16 декабря 2016
- Антон Юрьевич ПЕТРОВ
- Когда поезд быстрей самолета
- Железная линия жизни. Как менялось депо Металлострой
- Работаем и развиваемся на перспективу
- Все под контролем
- Работаем в штатном режиме
- Воспоминания
- Справочная информация
- Дирекция скоростного сообщения (ДОСС)
- СЛУЖБА ОПЕРАТИВНОЙ РАБОТЫ
- Оперативно-распорядительный отдел
- Отдел эксплуатации подвижного состава
- СЛУЖБА ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ
- Технический отдел
- Отдел организации работы технических средств
- СЛУЖБА ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ПАССАЖИРОВ
- Отдел пассажирских перевозок
- Отдел организации обслуживания пассажиров
- Отдел планирования перевозок и тарифного регулирования
- ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СЛУЖБА
- Отдел бюджетирования
- Отдел по управлению персоналом и общим вопросам
- Четыре круга до отдыха
- Виртуальная приемная
- Личный прием граждан руководством компании
- Личный прием граждан в Федеральной пассажирской компании
- Личный прием граждан в Дирекции скоростного сообщения
- Вопросы, касающиеся сообщения с аэропортами Москвы
- Вопросы, касающиеся сообщения с Крымом
- Основная информация
- Деятельность
- Предприятия подчинения
- Контактная информация
Антон Юрьевич ПЕТРОВ
Когда поезд
быстрей самолета
На исходе 1871 года «Санкт-Петербургские ведомости» сообщали своим читателям: «С субботы 18 сего декабря ежедневно будет отправляем из Петербурга в Москву и обратно скорый поезд для пассажиров 1-го и 2-го классов. Время в пути 15 часов 45 минут». Для той поры это была настоящая сенсация. Ровно через 138 лет наша же газета писала: «Сегодня новый поезд «Сапсан» совершит свой первый официальный рейс из Москвы в Петербург. Завтра начнется регулярное движение «Сапсанов» между столицами. Время в пути составит всего 3 часа 45 минут». О том, как скоростные поезда изменили облик пассажирских перевозок и почему на «Сапсане» можно доехать до столицы быстрее, чем долететь, рассказывает наш сегодняшний гость.
— Антон Юрьевич, 17 декабря железнодорожники считают своим праздником — Днем высоких скоростей. Вы помните, как зарождался проект «Сапсанов» и «Аллегро»?
— Завтра праздник не только железнодорожников, а, по сути, всей страны. Россия присоединилась к странам, имеющим высокоскоростное движение, и теперь люди ездят в поездах XXI века.
Первый шаг на этом пути был сделан в апреле 2005 года на Ганноверской ярмарке, когда в присутствии президента РФ Владимира Путина и федерального канцлера ФРГ Герхарда Шредера между ОАО «РЖД» (президентом компании тогда был Геннадий Фадеев) и фирмой «Сименс АГ» был подписан договор о первом этапе проектирования высокоскоростных и скоростных поездов для России. Основной документ — контракт на разработку, изготовление и поставку восьми высокоскоростных поездов — был подписан в Сочи 18 мая 2006 года. Позже был заключен дополнительный договор на изготовление еще восьми «Сапсанов». Сейчас у нас их шестнадцать.
Конечно, поезд спроектировали немцы, но при участии и под контролем наших ученых, специалистов. Непосредственно реализацией проекта занимались начальник депо «Металлострой» Дмитрий Пегов (ныне — начальник Московского метрополитена) и первый заместитель начальника департамента технической политики РЖД Владимир Андреев. Роль первой скрипки исполнял главный инженер РЖД Валентин Гапанович. И если птица сапсан занесена в Красную книгу, то его тезка — высокоскоростной сдвоенный состав длиной 500,8 метра — в «Книгу рекордов России» как самый длинный скоростной поезд.
— За семь лет «Сапсан» заметно «повзрослел». Как проходит его дальнейшая адаптация к российским железным дорогам?
— Я бы сказал, что очень хорошо. Поезда по-прежнему ходят с установленной скоростью, плавно и бесшумно. На сегодня «Сапсан» — это самый современный пассажирский поезд на наших магистралях. Кроме того что в Германии произвели надежный в эксплуатации высокоскоростной экспресс, «Сапсаны» в течение 30 лет будут обслуживаться компанией «Сименс».
Успешной адаптации немецких экспрессов в России способствовала реконструкция депо «Металлострой», которую провели совместно наши и немецкие специалисты. Теперь по степени оснащенности в Европе равных ему нет.
— Время бежит быстро, и вслед за «Сапсанами» устремились «Аллегро» и «Ласточки». Парк вагонов скоростных поездов вырос значительно. Хватает ли производственных мощностей для его обслуживания и ремонта?
— Для технического обслуживания поездов «Сапсан» и «Ласточка» компанией «Сименс» построен специальный цех, который открылся в июне. Теперь мы имеем мощную производственную базу для проведения серьезных ремонтов, включая покраску, замену крупных отдельных узлов. Все это делается на производственной площадке «Сименс» в депо «Металлострой».
Цех, о котором уже рассказывала ваша газета, оснащен самым современным оборудованием. Там есть покрасочные камеры, четырехуровневый доступ к поездам: на нулевой уровень, в подвагонное пространство, в сами вагоны и на крышу, где тоже много технических элементов.
— Сейчас муссируется вопрос о производстве колес для «Сапсанов» в России. Насколько это реально?
— Безусловно, все колесные пары должны соответствовать российским стандартам. Однако немцы еще не приняли окончательного решения об установке на свои экспрессы колес российского производства. Сейчас вопрос находится в стадии переговоров.
— Кстати, о технических системах и их работе. Почему «Сапсаны» и «Аллегро» иногда останавливаются в пути?
— Любой поезд — это живой организм. И хотя, повторюсь, «Сапсаны» очень надежны, но, как любое транспортное средство, могут иногда выходить из строя. По сравнению с прошлым годом количество отказов на «Сапсанах» уменьшилось на 70%. Каждый подобный факт мы разбираем вместе со специалистами компании «Сименс», которая является подрядчиком технического обслуживания таких поездов. Этот подвижной состав, хотя и адаптирован для нашего климата, но испытывает значительные нагрузки из-за природных катаклизмов — например, частых переходов через нулевую температуру, когда то снег, то наледь. В Западной Европе, кстати, в сильный снегопад железнодорожное движение останавливается, а мы ездим.
«Аллегро» большую часть пути мчится по территории Финляндии. Там тоже непростые климатические условия: то сильное похолодание, то деревья падают, а иногда и лось прыгнет под колеса. Последний случай был 11 августа в этом году, когда деревья перекрыли пути и поезд встал. И все же главное, ради чего затевался этот проект, — ускорение, комфорт и сервис. И пассажиры это имеют. Теперь из северной столицы России в столицу Финляндии поезд идет всего 3 часа 27 минут.
— Насколько сейчас востребованы скоростные поезда?
— Сегодня «Сапсан» — в лучшей форме. За 11 месяцев текущего года мы перевезли более 4 млн пассажиров (на 37,3% больше, чем в январе — ноябре прошлого года). Со дня начала движения высокоскоростных поездов на них проехали 22,3 млн человек. В этом году мы увеличили периодичность курсирования «Сапсанов», теперь по рабочим дням между Петербургом и Москвой ходят 13 пар поездов, по выходным — 15 пар.
Полюбился россиянам и финнам поезд «Аллегро». В среднем за год в нем проезжают 380 тыс. пассажиров. Большой спрос на этот поезд как раз в новогодние праздники, когда мы увеличиваем число рейсов.
— Можно сказать, что железная дорога стала серьезным конкурентом авиации?
— Приведу факты: в октябре этого года 68% всех пассажиров проехали между Петербургом и Москвой по железной дороге. Из них 40% — в высокоскоростных поездах, и этот поток постоянно растет. «Сапсан» приносит хорошую прибыль компании «РЖД». Наш поезд опережает авиаторов не только по объемам перевозки пассажиров, но и по высокому качеству услуг. Подтверждает это такой факт: по итогам всероссийского конкурса «100 лучших товаров России», в преддверии Дня высоких скоростей нашей дирекции был вручен диплом победителя.
— Да, здесь мы являемся перевозчиками с нашим подвижным составом «Ласточка». Это проект-рекордсмен. По кольцу в сутки проезжают более 300 тысяч пассажиров. Важно, что москвичи и гости столицы довольны. Пассажиры пересаживаются с автомобилей на «Ласточки», которых в нашей дирекции уже 100 составов. Из них 54 немецких и 46 российских, сделанных в Верхней Пышме. К 2021 году парк наших «Ласточек» должен увеличиться до 1200 вагонов. У этих электропоездов кроме комфорта и скорости есть и другие преимущества: у обычной электрички срок службы 28 лет, а у «Ласточки» — 40. Этот электропоезд реже заходит в депо, он менее затратный в обслуживании и уже сегодня по цене сопоставим с привычной для нас электричкой.
— Наши журналисты были на презентации МЦК и позавидовали москвичам, ведь в Петербурге ничего подобного нет. Может быть, такой проект осуществится в нашем городе?
— Как петербуржец, я хочу, чтобы здесь была создана хорошая транспортная система для людей. Но нашего с вами желания мало: к этому должна стремиться администрация города, ведь потребуются очень приличные средства.
— А чем помимо скорости вы привлекаете пассажиров?
— Прежде всего надо создать благоприятную, дружелюбную атмосферу в нашей дирекции, чтобы люди с радостью работали и передавали настроение в коллективы. Я благодарен Дмитрию Владимировичу Пегову, который стоял у истоков создания дирекции скоростного сообщения. Несмотря на то что наша дирекция самая молодая структура в ОАО «РЖД», атмосфера в коллективе товарищеская. Иначе нельзя достичь тех амбициозных целей, которые перед нами стоят. И люди живут этой работой.
У проводника есть две главные обязанности — организовать посадку пассажиров, окружить вниманием и, конечно же, улыбаться. Конечно, главные составляющие спроса — скорость, комфорт, цена. Пассажиру надо создать такую атмосферу, чтобы он понимал: его здесь ждут, и тогда он обязательно вернется на «Сапсан». Климат в вагоне создают начальник поезда, стюард и проводник. Поэтому на борт нашего поезда попасть непросто. В течение года мы проводим дополнительную подготовку персонала, работающего с пассажирами на борту. Сегодня в вагоне первого класса задействован только отобранный персонал, который прошел специальную подготовку. И люди стараются не потерять свое место.
— Значит, завлекаете пассажиров комфортом и скоростью. А ценой?
— Гибкая тарифная политика — одна из основных составляющих успеха. Смысл такой ценовой политики в том, что на каждый поезд в зависимости от спроса регулируется цена. Для поездки на дневных поездах, которые пользуются меньшим спросом, тарифы растут медленнее. Человек, у которого нет необходимости ехать в утренние часы или в вечерние, имеет возможность проехать в «Сапсане» по более доступной цене. 50% билетов на высокоскоростные поезда продаются ниже базового тарифа.
Базовый тариф (средний, экономкласс) — 3250 рублей. Это вполне доступное ценовое предложение, которое и позволило нам достичь населенности поездов на уровне 80%. Но если купить билет за 60 суток до поездки, он может стоить от 990 рублей. Чем раньше пассажир спланирует поездку, тем дешевле она обойдется.
— Что изменилось в сервисе на «Сапсане» за семь лет?
— Прежде чем что-то менять, мы детально изучаем мнение пассажиров. Для получения информации создали несколько каналов, включая электронную почту генерального директора. Адрес размещен на борту каждого состава, и люди напрямую пишут, а я отвечаю. Все в дирекции знают: если пассажир обращается ко мне, ответить должен я. Клиент должен знать, что его мнение для нас важно. Пожелания можно передать и с помощью сканирования электронных QR-кодов. Обобщаем всю обратную связь, вырабатываем свою маркетинговую политику. Поэтому платформа наших услуг постоянно расширяется. Стараемся идти в ногу со временем.
Допустим, клиентам не понравился кофе. Теперь в наших кофемашинах есть кофе на любой вкус. Пассажир нажимает кнопочку, приглашает стюарда, заказывает кофе, и через некоторое время стюард выполняет заказ. А вот совсем свежая новость. Завтра наши гости смогут первыми оценить предлагаемый ассортимент питания в «Сапсане», вкус, дизайн блюд и качество. Их мнение и будет учтено в утверждении бортового питания. Приглашаю вас на День высоких скоростей, где будет представлено новое меню.
— Какие торжества пройдут завтра?
— В рамках празднования Дня высоких скоростей на Ленинградском вокзале Москвы, а также на Московском и Финляндском вокзалах Санкт-Петербурга для пассажиров будет организована развлекательная программа. Пассажиры получат сувениры с символикой мероприятия.
Подготовила Надежда КОНОВАЛОВА
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 236 (5853) от 16.12.2016.
Страна и мир
05 августа 2022
Железная линия жизни. Как менялось депо Металлострой
В декабре 1997 года (25 лет назад) на болоте строители забили первую сваю на станции Металлострой. Тогда после почти шестилетнего простоя строительство сдвинулось с мертвой точки. Два года потребовалось Балтийской строительной компании, чтобы сдать эксплуатационникам «под ключ» локомотивное депо XXI века, так называли его железнодорожники. А сравнивать им было с чем: депо, в котором проходили санитарно-техническое обслуживание электрички, построено было 150 лет назад. Депо создавалось для обслуживания пригородных электричек и высокоскоростных поездов «Сокол».
29 декабря 1999 года наша газета писала: «Здравница для электричек распахнула ворота, и первый электропоезд въехал под своды локомотивного депо на станции Металлострой (ТЧ-10)».
Фото Дмитрия Соколова
1 июля 2000 года начало полноценно обслуживать пригородные и скоростные электропоезда. Но «Сокол» в доме не прижился, и депо стали готовить к приему электропоездов «Сапсан» производства компании Siemens AG. 30 июля 2009 года торжественно было открыто модернизированное депо, готовое к обслуживанию абсолютно нового подвижного состава для России.
Юбилейная дата начала стройки и послужила поводом для рассказа читателям нашего издания, как за эти годы изменилось предприятие, которое позже стало домом для так полюбившихся пассажирам поездов «Сапсан» и «Ласточка».
Работаем и развиваемся на перспективу
Александр Васильевич Панфилов руководит Северо-Западной дирекцией скоростного сообщения чуть больше двух лет. Дирекция организована 13 лет назад на базе моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) для обслуживания высокоскоростных поездов. Но Панфилов человек в депо не новый. Именно здесь, в ТЧ-10, в 1997 году он начал трудовую деятельность. Прошел путь от слесаря по ремонту подвижного состава до начальника депо. В его биографии были Южная и Московская дирекции скоростного сообщения.
— Я помню первый рабочий день в Металлострое — 28 мая (в День погранвойск, в которых я служил) 2000 года, — вспоминает Александр Панфилов. — Все изменения, которые происходили здесь, были на моих глазах. Росли люди и растили свое детище. Поэтому это родное депо.
Нам повезло начинать свою трудовую жизнь с такими руководителями, как Беженаров, Гончарук. Нашими учителями были Карамышев, Косарев, который и сейчас работает моим заместителем. Ценен вклад Андреева, Бурцева, Пегова, которые сейчас занимают руководящие посты в ОАО «РЖД». Опыт всех этих людей — великое наследие.
— Можно сказать, вы вернулись в родные пенаты. Какие изменения произошли за это время?
— На территории выросли деревья. Конечно, есть и глобальные изменения. Прежде всего увеличился парк обслуживания. Если изначально депо в Металлострое создавалось для эксплуатации и ремонта пригородных электропоездов, то развитие высокоскоростного движения потребовало возведения новых объектов. К примеру, для обеспечения пассажиров горячими обедами к запуску «Сапсанов» в 2009 году в непосредственной близости от депо был построен цех по приготовлению наборов быстрого питания для пассажиров поездов. Для технического обслуживания поездов «Сапсан» и «Ласточка» в 2016 году компанией «Сименс» на территории депо построен специальный цех. Сегодня мы имеем мощную производственную базу для проведения серьезных ремонтов, включая покраску, замену крупных отдельных узлов. Кроме того, к поездам имеется четырехуровневый доступ: на нулевой уровень, в подвагонное пространство, в сами вагоны и на крышу, где тоже много технических элементов.
В связи с увеличением парка электропоездов был запланирован и в прошлом году сдан в эксплуатацию новый станок для обточки колесных пар. Сегодня на базе депо Металлострой обслуживается 20 «Сапсанов» (16 из первых партий и 4 абсолютно новых, 2 из которых уже работают на линии и 2 планируем запустить в этом месяце). Плюс 36 «Ласточек», из них 17 — наши, скоростной дирекции, 15 приписаны к Октябрьской ДМВ и 4 — СЗППК.
— На момент открытия депо было крупнейшим моторвагонным депо в Санкт-Петербурге. А каким оно является сегодня? Увеличилась ли площадь территории и какие новые объекты появились?
— Оно по‑прежнему осталось самым большим депо не только в Петербурге, но и на сети. Что касается технической оснащенности, Металлострой соответствует техническому прогрессу XXI века.
Общая площадь депо составляет более 40 га, внутридеповская территория более — 20 га, протяженность депо составляет около 2,5 км, путевое развитие депо включает в себя около трех десятков путей, включая ремонтные и экипировочные. Полная развернутая длина путей депо превышает 23 км.
Но Северо-Западная дирекция скоростного сообщения — это не только депо, расположенное в поселке Металлострой. Производственные участки дирекции ведут свою деятельность по эксплуатации и экипировке высокоскоростных и скоростных электропоездов в Москве и Нижнем Новгороде. В 2021 году дирекция приросла участком по обслуживанию ретропоезда «Рускеальский экспресс», расположенным в городе Сортавала (Республика Карелия), организован отдел по организации туристических перевозок.
— Потребовалось ли техническое перевооружение депо Металлострой для обслуживания электропоездов «Ласточка»? Хватает ли производственных площадей?
— Хватает, но мы смотрим на перспективу. В 2021 году в депо началась масштабная реконструкция, включающая в себя техническое перевооружение депо Металлострой для обслуживания высокоскоростных электропоездов «Сапсан» и скоростных электропоездов «Ласточка».
Расстояние между железнодорожными путями на ремонтных позициях в «старом» депо, обслуживавшем пригородные электропоезда, не обеспечивало возможность замены колесной пары, размещения оборудования и возможности проезда мобильных установок для экипировки поездов «Ласточка» (откачка биотуалетов, заправка песком), работы электрокаров и электропогрузчиков с учетом соблюдения требований охраны труда при производстве технологических операций. Поэтому на месте трех ремонтных путей производственного корпуса депо сейчас оборудуются два для обеспечения постановки сдвоенных скоростных поездов «Ласточка» в 5‑ и 7‑вагонном исполнении. Будет удлинен существующий пролет здания со стороны Санкт-Петербурга.
Проектом предусмотрено переустройство путевого развития депо, устройство выезда из цеха поездов после проведения ТО со стороны Москвы. Ведется строительство склада для хранения крупногабаритных запасных частей общей площадью 2000 м2. При реализации указанных основных проектных решений появится возможность проведения полного цикла технического обслуживания, а также внеплановых работ, проведения экипировочных работ на 4 электропоездах «Ласточка» одновременно, а также при необходимости проведения технического обслуживания 2 электропоездов «Сапсан» с обеспечением требований охраны труда при проведении работ.
Также будет модернизирован моечный комплекс. К ожидаемому увеличению парка введен новый цех по обточке колесных пар. Это все прибавляется к тому, что было в 2000 году, когда депо было запущено в эксплуатацию.
— Вы, как руководитель, отвечающий за эксплуатацию высокоскоростных и скоростных электропоездов, ощущаете уход немцев?
— Техническое обслуживание электропоездов «Сапсан» и «Ласточка» производится строго в соответствии с нормативной документацией завода-изготовителя и требованиями нормативных документов ОАО «РЖД».
Без осознания произошедшего невозможно строить будущее. Когда немцы поставили перед фактом, что они уходят, в РЖД в кратчайшие сроки была создана сервисная компания, заключен договор, и работа продолжается. Никогда немец не победит русского. Они были надежные, комфортные и честные партнеры. Но наше дело заниматься эксплуатацией поездов, а политикой занимаются другие люди. И те разговоры, которые идут, что «Сапсаны» и «Ласточки» встанут, беспочвенные. Уверяю, этого не произойдет.
Все под контролем
Евгений Косарев, заместитель начальника по эксплуатации подвижного состава СЗ дирекции скоростного сообщения. Ему, человеку с большим опытом работы с электроподвижным составом, в 2009 году и было доверено заниматься эксплуатацией «Сапсанов», а позже к ним присоединили «Ласточки».
Сегодня депо «Металлострой» можно назвать практически полноценным заводом, на котором производят полное техническое обслуживание и все виды ремонтов электропоездов «Сапсан» и «Ласточка». Здесь же производят сложные ремонты «Ласточек», курсирующих во всех регионах РФ. Любой поезд — это живой организм. И хотя «Сапсаны» очень надежны, но, как и у любого транспортного средства, в процессе эксплуатации электропоездов могут возникать различного рода технические неисправности. Для того чтобы пассажир не ощутил их воздействие в поездке, на составах имеется внутренняя система диагностики, которая проверяет практически все узлы поезда в движении и дистанционно передает сведения специалистам сервисной организаций. Если возникает более серьезная неисправность и у локомотивной бригады не получается оперативно устранить неисправность, в работу включаются специалисты круглосуточного колл-центра поддержки сервисной организации, которые оперативно подскажут, как устранить ту или иную неисправность. О четкой работе наших специалистов говорит статистика: выполнение графика движения поездами «Сапсан» с начала 2022 года составляет 99,6 %, по электропоездам «Ласточка» этот показатель чуть ниже — 98,1 %.
Важным этапом в организации безопасного и четкого следования поездов, безусловно, является подготовка кадров. В Дирекции скоростного сообщения построен отдельный учебный центр, где и готовят специалистов для обслуживания скоростных и высокоскоростных поездов. Обучение проводится с использованием тренажерных комплексов по постоянно обновляемым программам, в которых учитываются новые изменения в инструкции и программное обеспечение электропоездов. Наши локомотивные бригады (машинисты и помощники машинистов) проходят обучение два раз в год, причем с отрывом от производства.
При эксплуатации любого вида транспорта, тем более высокоскоростных и скоростных поездов, важно держать все под контролем.
Для пассажира важен и такой параметр, как «плавность хода». Бывает, что по нормативам путь и колесные пары электропоездов содержатся в необходимых параметрах, однако пассажир чувствует дискомфорт при проследовании отдельных мест железнодорожного пути. Для того чтобы исключить такие случаи, в поездах ведутся периодические измерения «плавности хода». По результатам диагностики специалистами инфраструктуры уже на месте принимаются необходимые меры для улучшения хода. Потому участок пути между Санкт-Петербургом и Москвой считается «бархатным путем».
Не меньше внимания уделяется и развитию маршрутной сети движения электропоездов «Ласточка». Запуск электропоезда серий ЭС2ГП и ЭС1П позволил связать регионы, в которых железная дорога не оборудована контактной сетью, что не позволяло запустить там движение на электрической тяге. Организация движения данных электропоездов с пассажирскими тепловозами серии ТЭП70БС позволила сделать беспересадочные и комфортные маршруты для пассажиров Ленинградской, Новгородской, Псковской и Тверской областей и Республики Карелия, и мы постоянно продолжаем работу по вводу новых маршрутов.
Более чем за 10 лет работы специалистами Северо-Западной дирекции скоростного сообщения совместно с нашими партнерами удалось выстроить четкую и системную работу по обслуживанию и эксплуатации скоростных поездов. Мы готовы адаптироваться под изменяющиеся интересы пассажиров и внедрять новые инновации.
Работаем в штатном режиме
Какое будущее у скоростных поездов в России? На этот вопрос отвечает начальник Дирекции скоростного сообщения Антон Юрьевич Петров.
Напомню, высокоскоростной поезд «Сапсан» совершил свой первый рейс 17 декабря 2009 года. С момента запуска более 50 млн человек стали его пассажирами. Это говорит о том, что поезд один из самых популярных у нас в стране. С уходом немецкой компании поезда по‑прежнему ходят с установленной скоростью, плавно и бесшумно.
Конечно, для нас стало неожиданностью, что «Сименс» после такого долгого опыта работы с предприятиями России принял решение об уходе. Но мы не растерялись и получили полную поддержку государства и контрольных органов. Для того чтобы не допустить остановку работы компании «Сименс» и сохранить компанию, силами холдинга «РЖД» была создана новая отечественная компания «ВСМ Сервис», наделенная правом проведения технического обслуживания.
Ведь ООО «Сименс мобильность» — это компания, которая находилась в России с участием немецкого капитала, а работали в ней граждане России, около 1000 человек. Почти все эти люди, которые работали в немецкой компании, перешли работать в новую, нашу, компанию с сохранением не только зарплат, но и льгот, которые они имели в немецкой компании. То есть люди, которые занимались техническим обслуживанием, знают инженерную документацию, знают особенности этого поезда, сегодня работают в РЖД. Таким образом, основные инженерно-технические компетенции удалось сохранить.
В настоящее время поезда полностью обеспечены необходимыми сервисными комплектами. Пополнение фонда аналоговых запасных частей осуществляется под контролем специальной комиссии, все запасные комплекты проходят обязательную сертификацию.
В настоящее время Инжиниринговый центр ОАО «РЖД» совместно с крупнейшими отечественными машиностроителями ведет работу по импортозамещению в рамках существующих технологий, а также изучает вопрос организации производства полностью отечественных видов подвижного состава.
Мы размещаем на рынке изготовление тех или иных компонентов, которые будут сделаны российскими производителями. У нас есть ресурсы и люди, запасные части, технологии и производственная база, которая в нашем депо создана. Мы делаем и будем делать все, чтобы поезда «Сапсан» и «Ласточка» не останавливались в полете.
С уходом немцев не может измениться комфорт, сервис в этих поездах. Все услуги, в том числе питание и уборка составов, зависят от российских контрагентов, которые выбираются на конкурсной основе.
Всех железнодорожников и пассажиров поздравляю с праздником. Ведь железная дорога, которой в этом году исполняется 185 лет, является самым востребованным видом транспорта. Здоровья всем и приятных путешествий.
Воспоминания
У начальника Департамента технической политики РЖД Владимира Андреева в памяти осталась история создания депо ТЧ-10 и его развитие. Ведь именно ему, тогдашнему начальнику депо, строители вручили символический ключ от объекта.
— Возвращаясь к открытию моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское на площадке в поселке Металлострой, вспоминаешь, как тогда переполняла гордость за возможность участия в исторических событиях по построению новой вехи скоростного движения. Новые технологии, новые электропоезда, новое оборудование, «ЭР-200» и «Сокол». Все это давало нам энергию и силы, сутками оставаясь на работе, создавать новое предприятие. Впереди были листы истории с «Сапсаном», «Аллегро» и «Ласточкой», а тогда мы жили «ЭР-200» и «Соколом». Набирали и учили персонал, внедряли новые технологии, строили технические кабинеты.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 143 (7226) от 05.08.2022 под заголовком «Железная линия жизни».
Справочная информация
Докладывать первому вице-президенту мне пришлось по результатам проверки дирекции, которая была проведена перед моим назначением при другом руководителе. Он предложил сесть за столом друг напротив друга. Я достал большую папку с документами. Подробно рассказал, какие вижу проблемы и как планирую их решать. Вадим Николаевич внимательно выслушал меня, не перебивая, а после обозначил главные направления в развитии высокоскоростного движения в стране и пожелал успехов. Такое общение меня очень вдохновило.
Дальнейшие встречи были связаны с началом тактового движения «Сапсанов» между Москвой и Петербургом, открытием участка Москва – Крюково – Тверь для запуска электропоездов «Ласточка». Они имели рабочий характер, но я чувствовал поддержку молодому руководителю со стороны первого вице-президента компании.
Помню, как запускали «Ласточку» в Волховстрой. Он счел необходимым лично участвовать в процессе, чтобы отдать дань признательности своей малой родине.
Далее по долгу службы я часто встречал и провожал поезда, на которых ехал Вадим Николаевич (он часто ездил в Петербург), и у меня была возможность с ним общаться. Меня восхищала его скрупулезность. Он досконально знал все случаи нарушения безопасности движения, которые происходили на сети, и деликатно интересовался, знаю ли я. Но, конечно, к встрече с ним я всегда готовился и был в курсе всех событий.
– Кроме профессиональных, какие человеческие качества Морозова импонировали Вам?
– Вадим Николаевич проявлял интерес не только к профессиональному росту молодого руководителя, интересовался и личным. После моего переезда в Москву из Санкт-Петербурга прошло не так много времени, и при очередной встрече он поинтересовался, как я обосновался в Москве: где семья, что с жильем? Меня это тронуло до глубины души, потому что со стороны руководителей подобной практики я не встречал, но слышал от своих коллег, что эта черта была свойственна Вадиму Николаевичу. Он считал это важным для профессиональных, рабочих отношений.
Когда Вадим Николаевич ушел с поста вице-президента и стал советником, а затем президентом МИИТ, он очень внимательно следил за происходящими событиями на сети: читал газеты и по случаю всегда звонил и искренне радовался успехам.Он был очень внимательным и небезразличным человеком. Мы всегда поздравляли друг друга с днем рождения, со всеми праздниками. Человеческая теплота – это важное, но редкое сегодня качество.
Даже короткий период работы с ним – для меня это были курсы повышения квалификации. И я думаю, что школа Морозова – особый предмет для изучения.
На прошлой неделе в ПГУПС состоялась встреча с начальником Дирекции скоростных сообщений — филиала ОАО «РЖД» (ДОСС) Антоном Юрьевичем Петровым.
Первая часть встречи была посвящена информации о кадровой политике Дирекции. Антон Юрьевич рассказал об основных направлениях работы Дирекции скоростных сообщений, перспективах работы для молодых специалистов в ОАО «РЖД», а также ответил на вопросы по прохождению практики и трудоустройству по окончании вуза на работу в ДОСС. Особый интерес студенты проявили к организации производственной практики на основе круглогодичных производственных студенческих отрядов «Сапсан» и «Ласточка».
Далее состоялся предметный разговор с заведующими профильных кафедр: «Управление эксплуатационной работой», «Железнодорожные станции и узлы», «Электрическая тяга», «Автоматика и телемеханика на железных дорогах», «Электроснабжение», «Вагоны и вагонное хозяйство», в ходе которого обсуждались перспективы развития железнодорожного скоростного и высокоскоростного движения в РФ и работа кафедр Университета в области высокоскоростных железнодорожных перевозок.
Итогом встречи стало обсуждение с ректором Университета А.Ю. Панычевым вопросов сотрудничества на ближайшие три года, таких, как подготовка студентов для работы в Дирекции и её структурных подразделениях, дополнительное обучение, повышение квалификации и переподготовка на базе ПГУПС, подготовка Плана мероприятий по взаимодействию ДОСС и ПГУПС на период 2019 — 2021 гг.
Дирекция скоростного сообщения (ДОСС)
105066, г. Москва, Нижняя Красносельская ул, д. 40/12, корп. 11
Петров Антон Юрьевич 2-45-45
ГАЙФУЛЛИНА Гульнара Мухамеджановна 2-45-45
Первый заместитель генерального директора
ВОРОНЦОВ Константин Владимирович 2-62-62
ПАШИНИН Алексей Анатольевич 2-63-55
Заместители генерального директора: по экономике и финансам
МЕДВЕДЕВА Ольга Геннадьевна 2-89-44
по обслуживанию пассажиров
ФИЛАТОВ Андрей Альбертович 2-83-00
Заместитель главного инженера
ШЕВЧЕНКО Максим Анатольевич 2-98-62
СЛУЖБА ОПЕРАТИВНОЙ РАБОТЫ
ПОЛЯНСКИЙ Михаил Владимирович 2-98-01
Заместитель начальника службы
СТАРИКОВ Вадим Валерьевич 2-55-42
Оперативно-распорядительный отдел
Заместитель начальника службы — начальник отдела
АГАФОНОВ Александр Михайлович 2-04-20
Заместитель начальника отдела
ПОПОВ Сергей Олегович 2-07-16
Инженер 1 категории
Диспетчер 2-10-63, факс 2-67-26
Отдел эксплуатации подвижного состава
ЗАЙЦЕВ Олег Евгеньевич 2-55-64
ПОКУСАЕВ Николай Федорович 2-64-57
Ревизор по транспортной безопасности
КРАСОВИТОВ Игорь Юрьевич 7-04-49
ДЕНИСОВА Татьяна Сергеевна 7-51-94
КРЯХТУНОВА Елена Сергеевна 2-97-79
КЛЕЙМЕНОВ Сергей Владимирович 2-52-7Е
СЛУЖБА ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ
КОСТЕНКО Николай Дмитриевич 2-28-03
Технический отдел
ПРОНИН Дмитрий Валентинович 2-31-97
ЧИСТЯКОВ Олег Валерианович 2-51-03
Ведущий инженер по охране труда
АРТАМОНОВ Роман Алексеевич 2-49-54
НЕКРЕСТОВА Ирина Владимировна 2-70-44
САМОТАЕВА Ирина Юрьевна 2-14-01
ЧУБАРЕВ Максим Александрович 2-84-44
Отдел организации работы технических средств
КОЗЛОВ Николай Андреевич 2-28-57
АЛЕКСЕЕВ Сергей Андреевич 2-87-61
БОНДАРЕНКО Геннадий Владимирович 2-47-45
Инженеры 1 категории:
ПЕРШИНА Ольга Михайловна т/факс 2-84-99
ЧЕРНОМАЗ Георгий Игоревич 2-94-59
СЛУЖБА ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ПАССАЖИРОВ
ГОРДИН Александр Николаевич 2-89-49
Отдел пассажирских перевозок
ДМИТРИЕВА Наталья Борисовна 2-33-75
ИЛЬИНЫХ Алексей Владимирович 2-33-56
БОРОВКОВА Татьяна Николаевна 2-96-77
ПОДЫМОВА Наталья Владимировна 2-33-62
НЕЧАЕВ Станислав Викторович 2-83-24
ОВСЕНЕВА Ирина Владимировна 2-86-88
Отдел организации обслуживания пассажиров
БАРМИН Дмитрий Евгеньевич 2-92-1®
ДЕМЕНЧЕНКОВА Елена Андреевна 2-93-88
ЛЕБЕДИНСКИЙ Александр Александрович 2-66-26
БАЛИЕВ Рубен Сергеевич 7-52-48
Отдел планирования перевозок и тарифного регулирования
КУЗИНА Наталья Васильевна 2-92-22
ДЕМЧЕНКО Галина Павловна 2-16-96
РЕЗАКОВА Марина Николаевна 2-94-96
ПРИХОДЬКО Людмила Васильевна 2-82-95
ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СЛУЖБА
ФИЛАТОВА Татьяна Витальевна 2-33-93
ПОРЯДИН Дмитрий Сергеевич 2-63-07
КАРАСЕВА Ольга Александровна 2-83-03
Экономисты 1 категории:
ВОРОБЬЕВ Алексей Александрович 2-90-38, факс 7-54-53
МАРАЕВА Елена Павловна 2-64-38
Отдел бюджетирования
ХРЯПКИНА Анна Олеговна 2-30-29
ДУВАНОВ Максим Михайлович 2-22-09
НАЗАРОВА Анастасия Александровна 2-26-09
БЕЛОВА Ирина Олеговна 2-83-04, факс 7-54-52
КОВАЛЕВА Ольга Андреевна 2-21-59
Отдел по управлению персоналом и общим вопросам
САВКИНА Татьяна Васильевна 2-72-47
Ведущий специалист по управлению персоналом
ГЛАДКИХ Лариса Александровна 2-84-22
Ведущий специалист по подготовке кадров
МУРАВЬЕВА Ирина Викторовна 2-83-23
Ведущий инженер по материально-техническому обслуживанию
АКСЕНОВ Евгений Николаевич 2-86-38
ВИЛЬЧИНСКАЯ Елена Александровна 2-24-34
Ведущий специалист по управлению имуществом
Четыре круга до отдыха
По словам начальника Московской дирекции скоростного сообщения Сергея Пономаренко, за всё время работы МЦК был собран большой объём информации об особенностях режима труда и отдыха на этом маршруте. С одной стороны, «московская кругосветка» – один из передовых полигонов, где внедряются самые смелые инновационные технологии.
С другой – четыре года – достаточный период времени для того, чтобы оценить производственные факторы, оказывающие наибольшее влияние на условия труда и отдыха локомотивных бригад. Одна из главных особенностей – работа на линии в условиях замкнутого кольца. «Круг за кругом, которые делают машинист и его напарник во время рабочей смены, – это однообразие действий, монотонное повторение окружающей обстановки и ландшафта, что способствует более скорой утомляемости, нежели на других объектах и маршрутах, – рассказал Сергей Пономаренко. – Некоторые из этих факторов мы обсуждали в том числе со специалистами Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены Роспотребнадзора, которые вынесли свои рекомендации относительно длительности непрерывной поездной работы для членов локомотивных бригад Московского кольца. Проект, связанный с организацией комнаты релаксации, по сути, отражает наше желание соответствовать этим рекомендациям».
Помощь в поиске подходящего помещения для комнаты отдыха оказала Московская дирекция пассажирских обустройств. «Коллеги с готовностью откликнулись на нашу просьбу, – продолжает Сергей Пономаренко. – Сначала нам предложили помещение в районе станции Площадь Гагарина. Но мы попросили подобрать другой вариант, поскольку это одна из самых загруженных станций на кольце, что, скорее всего, обернулось бы неудобствами при реализации проекта».
В итоге помещение нашлось на территории ТПУ Новохохловская – комната площадью в 24 «квадрата», но этого достаточно, чтобы разместить в ней локомотивную бригаду и дежурного работника. В помещении есть оборудованные всем необходимым зона для приёма пищи и зона отдыха. Восстановлению эмоционального состояния работников локомотивных бригад способствует наличие в помещении живых растений, картин, аквариума и даже небольшого фонтанчика.
Начальник отдела эксплуатации подвижного состава на МЦК Павел Журавлёв рассказывает, что с самого начала было понятно: организацию дополнительных условий для отдыха локомотивных бригад МДОСС нужно будет увязывать с графиком их работы. Сегодня у машинистов и помощников машиниста на МЦК существует два варианта рабочего графика. Первый: локомотивная бригада может вступать в дневную или ночную смены продолжительностью до 12 часов. За это время машинист и его напарник отрабатывают по пять-шесть кругов по кольцу. Второй: смена продолжительностью 24 часа. В этом случае локомотивная бригада отрабатывает первую часть смены (не более 12 часов), после чего отправляется в пункты оборота локомотивных бригад Братцево, Андроновка или Подмосковная, где отдыхает в течение четырёх часов. Затем их ждёт вторая часть смены, во время которой им предстоит сделать ещё четыре круга по МЦК.
С организацией комнаты релаксации на Новохохловской в производственные графики были внесены коррективы. «Локомотивная бригада, рабочая смена которой продолжается до 12 часов, после четырёх полных оборотов по кольцу получает возможность часового отдыха в комфортных условиях, – поясняет Павел Журавлёв. – В плюсе оказываются и те машинисты, чья смена продолжается сутки. Кроме того что они получают дополнительный час отдыха в первую половину своей смены, продолжительность второй её части будет составлять у них менее четырёх оборотов за счёт того, что члены другой бригады, отдохнувшей в комнате релаксации, смогут подменять своих коллег на линии».
Как подчёркивают в Московской дирекции скоростного сообщения, пока такой производственный график с возможностью дополнительного часового отдыха в комнате релаксации только эксперимент, в котором задействованы три локомотивные бригады из 250, обслуживающих МЦК. «Мы следим за его проведением, чтобы дать окончательную оценку. Пока трудно сказать, как долго продлится эксперимент. Но в эффективности нашего проекта в целом сомнений нет, поскольку достойные условия труда и отдыха локомотивных бригад, их психофизиологическое сопровождение напрямую способствуют обеспечению безопасности движения. Чем лучше себя чувствуют машинист и помощник машиниста, тем лучше они работают», – замечает Сергей Пономаренко.
Виртуальная приемная
Уважаемые пользователи!Вы можете обратиться к генеральному директору – председателю правления ОАО «РЖД» Белозёрову Олегу Валентиновичу
Личный прием граждан руководством компании
В соответствии с Методическими рекомендациями по режиму труда органов государственной власти, органов местного самоуправления и организаций с участием государства, направленными письмом Минтруда России от 16 марта 2020 г. № 19-0/10/П-2261, и в связи с необходимостью принятия мер по нераспространению новой коронавирусной инфекции (2019-nCoV) личный прием граждан временно приостановлен. Обращения можно направлять в письменной форме по адресу: 107174, г. Москва, ул. Новая Басманная, д. 2.
Личный прием граждан в Федеральной пассажирской компании
Запись на личный прием:по почте: 107078, Москва, ул. Маши Порываевой, д. 34по факсу: +7 (499) 262-33-49
При этом необходимо указать: фамилию, имя, отчество и контактный телефон, а также изложить суть сообщения. Письма без данной информации обрабатываться не будут.Все вопросы, связанные с участием в программе «РЖД Бонус», задавайте на сайте программы: www.rzd-bonus.ru в разделе «Обратная связь» и по телефону контактного центра: +7 (800) 100-10-00.Отзыв о поездах дальнего следования можно оставить здесь.
Личный прием граждан в Дирекции скоростного сообщения
Запись на личный прием:по почте: 105066, Москва, ул. Нижняя Красносельская, д. 40/12, стр. 11
Вопросы, касающиеся сообщения с аэропортами Москвы
Все вопросы, связанные с обслуживанием и перевозками пассажиров компанией ООО «Аэроэкспресс», задавайте на сайте компании aeroexpress.ru в разделе «Обратная связь» и по телефону контактного центра: 8 (800) 700-33-77.
Вопросы, касающиеся сообщения с Крымом
Все обращения, касающиеся сообщения с Крымом, необходимо направлять в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) roszeldor.ru.
звонок бесплатный для всех регионов РФ
по всему миру, оплата в соответствии с тарифами вашего оператора связи
Мы используем cookie-файлы для улучшения пользовательского опыта и сбора статистики. Для получения дополнительной информации вы можете ознакомиться с нашей Политикой использования cookie-файлов.
Основная информация
Московец Алексей Владимирович
Деятельность
Предприятие находится на территории Московской железной дороги
Адрес 129594, Россия, г.Москва, Проспект Мира, д. 79/9
Последнее обновление: 31.08.2020
Предприятия подчинения
Россия, Владимирская область, г. Александров, ул. Вокзальная, д. 1
Россия, Смоленская область, г. Вязьма, ул. Дзержинского, д. 1
Россия, Московская область, г. Голицыно, Одинцовский район, Привокзальная площадь, вл. 1
Россия, Курская область, Конышёвский район, пгт. Конышёвка, ул. Ленина
Россия, Курская область, Кореневский район, пгт. Коренево
Россия, Московская область, г. Кубинка, ст. Кубинка-1
Россия, Московская область, г. Можайск, Вокзальная ул., д. 26
Россия, Московская область, г. Одинцово, рабочий посёлок Новоивановское, Вокзальная улица
Россия, г. Брянск, ул. Вокзальная, д. 15
Россия, Смоленская область, г. Рославль, ул. Заслонова, ст. Рославль-1
Россия, Смоленская область, г. Рудня, ул. Станционная, д. 12
Россия, Смоленская область, г. Сафоново, Привокзальная улица
Россия, Московская область, Серпухов, Привокзальная площадь, д. 1
Россия, Московская область, г. Чехов, Вокзальная пл., д. 7Д
Россия, Москва, г. Москва, Красносельский район, ул. Каланчёвская, ст. Каланчёвская
Своевременное и полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров.
Железная дорога (региональный центр корпоративного управления) – филиал ОАО «РЖД» наделен функциями контроля и координации деятельности филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», а также ДЗО, находящихся в границах дороги.
Контактная информация
Адрес 107996, Россия, г. Москва, ул. Краснопрудная, д. 20
+7 (499) 266-20-50+7 (499) 266-03-30
Последнее обновление: 31.08.2021
140130, Россия, Московская область, Кратово (пос.), ул. Центральная, д. 5
+7 (499) 266-34-34+7 (499) 262-36-22
Россия, Москва, пл. Тверской Заставы, д. 5, стр. 8
141052, Россия, Московская область, Мытищинский район, д. Аксаково, д. 1
+7 (495) 577-95-04, +7 (495) 577-95-86
242110, Россия, Брянская область, Навлинский район, ст. Синезерки
214022, г. Смоленск, Заднепровский район, пос. Красный бор
243300, Россия, Брянская область, г. Унеча, ул. Октябрьская, д. 62А
+7 (48351) 2-23-77, +7 (48351) 9-25-49
143150, Россия, Московская область, Рузский район, д. Нестерово
+7 (499) 623-84-90, +7 (499) 623-80-94, +7 (499) 623-89-72, +7 (499) 623-80-03
140130, Россия, Московская область, Раменский район., пос. Кратово, ул. Молодцова, д. 5
249093, Россия, Калужская область, Малоярославецкий район, дер. Скрипорово
242110, Россия, Брянская область, Навлинский район, пос. Синезерки
214022, Россия, Смоленская область, г. Смоленск, пос. Красный бор
107996, Россия, Москва, г. Москва, ул. Новорязанская, д. 17
105118, Россия, г. Москва, ул. Буракова, д. 8
105066, Россия, г. Москва, ул. Новорязанская, д. 17
Россия, Тульская область, г. Новомосковск, ул. Бережного, д. 1А
+7 (48762) 3-96-50, +7 (48762) 3-38-25
Россия, Москва, г. Москва, 1-й Лучевой просек, д. 12; ул. Летчика Бабушкина, д 8а (структурное подразделение)
Россия, Москва, г. Москва, ул. Трифоновская, д. 51В
Россия, Московская область, г. Раменское, ул. Железнодорожный пр., д. 13
Россия, Московская область, г. Куровское, Орехово-Зуевский район, ул. Октябрьская, д. 6
Россия, Москва, рабочий пос. Киевский, д. 17, корп. 1
Россия, Владимирская область, г. Александров, Красный пер., д. 15
+7 (4924) 49-46-25; +7 (4924) 42-37-34
Россия, Рязанская область, г. Рязань, Первомайский пр-т, д. 49е
Россия, Рязанская область, г. Рыбное, ул. Юбилейная, д. 8а
Россия, Смоленская область, г. Смоленск, ул. Ново-Киевская, д. 3а
Россия, Курская область, г. Курск, ул. Ухтомского, д. 13
Россия, Брянская область, г. Брянск, пр-т Московский, д. 5А
Россия, Брянская область, г. Брянск, ул. Ермакова, д. 3А
Россия, Орловская область, г. Орел, Железнодорожный р-н, ул. Пушкина, д. 120а
9 апреля 2021 г. состоялась открытая лекция начальника Дирекции скоростного сообщения — филиала Антона Юрьевича Петрова на тему: «Высокоскоростное движение. Российская и мировая практика» для обучающихся Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I.
На лекции обучающиеся узнали историю развития высокоскоростного транспорта, а также перспективы его развития в ближайшем будущем.
рассказал об основных направлениях работы Дирекции скоростного сообщения, кадровой политике и карьере для молодых специалистов в .
У студентов была возможность не только задать вопросы касательно прохождения практики и трудоустройства по окончании вуза, но и получить памятные подарки от за правильные ответы и углубленные познания в области высокоскоростного транспорта.
Так студент V курса кафедры «Электрическая тяга» получил в подарок однодневную поездку в горный парк Рускеала.
В завершении лекции отметил, что в декабре 2020 года круглогодичный отряд студентов проводников «Крылья Сапсана» отпраздновал 1 год с момента запуска, а сейчас готовятся к трудоустройству в Дирекцию скоростного сообщения 19 бойцов из нового набора, которые завершают свое обучение по профессии «Проводник пассажирского вагона».
«Работа с молодёжью и развитие движения студенческих отрядов вносит весомый вклад в закрепление теоретических знаний, повышение качества практической подготовки, а также является важнейшим направлением взаимодействия с » — отметил .
Студенты-проводники, которые наилучшим образом проявили себя в работе, были награждены Почетной грамотой начальника Дирекции скоростного сообщения — филиала ОАО «Российские железные дороги».
Центр занятости и содействия трудоустройству
Сразу два руководителя высшего звена компании покидают свои посты в преддверии Дня железнодорожника. Об уходе первого зама главы и заместителя гендиректора – начальника Центральной дирекции инфраструктуры – в пятницу, 30 июля, официально коллегам объявил глава .
Перехвалить нельзя Отпраздновавший недавно свое 62-летие, прошел большой путь, начиная от монтера пути. Первым заместителем генерального директора был назначен в октябре 2015 года, но тогда эта должность называлась первый вице-президент. В ноябре 2017 года после прихода она была упразднена. «В своей жизни я дважды писал заявление: одно – о приеме на работу, второе – об увольнении. Четыре дня назад, когда писал заявление об увольнении и уходе на пенсию, я долго держал его перед собой, но все-таки принял решение и окончательно его подписал», – признался он сегодня коллегам на селекторном совещании компании. заявил, что все годы своей работы на железной дороге стремился быть впереди, требовать и просить коллектив идти за ним. При этом он попросил у коллег извинения за моменты, когда бывал строг. Но не из-за личного отношения, а ради дела, процветания и безопасности железных дорог, а также работы крепкого слаженного коллектива . «Почти за 43 года своего трудового стажа я не единожды убеждался, что железная дорога – это непрерывное движение вперед, это постоянное совершенствование и изменение к лучшему», – высказался . Глава выразил слова искренней признательности за вклад в развитие железных дорог, отметив его ответственность и надежность, которые особенно проявились при последней ЧС на Забайкальской дороге. Напомним, что 23 июля, после сильных ливней, прошедших накануне, произошло размытие моста через реку Ареду. На перегоне Куэнга – Укурей ЗабЖД. Задержка поездов коснулась более 5 тыс. пассажиров, которые были доставлены до мест назначения с помощью автомобильного и авиационного транспорта. Приказом главы за значительный вклад в развитие и обеспечение устойчивой работы железнодорожного транспорта А. Краснощек сегодня был награжден знаком отличия «Именной кортик ». С одной стороны, А. Краснощек ушел с уникальной наградой, словами признания и благодарности за проявленные качества в сложных ситуациях. Вместе с тем, как отмечают некоторые эксперты, на фоне всех прозвучавших в его адрес высокопарных слов очевидно, что так и не смог стать вторым человеком после , так как это место, по сути, занимает аппарат компании. Целый ряд выдвигаемых им инициатив по тому или иному вопросу, вносящих корректировку в работу блока, нередко сталкивался с сопротивлением аппарата. Разговоры и обсуждения возможного ухода с должности уже какое-то время ходили внутри , особенно на фоне участившихся в 2021 году сходов, а также получившей неоднозначную известность телеграммы о необходимости вакцинации за его подписью. На место решением совета директоров назначен 57-летний – занимавший с ноября 2017 года пост заместителя генерального директора – главного инженера и курирующего вопросы охраны окружающей среды, снижения углеродного следа и обеспечения соответствия международным стандартам в области устойчивого развития. – уважаемый человек с серьезным опытом. За его плечами – руководство департаментом локомотивного хозяйства , Куйбышевской и Северной железными дорогами. В течение некоторого времени он занимал пост технического директора , из чего некоторые наблюдатели указывают на его близость к этой компании.Эхо мостовой истории На селекторном совещании в преддверии Дня железнодорожника сообщил и об уходе на заслуженный отдых заместителя генерального директора – начальника Центральной дирекции инфраструктуры (вопросы инфраструктуры) . Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте он начал в 1981 году дежурным по ст. Медведево Бологовского отделения Октябрьской железной дороги. Заместителем генерального директора – начальником Центральной дирекции инфраструктуры был назначен в ноябре 2015 года (до ноября 2017 года это была должность вице-президента). Комментируя его уход, отметил многогранность его таланта и в пассажирском, и в инфраструктурном блоках, назвав для всех коллег примером организованности, выдержки и преданности своему делу. И здесь глава компании снова вспомнил недавнюю ЧС на Забайкальской магистрали. Как и , поблагодарил за эффективную работу над устранением аварии. При этом назвал результат по восстановлению движения по мосту уникальным, добавив, что «то, что было сделано, нуждается и еще многими поколениями в изучении и подражании». Но как бы руководству ни хотелось превратить эти ситуации в свою победу, необязательно быть крупным специалистом, чтобы понять, что обрушения мостов на не полноводных реках, которые привели к коллапсу движения на протяженных участках, – громадное и беспрецедентное поражение компании. Безусловно, ответственность за произошедшее наряду с другими ответственными лицами несут и первый зам генерального директора, и заместитель генерального директора по инфраструктуре. При этом, насколько известно, рассматривались и другие кандидаты в качестве ответственных за ЧС. Другими словами, тот факт, что два зама главы покинули свои посты через неделю после происшествия на , наверно, все-таки не случайность. При этом интересно, что подавал заявление об уходе, насколько известно, за несколько дней до обрушения моста на . Не исключено, что именно эта аварийная ситуация стала финальной точкой в принятии им решения об уходе. Сегодня с почетом отправился на заслуженный отдых, отдав железной дороге многие годы своей жизни. «Честно признаюсь, никогда не сомневался в Вашей преданности железной дороге. Всегда знал, что могу на Вас рассчитывать. Вспоминая Ваш переход из пассажирского в инфраструктурный комплекс, скажу, что лично у меня не было никаких сомнений в позитивности и эффективности этого решения. Я благодарен Вам за огромную работу, которую Вы проделали», – обратился топ-менеджер компании к .
Он также получил из рук знак отличия «Именной кортик », поблагодарил всех работников Центрального аппарата, коллег, ветеранов отрасли, правление компании, руководителей департаментов, филиалов за выработку «правильных коллективных решений».
Остаться у дел Сегодня вопрос о том, кто придет на место и , пока без ответа. Но на самом деле выбор кандидатов не так уж велик. В самой называются такие имена, как начальник Московской железной дороги (занимает эту должность с мая 2019 г.), начальник Куйбышевской железной дороги и начальник Свердловской дороги (на посту с апреля 2019 г.). Кроме того, внутри компании обсуждалось также имя нынешнего генерального директора ФПК . Как известно, почти 5 лет он был начальником Северо-Кавказской железной дороги и его активность была заметна. Сегодня, как обращают внимание собеседники издания, инициативность немного сникла. По сути, перечисленные имена – это и все возможные кандидаты, и число запасных вариантов не так велико, как может показаться. Такой кадровый голод, утверждают скептики, – отголоски влияния структурных преобразований в рамках реформы железнодорожного транспорта в 2010-2012 годах, когда были ликвидированы отделения и сокращены полномочия руководителей дорог. Добавим, что «после определенных уговоров» со стороны согласился стать его старшим советником и делиться опытом и мудростью. Но вот уговорить удалось лишь наполовину. Он обещал, что всегда будет в зоне доступности главы компании и будет направлять по всем направлениям. И , и в преддверии Дня железнодорожника поздравили с трибун весь многочисленный коллектив холдинга с праздником. И, несмотря на возможные нестыковки или разногласия заявили, что с теплотой будут вспоминать все дни совместной деятельности.