техники.

Глава 1. О времени и современниках. Было бы ошибкой считать, что государственные деятели, обладающие высоким чувством ответственности и лично заинтересованные в успехах космонавтики, всегда принимали оптимальные решения. Примером может служить история нашей программы Н1–Л3 – пилотируемой экспедиции на Луну. Лунная программа требовала очень больших средств и концентрации конструкторских и производственных мощностей над одним тщательно выбранным проектом. Хрущев лично пытался примирить технические разногласия между главными конструкторами Королевым и Глушко. Ему это не удалось. Более того, он поддержал альтернативные предложения Челомея. Хрущеву, а после него Брежневу, секретарю ЦК Устинову, отвечавшему за ракетно-космическую технику, министру Афанасьеву, министрам обороны и всем другим руководителям, входящим в «девятку» военно-промышленного комплекса, приходилось распределять средства на достижение военно-космического «ракетно-ядерного паритета» и на мирную лунную программу из одного государственного бюджетного кармана.

Паритет, в конечном счете, был достигнут. По ракетно-ядерному вооружению мы даже обогнали США. Во всяком случае, угрозу третьей мировой войны удалось снять. Две сверхдержавы осознали, что «худой» мир лучше взаимного уничтожения. Но исходные экономические позиции, с которых начиналась «лунная» гонка, у американцев были намного сильнее.

В начале 70-х годов мы выиграли ракетно-ядерную, но проиграли «лунную» гонку. Высокие государственные деятели не поддержали предложения конструкторов о сохранении задела по лунной программе, о доработке носителя Н-1 и престижном «реванше» в виде создания к концу 70-х годов постоянной лунной базы. А ведь такая реальная возможность у нас была. Но нет худа без добра. Успешная высадка американцев на Луну стимулировала быстрое утверждение программы создания серии долговременных орбитальных станций «Салют», послуживших научно-технической базой для орбитального комплекса «Мир». В то же время он инициировал начало работ американцев над новой собственной орбитальной станцией.

Американские государственные деятели, в первую очередь руководители НАСА, убедились, что, используя советско-российский интеллект и опыт работы над «Миром», можно значительно снизить затраты на станцию и сократить сроки реализации программы. Так появился проект Международной космической станции (МКС), суммарная стоимость которой по прогнозам оказалась значительно выше затрат американцев на все семь лунных экспедиций.

Выдающимся достижением советской ракетно-космической техники стала многоразовая космическая система «Энергия–Буран». На этот раз инициатива создания системы, аналогичной по своим характеристикам американской системе «Спейс шаттл», исходила не от ученых и конструкторов, а «сверху» – от государства, которое, исходя из престижных и политических целей, а также опасаясь американского преимущества в разработке нового космического средства нанесения внезапного удара, не пожалело средств на эту исключительно сложную программу. Система «Энергия–Буран» оказалась самой масштабной программой в истории отечественной космонавтики. В ее создании участвовало более 1200 предприятий и организаций, почти 100 министерств и ведомств.

В итоге Советское государство, используя методы мобилизационной экономики, создало ракету-носитель «Энергия», которая по своим возможностям не имела в мире конкурентов, поскольку американцы после лунных экспедиций прекратили работы над сверхтяжелым носителем «Сатурн-5». Наша сверхтяжелая «Энергия» открывала перед космонавтикой широчайшие возможности.

Космический корабль «Буран» в своем единственном беспилотном полете тоже продемонстрировал преимущества перед американским «Спейс шаттлом». Успеху программы «Энергия–Буран» способствовало то, что расходы на ракетно-ядерный щит после достижения паритета и договоров о сокращении стратегических наступательных вооружений существенно сократились.

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента биографии из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 41, 42).

Глава 2. Между двух аэродромов. Почти все литературные мемуары доказывают, что «все мы родом из детства». При этом обычно рассматривается период от младенчества до первых школьных лет. Я не стану нарушать литературные традиции и на своей биографии подтверждаю этот тезис.

По паспорту и по всем видам анкет, которые я заполнял на протяжении почти 80 лет, я родился 1 марта 1912 г. в Польше, в г. Лодзи.

Судьба большинства людей определяется «начальными условиями», которые заложены родителями и средой, окружавшей человека в детстве. «Начальные условия» – обязательное требование для решения любой задачи для всех видов научных дисциплин. Ни современная наука, ни наука обозримого будущего не способны описать жизнь человека никакими системами сверхмощных вычислительных машин. Литературно-мемуарный труд позволяет справиться с этой задачей при существенном упрощении действительности и начальных условий. Описание своих «начальных условий», как это делается в классических мемуарах, я начинаю со своих родителей.

Когда я появился на свет, моему отцу было 42 года, матери – 32. Я был единственным ребенком. Моя мать – Софья Борисовна Явчуновская – третья по счету дочь в богатой еврейской семье г. Гомеля. Всего у ее родителей, т.е. у моих дедушки и бабушки, было пять дочерей. Своих дедов и бабушек я никогда не видел, но мои тетки и их мужья (т.е. мои дяди), единодушно в различных обстоятельствах и по различным поводам говорили, что из пяти дочерей Явчуновских Софья – моя будущая мама считалась самой красивой и способной.

Найти пяти дочерям достойных женихов, удовлетворяющих строгим требованиям богатых и консервативных родителей, было непросто. Никто не сомневался, что с красавицей Соней проблем не будет. Но совершенно неожиданно Софью Явчуновскую исключают из последнего класса гимназии за принадлежность к нелегальной революционной организации. К ужасу родных и поклонников, она не раскаивалась в своих убеждениях, а превратилась в профессиональную революционерку.

Чтобы стать самостоятельной, она закончила в Петербурге фельдшерско-акушерские курсы и вернулась домой активным членом РСДРП (Российской социал-демократической партии). После разгрома революционного движения 1905 г. молодой социалистке грозил арест, суд и, в лучшем случае, ссылка в Сибирь. Почти все ее соратники были репрессированы, а она скрывалась, пользуясь связями почтенных родителей и двух старших сестер, вышедших замуж за представителей ненавистного буржуазного класса. Спасти Соню могло только бегство из России.

Родные быстро нашли добропорядочного, но бедного учителя Евсея Менасеевича Чертока, которого с трудом уговорили немедленно жениться и эмигрировать из страны. В 1907 г. учитель Евсей Черток и акушерка Софья Черток какое-то время мирно жили в Польше, где их опекала старшая сестра Софьи, вышедшая замуж за лодзинского текстильного фабриканта. Однако вы Польше их могла разыскать царская охранка, и мои будущие родители эмигрировали дальше, на Запад.

В Германии отец в совершенстве изучил немецкий язык и бухгалтерию, а во Франции моя будущая мама совершенствовалась в медицине и овладела французским языком, чтобы в подлинниках изучать историю Великой французской революции.

В 1911 г. родители вернулись в Российскую империю и начали трудиться в Лодзи. Отец нашел место бухгалтера в текстильной промышленности, а мать работала медсестрой и, наконец, начала мечтать о ребенке. Она прекратила всякую активную деятельность, оставшись «сочувствующей» меньшевикам и еврейской социал-демократической партии Бунд. В марте 1912 г. всю энергию увлекательной революционной деятельности мать полностью переключила на заботу о моем здоровье и воспитании.

В самом начале мировой войны родители решили, что Польша – небезопасное место для их единственного сына, и переехали в Москву. Так, с 1914 г. я стал москвичом. В моей памяти сохранился краснокирпичный четырехэтажный дом на Ольховой улице вблизи Разгуляя. Там мы жили до осени 1917 г.

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» представлена публикация фрагмента воспоминаний Б.Е. Чертока из первой книги «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 63, 64) о своей деятельности на заводе № 22, об истории завода и его первом директоре.

А теперь я хочу рассказать об истории завода, которую я не знал при поступлении на работу. Авиационный завод в Филях ведет свою родословную с 1923 г. Все начиналось с затерявшихся в лесном массиве недостроенных корпусов Русско-балтийского вагоностроительного завода. В 1923 г. эти корпуса начала осваивать фирма «Юнкерс». В те годы эта немецкая фирма – единственная в мире освоила технологию изготовления цельнометаллических самолетов. Гуго Юнкерс разработал и начал изготовление цельнометаллических самолетов из гофрированного дюралюминия еще до войны. Но участия в Первой мировой войне они принять не успели. По Версальскому мирному договору строительство боевых самолетов на территории Германии было запрещено. По контракту с советским правительством немцы обязались наладить создание не только цельнометаллических боевых самолетов, но и авиационных моторов. Однако производство моторов так и не начиналось, что стало одним из предлогов для разрыва отношений.

В 1926 г. советское правительство расторгло концессионный контракт с немцами. Перед оставшимися на заводе немногочисленными советскими специалистами поставили задачу использовать немецкий опыт и освоить серийное производство разработанных в ЦАГИ А.Н. Туполевым первых отечественных цельнометаллических самолетов. Это были двухместные разведчики АНТ-3 (Р-3) и истребители АНТ-5 (И-4).

Первый директор завода Ф.С. Малахов с трудом набрал группу из 40 конструкторов и технологов, которые начали переделывать под серию чертежи туполевских самолетов. Оборудование и корпуса завода находились в плачевном состоянии. С наступлением холодов прямо в цехах рабочие разводили костры, чтобы обогреваться, отопление еще не работало. Рабочие жили в окрестных деревнях, москвичи приезжали на работу по железной дороге и от станции Фили вышагивали километры по грязи. Трамвайную линию от Дорогомилова до завода построили только в 1929 г. Богатырского сложения 44-летний русоволосый директор Малахов сплотил коллектив под лозунгом «Трудовой народ, строй воздушный флот!»

По инициативе заместителя председателя Реввоенсовета М.Н. Тухачевского и командующего Военно-воздушными силами П.И. Баранова было решено построить в Филях авиазавод-гигант. Завод вошел в подчинение наркомвоенмора Ворошилова, получил № 22 и звание имени 10-летия Октября. С большим размахом развернулось строительство новых производственных корпусов, ангаров, бараков-общежитий и многоэтажных жилых домов.

Летом 1928 г. с заводского аэродрома в излучине реки Москвы вместо «юнкерсов» начали взлетать туполевские Р-3 и И-4. Их облетывали первые заводские летчики-испытатели Яков Моисеев и Петр Лозовский.

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» представлена публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 64, 65) о производстве самолетов на заводе № 22 и знаменитых авиаполетах.

Глава 4. «Завод № 22». В 1928 г. конструкторское бюро завода, именовавшееся КОСТР, начало выпускать чертежи самолета ТБ-1 (АНТ-4) для серийного производства. На заводе опытных конструкций ЦАГИ построили всего два экземпляра этих машин.

ТБ-1 считался в то время лучшим в мире цельнометаллическим тяжелым двухмоторным самолетом-бомбардировщиком. Его схема свободнонесущего моноплана с низким расположением крыла стала в дальнейшем основой для развития дальних тяжелых бомбардировщиков, причем не только в СССР. Инженеры фирмы «Боинг» не скрывают, что их первые «летающие крепости» и «сверхкрепости» ведут свою родословную от схемы ТБ-1. Американцы впервые увидели ТБ-1 – самолет «Страна Советов» 30 октября 1929 г. в Нью-Йорке.

Знаменитый перелет «Страны Советов» – разоруженного серийного бомбардировщика ТБ-1 по маршруту Москва – Дальний Восток – Япония – США продолжался 69 дней. Это был первый в истории перелет из России в Америку. Экипаж самолета – командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева восторженно встречали американцы.

Всего построили 212 самолетов ТБ-1. Для нашей авиационной промышленности это стало хорошей школой организации и технологии производства цельнометаллических самолетов.

Я увидел этот самолет, когда он в 1930 г. вернулся из США на завод для ремонта. Серебристая поверхность дюралевой обшивки сплошь была испещрена автографами восторженных американцев. Мне запомнилась одна из надписей на русском: «Я, русский, царский жандарм, восхищен подвигом своего народа!» Подпись неразборчива.

ТБ-1 строился на 22-м заводе серийно до начала 1932 г., он стоял на вооружении до 1936 г. и находился в эксплуатации в Главсевморпути. 5 марта 1934 г. летчик А.В. Ляпидевский вывез на ТБ-1 с льдины на материк первых челюскинцев и первым получил звание Героя Советского Союза.

Когда я поступил на завод, началось освоение серийного производства нового туполевского самолета Р-6. По замыслу это самолет дальней разведки и «воздушный крейсер» для сопровождения бомбардировщиков и воздушного боя. Завод № 22 выпустил всего полсотни таких самолетов, после чего передал их производство на другой завод.

В 1930 г. на 22-м заводе началось производство первых туполевских пассажирских самолетов АНТ-9. Это трехмоторный самолет на девять мест при экипаже в два человека. В отличие от «юнкерсов» и «фоккеров» – пассажирских самолетов того времени, он имел более просторную кабину, удобные плетеные кресла и даже буфет.

В 1929 г. М.М. Громов с восемью пассажирами на борту самолета АНТ-9, получившем название «Крылья Советов», выполнил выдающийся перелет Москва – Травемюнде – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва протяженностью более 9000 км за 53 летных часа. В 1930 г. я застал уже развернутое серийное производство этих самолетов. Всего завод выпустил более семидесяти АНТ-9 и в 1932 г. прекратил их производство. Наибольшую славу заводу № 22 принес выпуск сотен тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 (АНТ-6). В то время это было наиболее выдающееся творение Туполева. ТБ-3 – первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан, построенный как дальнейшее развитие конструкции ТБ-1. Схема встроенных в свободнонесущие крылья четырех двигателей позднее использовалась как типовая для ряда самолетов в других странах. Первые ТБ-3 имели скорость 200 км/ч при радиусе действия 1400 км и могли нести по 3 т бомб. Пять пулеметных точек должны были надежно защищать бомбардировщик от истребителей. На заводе снова развернулась реконструкция – на этот раз началось строительство просторного высотного цеха окончательной сборки, ангаров и малярных для самолетов.

Ж/Д билеты на поезд онлайн

Официальный онлайн-сервис продажи ж/д билетов на поезда по всем направлениям.

Как купить билет на поезд онлайн

Купить электронный билет на поезд с помощью онлайн-сервиса очень просто, быстро и безопасно.

Укажите маршрут

В онлайн форме поиска укажите маршрут, а также даты поездки, нажмите «Поиск».

Выберите поезд

Далее выберите подходящий вам поезд и свободные места в вагоне, нажмите «Далее».

Заполните данные

Укажите личные данные пассажиров и выберите способ оплаты, нажмите «Оформить билет».

Получите билет

После оплаты проездной документ (билет) придет Вам на электронную почту и в Личный кабинет.

Продажа билетов на поезда РЖД онлайн

Купить ж/д билеты на поезд можно на официальном сайте РЖД, а также на официальных сайтах партнеров компании ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). На сегодняшний день компанией «РЖД» заключены соглашения с десятью крупнейшими продавцами электронных билетов на поезда. В свою очередь партнеры осуществляют реализацию билетов через посредников, в том числе с использованием веб-систем.

Покупая билет через онлайн-сервис, происходит оформление и регистрация проездного документа в системе РЖД онлайн. Для возврата электронного билета Вам не нужно ехать на ж/д вокзал. Вернуть электронные проездные документы (ж/д билеты) можно на сайте в личном кабинете, как любой билет из вашего заказа отдельно, так и весь заказ целиком.

Преимущества онлайн-сервиса

В связи со сложившейся эпидемиологической обстановкой, а также постоянным дефицитом времени билеты на поезд рекомендуется покупать через онлайн-сервисы, так как это может иметь ряд выгодных приемуществ.

Экономия времени

Оформление билетов онлайн не займет больше 5 минут.

Удобная оплата

Доступна оплата с помощью различных платежных систем.

Безопасная покупка

Защита персональных данных от взлома и утечек при покупке.

Возврат билетов

Сервис позволяет выполнить возврат билетов, купленных онлайн.

Популярные направления и маршруты поездов

Расписание поездов РЖД, стоимость ж/д билетов, наличие свободных мест, скидки пассажирам.

Популярные направления поездов на побережье

Расписание движения поездов РЖД на Южные курорты России, стоимость и наличие ж/д билетов.

Информация для пользователей и пассажиров РЖД

Сайт «Ж/Д Касса» (https://касса-жд.рф) является официальным онлайн-сервисом продажи электронных проездных документов (билетов) на поезда «РЖД» посредством использования веб-системы «Инновационная мобильность» («ИМ») ООО «РЖД – Цифровые пассажирские решения», компания входит в состав холдинга «РЖД». Ж/Д билеты предоставляются перевозчиками и официальными партнерами компании ОАО «РЖД». Оплата заказа осуществляется через платежный шлюз банка и является абсолютно безопасной. Информация, используемая на сайте, взята из официальных источников и является актуальной. Все авторские права, в том числе на товарные знаки и интеллектуальную собственность, защищены законодательством РФ и принадлежат их правообладателям.

Служба поддержки РЖД: 8(800)775-00-00 (Единый информационно-сервисный центр).

Вернуть билеты, оформленные на нашем сайте онлайн, можно в личном кабинете. Остались вопросы — напишите нам.

Ошибка при отправке сообщения!

Продажа ж/д билетов на поезда онлайн

* Билеты можно приобрести за 90 суток до отправления поезда, но билеты на некоторые поезда в сообщении со странами СНГ и Балтии появляются в продаже только за 45 суток до отправления.

Как купить билеты на поезд онлайн без регистрации

Покупка ж/д билетов на поезд с помощью онлайн-сервиса занимает не более 5 минут.

Инструкция оформления электронных проездных документов (ж/д билетов)

Указана самая низкая цена в мае

Не стойте в очереди в железнодорожную каасу, покупайте жд билеты онлайн по России, СНГ и Европе у нас на сайте всего за 2 минуты.

Вы можете легко выбрать понравившееся вам место с помощью специальных схем салона поезда.

Оплата с помощью любых популярных сервисов онлайн оплаты: от банковских карт до электронных денег.

Защита персональных данных и информации средств оплаты от взлома и утечек, бронирование и покупка абсолютно безопасны.

Все операции, произведенные на сервисе онлайн продажи железнодорожных билетов, застрахованы

Приобретение билетов по России и Евросоюзу с возможностью онлайн возврата или в кассе вокзала.

Отсутствуют свободные места в поезде вашего направления на определенную дату? Мы сообщим вам, как только свободные места появятся!

Служба поддержки 24/7

Отвечает на любые ваши вопросы и решаем проблемы с жд билетами в круглосуточном режиме.