В правом нижнем углу — сам пульт. А по центру — мнемосхема станции. Всё это необходимо для управления станционными напольными устройствами и приёма/отправления поездов.
На картинке я выделил синим — кнопки для размыкания секций, чёрным — ключи-жезлы,
красным — стрелочные рукоятки и зеленым — кнопки для набора маршрутов.
Но я решил что так вы ничего не поймёте, и придумал простую станцию:
Щёлкают реле, проверяется контроль стрелок и в итоге, входной (Н) и выходной (Н2) светофоры загораются зелёным сигналом.
Б0я да я уберу светофоры или нет? Кстати, как только голова поезда заехала за входной светофор, он загорается красным, и так-же, как только проехал выходной, тот тоже загорится красным.
Для этого, ДСП опять нажимает кнопку у светофора «Н», а вот вторую кнопку он нажимает у светофора «Н3». Именно сейчас, Электрическая централизация (ЭЦ) начинает проверять и составлять маршрут. Сначала идёт проверка свободности всех стрелочных секций от поездов, и если они свободны, ЭЦ переводит спаренные 1 и 3 стрелки, оставляет 5 в плюсе, 9 переводит в минус. После этого, проверяет свободность вообще всех секций, проверяет правильность положения стрелок и только после этого, зажигает два жёлтых огня на входном светофоре.
После того, как маршрут был реализован, все стрелки возвращаются в своё исходное положение. Но вот, пост был прочитан и ему открылась дорога в Лучшее, ДСП нажимает кнопку «Н3» и ту, что рядом с ЧД. Стрелки 10, 4, 2, переводятся в минусовое положение, проверяется положение стрелки 6 и выходной светофор зажигает разрешающий огонь.
Поезд уезжает, выходной светофор закрывается.
В некоторых обстоятельствах, или для обслуживания стрелок, ДСП может вручную переводить стрелку с помощью стрелочной рукоятки.
А теперь, я отправляю свой пост со станции Свежее, и предлагаю другим, нарисовать маршрут его следования:
И так, продолжаем публиковать истории с работы 🙂
1. Большой брат всё видит.
Ставлю фильм, смотрю. На середине фильма меня вызывает поездной диспетчер и говорит ожидать сборный грузовой — у меня по станции отцепка будет. Приходит грузовой, фильм я выключил так как надо было с документами разобраться, маневровую работу сделать и тд. Делаю маневры и тут звонок на ж.д. телефон:
— Да, слушаю.
— Это с ИВЦ Вас беспокоят (ИВЦ — Информационно-вычислительный центр железной дороги, местное IT), Вы только что смотрели фильм, не моли бы флешку обратно вставить и включить — нам интересно уже чем закончится :)))
Сказать что охуел — ничего не сказать 🙂 Но фильм поставил 🙂
2. Мой первый сход.
Было это в самом начале моей карьеры, ночная смена, маневры по станции.
Смена в общем ничем не примечательна, как и большинство смен. Закончил я маневровую работу, тепловоз еще у меня. Вызывает меня поездной диспетчер и говорит отправить тепловоз на соседнюю станцию. Просьба рядовая.
Машинист повторяет на отправление с 6 пути, не смотрит за сигналами и разумеется проезжает запрещающий выходной Ч8 и на сбрасывающей стрелке «падает».
3. «Спать надо меньше»
История из разряда приколов. Опять ночная смена, вызывает меня дежурная с соседней станции и говорит:
— Можно я по 4 пути поставлю автодействие? а сама прилягу спать?
— ставь конечно, у нас впереди вроде всё свободно, если что, возьму «до себя».
Вижу по пульту что она открыла выходной сигнал.
Вызывает меня соседняя станция с другой сторонц и говорит:
Идет грузовой, открываю ему сразу входной и выходной сигнал по 3 пути ( к соседке, которая спит ).
Грузовой меня проследовал, дальше слышу по рации:
И тут дежурная проснулась и ответ:
Такой же прикол был с поездным диспетчером, для тех, кто не знает, дежурные по станции диспетчера вызывают голосом, для этого на селекторе нажимают кнопку «ДНЦ» и говорят «диспетчер!», диспетчер должен ответить «я диспетчер!». Ну и все кто нажимают кнопку «ДНЦ» оказываются в одной линии и могут друг друга слышать.
Вот и я также говорю «диспетчер!» — тишина. «диспетчер!» — тишина. слышу уже с другой станции его также зовут, в ответ тишина. И тут кто-то из дежурных ляпнул — Она наверное писает 🙂 в ответ поездной диспетчер: — Я какала, слушаю! :)) линия ржала вместе с диспетчером :))
Ну а это просто вставка из интернета, как у нас бывает орут маневровые диспетчера на дежурных по станции:
Пульт дежурного по станции
Сообщение от :
Задача № 1
расчет эргономических характеристик пульта дежурного по станции
Дано:
Участковая станция “К” расположена на двухпутном участке А-Б и является станцией продольного типа. На ней производится: прием и отправление пассажирских и грузовых поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, расформирование и формирование сборных, вызовных, передаточных и участковых поездов, маневровое обслуживание грузовых фронтов общего и не общего пользования и др. операции.
На станции имеется электрическая централизация стрелок и сигналов, управление которыми осуществляется с пульта дежурного по станции. Пульт ДСП включает выносное табло, на котором отображена мнемосхема участковой станции «К».
Требуется:
1. Рассчитать основные параметры выносного табло.
2. На основе анализа поездных и маневровых передвижений составить матрицу.
3. Разместить органы управления на пульте ДСП и отобразить их на масштабной схеме пульта с указанием зон размещения органов управления в горизонтальной плоскости.
Решение:
Основой рабочего места являются пульты и панели, на которых размещены органы управления (кнопки и клавиши, тумблеры, поворотные ручки, маховики, вращающиеся переключатели, ножные педали) и средства отображения информации. Они должны обеспечивать удобные и достаточное по размерам рабочее пространство для операторов, их свободный подход к месту, место для ведения записей, просмотра и хранения текущей информации (при необходимости).
Оу шифруют, каким-либо символом обозначения располагают в верхней строке и левом столбце матрицы.
В графах на пересечении строк и столбцов записывается количество переключений ОУ, отмеченного в верхней строке матрицы, которые следовали за переключением ОУ, пронумерованного в левом столбце.
На пересечении строк и столбцов одноименных органов управления записывается количество переключений, с которых начиналось приготовление маршрута.
Матрица взаимосвязи ОУ заполняется после анализа всех поездных и маневровых передвижений за сутки. При составлении матрицы следует придерживаться следующих правил:
при приеме поезда на станцию приготовление маршрута начинается с выходной стрелки, а при отправлении поезда – со стрелки, первой по маршруту его движения;
приготовление маршрута заканчивается нажатием кнопки, соответствующим открытию разрешающего сигнала, за исключением некоторых маневров с возвратным передвижением, когда информацию о готовности маршрута ДПС передает машинисту по радиосвязи. Такие ситуации выявляются при анализе передвижений.
После анализа всех поездных и маневровых передвижений заполняется таблица, в последней строке которой проставляется суммарное число обращений к тому или иному органу управления.
Воспользовавшись схемой зон для размещения органов управления в горизонтальной плоскости, результатами анализа матрицы связей и данными о расстояниях между осями ОУ, вычерчивается масштабная схема расположения тумблеров и кнопок управления стрелками и сигналами на пульте ДСП. При этом необходимо руководствоваться следующими рекомендациями:
ОУ должны отстоять от передней поверхности оператора не менее чем на 150мм;
наиболее важные и очень часто используемые ОУ, должны быть расположены в оптимальной зоне моторного поля, ограниченной по горизонтали ± 30 оС и расстоянием от переднего края рабочей поверхности 300мм;
менее важные и часто используемые ОУ должны располагаться в зоне легкой досягаемости моторного поля, ограниченной по горизонтали ± 60 оС и расстоянием от переднего края рабочей поверхности 400 мм;
редко используемые ОУ размещают в зоне досягаемости моторного поля, причем, за границами нулевой отметки размещают лишь вспомогательные ОУ;
должна быть обеспечена последовательность считывания информации и очередность использования ОУ;
при работе двумя руками ОУ размещают таким образом, чтобы не было перекрещивания рук;
надписи предпочтительнее размещать над обозначаемым ОУ, они должны быть краткими, но ясными, не допускающими различных толкований;
все символы, используемые в надписях должны относиться к единому алфавиту;
при наличии на пультах управления большого количества кнопок производят их группирование. При горизонтально-цветовом группировании кнопки располагаются горизонтальными рядами, от 5 до 20 кнопок. Кнопки делятся на группы не более 5 штук в каждой. Нечетные группы окрашивают одним цветом, четные группы – другим цветом или, при хорошей освещенности пульта, оттенком цвета;
при наличии на пульте большого числа тумблеров их следует кодировать формой, размером, цветом;
при размещении тумблеров на пульте управления в ряд, расстояние между их осевыми линиями должно быть не менее 19мм, а при размещении в глубь пульта – не менее 25мм;
если тумблеры перекидываются в противоположных направлениях, их концы должны быть удалены друг от друга на расстояние не менее 19 мм.
Требуется:
Определить, как изменится производительность труда персонала диспетчерского центра управления перевозками при проведении комплекса мероприятий по снижению его тяжести.
Решение:
Под тяжестью работы понимается степень совокупного воздействия всех факторов условий труда – санитарно-гигиенических, социально-психологических и прочих – на работоспособность человека и его здоровье.
При оценке факторов условий труда учитываются санитарно-гигиенические и психо-физиологические производственные элементы условий труда.
К первой категории тяжести относятся любые виды работ, которые выполняются в оптимальных условиях внешней среды. Здесь трудовая нагрузка точно соразмерена с физиологическими возможностями человека и соответствует его способностям и склонностям. При такой мобилизации работоспособности возможна высокая производительность и эффективность всех видов труда.
Ко второй категории тяжести относятся такие работы, в результате выполнения которых нормальное состояние организма практически не изменяется. В конце работы при переключении деятельности у большинства исполнителей не отмечается ухудшения исследуемых показателей по сравнению с исходным уровнем. Эта категория тяжести свидетельствует о том, что отнесенная сюда работа выполняется в нормальных или благоприятных условиях труда. В частности, рабочая нагрузка не превышает физиологических возможностей организма.
К третей категории тяжести относятся работы, при выполнении которых в организме человека из-за повышенной нагрузки, или же не вполне благоприятных условий труда, или при сочетании того или другого формируется начальная стадия пограничного функционального состояния.
К четвертой категории тяжести относятся работы, при выполнении которых в организме исполнителя формируется глубокое пограничное функциональное состояние. Основной признак этого состояния – растормаживание и нарушение в связи с этим динамического стереотипа. Для этой категории характерно уменьшение количества и ухудшение качества выпускаемой продукции, а также неустойчивость функций.
К пятой категории тяжести относятся работы, при выполнении которых в организме человека формируется патологическое функциональное состояние. Это состояние возникает в результате чрезмерной нагрузки, в особенности когда она выполняется в неблагоприятных санитарно-гигиенических условиях.
К шестой категории тяжести относятся работы, при выполнении которых признаки патологического функционального состояния в организме человека отчетливо появляются сравнительно рано, нередко уже в первой половине рабочего дня. Для этой категории тяжести характерно наибольшее количество производственно обусловленных и профессиональных заболеваний, которые обнаруживаются рано и приобретают тяжелое течение.
Из исходных данных видно, что определяющих элементов условий труда несколько (четыре параметра имеют 5-балльную оценку), поэтому примем, например, температуру воздуха, а средняя арифметическая из суммы всех биологически значимых элементов условий труда, исключая определяющий, составляет:
до проведения мероприятий;
после проведения мероприятий;
Интегральный показатель категории тяжести труда определяется по формуле:
(1)
где Коп – определяющей («ведущий», имеющий наибольший балл) элемент условий труда на рабочем месте;
L – средняя арифметическая из суммы всех биологически значимых элементов условий труда, исключая определяющий.
В соответствии с величиной интегрального показателя условиям труда (работе) присваивается та или иная категория тяжести.
Интегральный показатель тяжести труда позволяет определить влияние условий труда на работоспособность человека. Для этого сначала исчисляется степень утомления в условных единицах:
(2)
где 15,6 и 0,64 – коэффициенты регрессии.
до проведения мероприятий;
после проведения мероприятий;
Зная степень утомления, можно определить работоспособность – величину, противоположную утомлению, %:
R = 100 – У (3)
до проведения мероприятий;
R’ = 100 – 65,47 = 34,53 %
после проведения мероприятий;
R» = 100 – 43,33 = 56,67 %
Соответственно можно определить, как изменилась работоспособность при изменении тяжести труда, и как это повлияло на его производительность:
(4)
где R1 и R2 – работоспособность в условных единицах до и после внедрения мероприятий, понизивших тяжесть труда;
0,2 – эмпирический коэффициент, показывающий степень влияния роста уровня работоспособности на производительность труда.
При организации работы персонала диспетчерского центра управления перевозками должны соблюдаться оптимальные параметры микроклимата, в том числе – величины температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха.
1. Для поддержания необходимой температуры в помещении используется система водяного отопления в зимнее время. В летнее время необходимы кондиционеры.
2. Относительная влажность должна регулироваться в помещении системной вентиляции.
3. Регулировать скорость движения воздуха тоже должна система вентиляции.
4. Кондиционирование воздуха должно обеспечивать автоматическое поддержание параметров микроклимата в необходимых пределах в течение всех сезонов года, очистку воздуха от пыли и вредных веществ, создание небольшого избыточного давления в чистых помещениях для исключения поступления неочищенного воздуха.
5. В рабочих помещениях необходимо проводить ионизацию воздуха, ежедневную влажную уборку и регулярное проветривание. Удаление пыли с экрана ПЭВМ следует проводить не реже 1 раза в смену.
6. Вибрация (общая) оборудования на рабочих местах не должна превышать предельно допустимых величин. Для снижения вибрации в помещениях оборудование необходимо устанавливать на специальные фундаменты и амортизирующие прокладки, предусмотренные нормативными документами.
Пол, стены и потолок должны быть покрыты материалами, разрешенными к применению в строительстве и не выделяющими вредных веществ, поглощающими шум, не накапливающими статическое электричество.
7. Мерами борьбы с шумом является рациональная планировка помещений, позволяющая исключить проникновение шумов из соседних помещений, использование средств звукопоглощения. В качестве звукопоглощающего материала должны использовать специальные перфорированные плиты, панели. Необходимо использовать подвесные акустические потолки.
Литература
1. Абрамов А.А. Основы эргономики. Учеб. пос. – М.: РГОТУПС, 2001г., 194 с.
2. Эргономика. / Под ред. В.В. Адамчука. Учеб. пос. – М.: ЮНИТИ, 1999г., 296 с.
3. Методические указания РГОТУПС 9/12/3, Москва 2004г.
Электрическая централизация. Общие сведения. Аппараты управления
Электрической централизацией называются устройства, обеспечивающие при помощи электрической энергии централизованное управление стрелками и сигналами и автоматический контроль их положения.
Внедрение электрической централизации ускоряет технологический процесс работы станций, увеличивает пропускную способность их горловин, повышает безопасность движения поездов и маневровых передвижений, значительно сокращает штат станционных работников.
Управление стрелками и сигналами в устройствах электрической централизации осуществляется из одного пункта — поста централизаций, что позволяет более четко и продуманно организовать прием и отправление поездов и маневровые передвижения. Главные элементы электрической централизации: рельсовые цепи, стрелочные приводы, пульт управления, кабельная сеть, светофоры.
Проектируются и строятся только релейные централизации, являющиеся наиболее совершенными системами электрической централизации и обеспечивающие не только безопасность движения поездов, но и создающие удобства и простоту управления стрелками и сигналами, а также обслуживание устройств, при которых зависимости между маршрутами, стрелками и сигналами осуществляются реле.
Пульты применяются следующих разновидностей:
пульт-табло с размещением кнопок управления по схеме станции двух типов: трехпозиционными кнопками управления и двухпозиционными кнопками;
пульт-манипулятор с выносным табло для электрической централизации больших станций.
Пульт-табло с трехпозиционными кнопками управления маршрутно-релейной централизации сделан в виде пульта-табло со световой схемой путей, на которой размещены кнопки управления (рис. 33).
Схематический план путей составлен из отдельных ячеек, закрытых матовым стеклом. В каждой из них вмонтированы контрольные лампочки, одна из которых имеет красный светофильтр. Границы стрелочных участков обозначены точками. Участки приближения и удаления контролируются лампочками.
При установке маршрута все изолированные участки и пути, входящие в него, загораются белым светом. По белой полосе дежурный убеждается в правильности исполнения заданного им маршрута. По мере следования поезда белый свет меняется на красный, который после освобождения изолированных участков подвижным составом гаснет; происходит автоматическое посекционное размыкание маршрута. Если изолированный участок неисправен или занят, его ячейки на пульте-табло горят красным светом. На пульте-табло расположены повторители светофоров:
входных, состоящих из трех контрольных огней: красного — сигнал закрыт, зеленого — сигнал открыт на один или более разрешающий огонь, белого — на светофоре горит пригласительный сигнал;
выходных с двумя контрольными огнями: зеленым — сигнал открыт на один или более разрешающий огонь, зеленый мигающий — сигнал горит белым мигающим пригласительным огнем, белый — на светофоре белый маневровый огонь;
маневровых, состоящих каждый из одного белого контрольного огня, который нормально погашен, — светофор закрыт. Белый мигающий огонь повторителя показывает, что на светофоре перегорела лампа запрещающего огня; белый — светофор открыт.
Кнопки для задания поездных маршрутов восьмигранной формы с зеленой лампочкой внутри установлены на осях путей перед повторителями соответствующих светофоров, а также путей, на которые есть маршруты приема поездов. Все кнопки трехпозиционные, нормально находятся в среднем положении, в которое сами возвращаются после нажатия при задании маршрута и после вытягивания при закрытии сигнала и отмены маршрута. В нормальном положении лампочка внутри кнопок не горит.
Для задания маневровых маршрутов служат кнопки круглой формы с белой лампочкой внутри, установленные у основания повторителей соответствующих светофоров.
Вариантные кнопки для задания маршрута в обход какой-то части основного пути следования установлены на оси того отрезка пути, по которому проходит вариант маршрута. Эти кнопки трехпозиционные восьмигранные с зеленой лампочкой внутри, которая нормально погашена.
Контрольная красная лампочка «Установка маршрутов» нормально погашена. Если же она горит, это значит, что происходит установка маршрута и действия для установки следующего маршрута начинать нельзя.
Стрелочные рукоятки для индивидуального перевода стрелок нормально находятся в среднем положении, все три контрольные лампочки над ними погашены, левое положение рукоятки и зеленая лампочка соответствуют плюсовому положению стрелки, правое и желтая контрольная лампочка — минусовому. Средняя красная контрольная лампочка загорается только на время перевода стрелки, при потере контроля ее положения и взрезе. Спаренными стрелками управляют с помощью одной рукоятки. Над каждой из них укреплена табличка с номерами стрелок. Зеленая или желтая лампочка загорается, если рукоятка повернута в соответствующее положение.
Приготовление маршрута приема. Дежурный, по станции нажимает и отпускает кнопку начала маршрута. В головке ее начинает мигать зеленая лампочка, указывающая, что действия по установке маршрута не закончились; одновременно загорается красная лампочка, запрещающая задавать другой маршрут. Затем нажимает и отпускает кнопку конца маршрута. С этого момента в обеих кнопках зеленые лампочки загораются ровным светом, указывая на то, что приготовление маршрута началось и действия дежурного по станции устройствами автоматики восприняты. Одновременно загораются лампочки во всех кнопках по пути следования поезда, а красная лампочка «Установка маршрута» гаснет, сигнализируя о том, что действия дежурного по станции на пульте окончены и устройства автоматического набора готовы к выполнению следующего задания.
Маршрут приготовляется автоматически. Если все стрелки, входящие в него, и охранные будут установлены правильно, враждебные маршруты не заданы, стрелочные и негабаритные участки, входящие в маршрут приема (если они есть), а также путь приема свободны от подвижного состава, на пульте-табло загорится белая полоса от входного до выходного сигнала. На входном сигнале откроется соответствующее число разрешающих огней, а на повторителе пульта-табло загорится зеленая контрольная лампочка. По белой полосе дежурный убеждается, что он приготовил маршрут приема поезду на соответствующий путь. На этом его действия по приготовлению маршрута заканчиваются, и он может приступить к приготовлению других маршрутов.
Дежурный по станции обязан внимательно следить за контрольными приборами на пульте-табло. Одновременно задавать два маршрута запрещается, так как это может привести к исполнению маршрута, не соответствующего задаваемому: одновременное нажатие двух начальных кнопок устройства централизации воспримут как задание одного маршрута.
Если при нажатии конечной кнопки маршрута ее зеленая лампочка загорится не ровным, а мигающим светом и останется гореть красная лампочка установки маршрута, это значит, что дежурный по станции ошибся кнопкой. В этом случае необходимо вытянуть конечную кнопку, т. е. отменить неправильное распоряжение и нажать кнопку, соответствующую задаваемому маршруту.
В тех случаях, когда необходимо закрыть сигнал, дежурный должен начальную кнопку задания маршрута вытянуть на себя и держать в таком положении до тех пор, пока не погаснет лампа контроля открытого положения сигнала.
Пульт-табло с двухпозиционными кнопками. Сложные в обслуживании трехпозиционные кнопки для задания маршрутов стали заменяться малогабаритными кнопками без вмонтированных в нее лампочек. Малогабаритная кнопка двухпозиционная и работает только на нажатие.
Применение такой кнопки позволило уменьшить размеры пульта и улучшить условия работы дежурного по станции на пульте, так как путевая светосхема получается более наглядной и понятной (рис. 34).
Для установки маршрута также требуется нажатие кнопок начала и конца маршрута. Кнопка начала маршрута устанавливается около повторителя светофора. На светофор с поездным и маневровым показаниями предусматриваются две кнопки. Кнопка управления маневровым показанием установлена на оси пути, а поездным — в междупутье. Кнопками конца маршрута в большинстве случаев служат кнопки «встречных» светофоров в конце устанавливаемого маршрута.
Установка маршрутов контролируется лампочкой «Установка маршрута». До тех пор, пока не погаснет лампочка «Установка маршрута», установка другого маршрута запрещается.
При задании нечетных поездных маршрутов световые ячейки стрелки указателя «Установка маршрута» горят зеленым огнем; при задании нечетных маневровых маршрутов — белым.
Лампочка у кнопки начала маршрута с момента нажатия кнопки до открытия светофора горит мигающим светом. Лампочки у остальных кнопок по пути устанавливаемого маршрута горят мигающим светом до момента возбуждения управляющих реле стрелок, а затем горят ровным светом до появления белой полосы на светосхеме, контролирующей маршрут.
Если после нажатия начальной и конечной кнопок маршрут по какой-то причине не задался, т. е. не загорелась белая полоса по маршруту, то нажатием кнопок отмены набора отменяется ранее набранный маршрут, и только после того вновь набирается этот же маршрут или вариантный.
Отмена маршрута при одноконтактной двухпозиционной кнопке производится нажатием специальной кнопки «Отмена маршрута» и нажатием специальной кнопки у сигнала. Два действия введены для исключения перекрытия светофора на запрещающее показание случайным нажатием маршрутной кнопки. В случае если кнопка «Отмена маршрута» нажата ошибочно, в нормальное положение схема отмены маршрута приводится повторным нажатием этой кнопки.
Пульт-манипулятор с выносным табло. От светосхемы пульта-табло светосхема выносного табло отличается отсутствием поездных и маневровых кнопок заданий маршрутов, размерами надписей и черточками, указывающими нормальное положение стрелок (рис. 35). Высота шрифта принята от 10 до 14 мм.
Рабочее место дежурного по станции — пульт-манипулятор — собирается из:
секции стрелочных коммутаторов (рис. 36), на панели которой размещаются трехпозиционные коммутаторы для индивидуального перевода стрелок;
секции связи (рис. 37), на панели которой помещаются вызывные кнопки, контрольные лампочки, номеронабиратель, АТС, телефонная трубка и микрофон громкоговорящей связи;
секции управления устройствами централизации (рис. 38), на панели которой располагаются: двухпозиционные кнопки без лампочек и фиксации с приспособлением для пломбирования или счетчиками (условное обозначение «Я»), тумблеры или кнопки с фиксацией на два положения.
Кнопки установки маршрутов с наименованием литера светофоров, к которым они относятся, для удобства ориентации дежурного разделены на две группы: маневровую и поездную. Маневровые кнопки располагаются в нижнем ряду, а поездные — в верхнем, над маневровыми. Вариантные кнопки размещаются в ряду поездных кнопок отдельной группой.
Каждый поездной светофор имеет начальную кнопку (с зеленой головкой), которой присваивается литер поездного светофора. Для встречных маршрутов эта кнопка является конечной.
Сигнальные конечные поездные кнопки (с красной головкой) устанавливаются для приемо-отправочных путей, не имеющих выходных светофоров.
Убедившись по индикации табло, что начальная кнопка нажата соответственно устанавливаемому маршруту, дежурный по станции нажимает конечную кнопку, вследствие чего ячейки конца маршрута и промежуточные ячейки у повторителей маневровых светофоров на светосхеме табло загораются зеленым огнем. Происходит автоматический перевод стрелок, входящих в маршрут, после чего загорается белая полоса по маршруту.
После открытия входного сигнала на его повторителе загорается зеленая лампочка, гаснет зеленая лампочка в указателе «Установка маршрута» и зеленый огонь в ячейках на светосхеме у повторителей светофоров.
При следовании поезда по маршруту на табло происходит посекционная смена белой полосы на красную, что указывает на занятость изолированных участков поездом. После проследования поездом изолированного участка красная полоса гаснет и стрелки освобождаются от замыкания.
Задание маршрутов отправления и маневровых передвижений производится аналогично.
Закрытие светофора и отмена маршрута осуществляются последовательным нажатием двух кнопок: групповой кнопки отмены маршрута и начальной кнопки светофора.
Повторное открытие светофора в установленном и замкнутом маршруте осуществляется нажатием начальной кнопки светофора.
На сети железных дорог внедряется усовершенствованная система электрической централизации, предназначенная для управления стрелками и сигналами на малых, средних и больших железнодорожных станциях. Усовершенствованная система дополнительно к требованиям, предъявляемым к электрической централизации, обладает принципиально новыми функциональными возможностями и содержит ряд решений, направленных на повышение надежности работы устройств:
выключение из зависимости с сохранением пользования сигналами изолированных секций без участия электромеханика;
искусственное замыкание изолированной секции путем нажатия кнопки нужной секции и после этого групповой кнопки искусственного замыкания;
установка маршрута с открытием сигнала через ложно занятые секции путем нажатия кнопки «Снятие изоляции» и маршрутных кнопок;
автоматическая регистрация отказов рельсовых цепей и стрелок при открытом сигнале.
Пульт-табло применен типа «Домино». Задание маршрута осуществляется нажатием на пульте двух кнопок. При нажатии кнопки начала маршрута световая ячейка, расположенная у повторителя светофора, загорается зеленым светом. С этого момента указатель установки маршрутов горящей стрелкой показывает направление и категорию маршрута.
При нажатии кнопки конца маршрута по трассе устанавливаемого маршрута белым светом загораются световые ячейки и включается соответствующий светофорный повторитель. По мере занятия поездом секции маршрута лампочки с белым светофильтром гаснут и загораются красные лампочки, которые выключаются после освобождения секции.
