Павлов сергей алексеевич ржд

Не прошло и года после отставки первого заместителя генерального директора РЖД Александра Мишарина, как в РЖД, как и предполагал vgudok.com, провели аудит международных проектов госкомпании, начатый сворачиванием сотрудничества c санкционным Ираном. По крайней мере, такой вывод можно сделать из заявлений для прессы нового куратора «международки», первого заместителя главы монополии Сергея Павлова, в выступлении которого отсутствовали упоминания Аргентины, Бразилии, Никарагуа, Ганы и прочих стран, которые плотно окучивал Мишарин.

В беседе с журналистами Сергей Павлов не только обозначил приоритеты РЖД в дальнем зарубежье, но и фактически выстроил их иерархию. Самыми многообещающими должны стать контракты на строительство двух магистралей в Египте общей оценочной стоимостью в 900 млн долларов. Речь идёт о 70-километровой линии «Манаши — 6 октября» на 300 млн долларов и 270-километровой «Имбаба — Александрия» с бюджетом в 600 млн долларов. Несмотря на то, что пандемия коронавируса несколько затормозила предпроектный этап, который, по словам топ-менеджера, холдинг РЖД ведёт за собственный счёт, в монополии рассчитывают на итоговые решения в следующем году. «Но сначала мы должны понять, что мы там должны сделать, пройти этап проектирования и дальше определяться с дальнейшими шагами, — отметил Сергей Павлов. — Мы не заинтересованы затягивать, так же, как и египетская сторона. Они были готовы и приглашали нас в период жесточайшей пандемии, но здоровье наших людей и работников — это основной капитал, который у нас есть, поэтому мы только сейчас смогли организовать эту поездку».

В беседе с журналистами Павлов не только обозначил приоритеты РЖД в дальнем зарубежье, но и фактически выстроил их иерархию.

Менеджмент РЖД, видимо, окрыляет успех частных коллег по рынку — компании «Трансмашхолдинг», которой в 2018 году удалось заключить контракт на сумму более 1 млрд евро на поставку Египетским национальным железным дорогам 1300 пассажирских вагонов пяти моделей в течение 5 лет. Правда, для этого ТМХ потребовался не один месяц, чтобы уломать банк ВТБ сделать приемлемыми для египтян условия кредитования сделки и чуть ли не звонок президенту Египта Ас-Сиси из Кремля. К тому же ТМХ пришлось прикупить вагоностроительную площадку в Венгрии, чтобы египтяне дали добро на сотрудничество.

РЖД в своей египетской экспансии надо будет напрячься по максимуму, так как конкуренция на рынке этой арабской страны нешуточная. На днях стало известно, что китайско-египетский консорциум с участием, в том числе, China Railway Construction Corporation выиграл 9-миллиардный тендер на строительство магистрали протяженностью 543 км и со скоростью движения до 250 км/ч. Новая железная дорога, которую уже пафосно назвали «вторым Суэцким каналом», будет проходить от курорта Айн Сохна (в 30 км от Суэца) до Эль-Аламейна на побережье Средиземного моря.

Следующим перспективным рынком в РЖД считают Индию, где госкомпания и её «дочка» «РЖД Интернешнл» проявили интерес как минимум к двум, по словам г-на Павлова, проектам — это совместное с индийской компанией Ircon участие в 2-миллиардном тендере на строительство в Бангалоре наземного метро Namma metro и модернизация ж/д линии Нагпур — Секундерабад протяжённостью 581 км, ТЭО которого ранее РЖД уже подготовили.

По мнению Павлова, индийцы были «очень удивлены» тем, что увидели в Москве на примере МЦК и МЦД. «Притом это те реальности, которые были не так давно, как раз они приезжали в конце прошлого года, могли сами убедиться», — подчеркнул топ-менеджер. Бангалор, который считается хайтековской столицей Индии (здесь находятся офисы ведущих IT-фирм страны и компаний ОПК), является лакомым куском для любого подрядчика. Тем не менее, как показывает практика тендеров по линии военно-технического сотрудничества, они могут иметь самые непредсказуемые зигзаги. Причиной тому симбиоз высокого даже для России уровня местной коррупции, как ни странно, с демократией, когда чиновники вновь избранного правительства под надуманными предлогами отменяют решения своих предшественников, чтобы пополнить свои собственные карманы. И хотя партия нынешнего премьера Нарендры Моди «Бхаратия джаната парти» (BJP) недавно выиграла парламентские выборы, однако местные аукционы имеют привычку так долго тянуться, что РЖД нужно молиться, чтобы и на следующих выборах его партия одержала победу — тогда у компании будет шанс на продолжение тендерных процедур. Впрочем, и это не даёт гарантию успеха: в BJP и в правительстве достаточно проамериканских «агентов влияния», которые при любом удобном случае подставят подножку т.н. Russi bhi’s, или «русским братьям».

Эксперты видят в выступлении нового куратора международного сектора преемственность в основных приоритетах деятельности РЖД за рубежом, некоторые из которых были начаты ещё при Якунине.

Сербское направление замгендира РЖД считает самым стабильным и прогнозируемым с учётом, видимо, чрезвычайно тесных общеполитических отношений между Россией и Сербией, которые не омрачила даже недавняя глупая выходка официального представителя МИД Марии Захаровой. Г-н Павлов заверил журналистов, что, несмотря на коронавирус, «главный большой проект, который мы сейчас реализуем, это проект в Сербии (участок Стара-Пазова — Нови-Сад железной дороги Белград — Будапешт. — Прим. ред.), он идет в соответствии с графиком» и проанонсировал встречу с заместителем председателя правительства и министром транспорта Сербии по обсуждению перспективных проектов. Впрочем, перспективность этих проектов напрямую зависит от возможностей российского бюджета. Как известно, вышеупомянутая ж/д магистраль финансируется из 800-миллионного российского государственного кредита. Подтверждением стабильности РЖД на «сербском плацдарме» стало подписание в сентябре ещё одного контракта на реконструкцию и модернизацию 210-километровой линии Валево – Врбница – государственная граница с Черногорией, благодаря которой Сербия получит транспортный коридор с выходами к портам Адриатики.

Как чёрт из табакерки, в номенклатуре международных ж/д проектов появилась новая вьетнамская инициатива РЖД, которую озвучил и.о. генерального директора «РЖД Интернешнл» Сергей Столяров, правда, без уточнения финансовых характеристик. Российская монополия предложила Вьетнаму вариант модернизации железной дороги из Ханоя в Хошимин, на которой планируется увеличить скорость движения до 200 или 350 км/ч. «Мы готовы весь опыт, который у нас есть в России, в том числе на линии Москва — Санкт-Петербург, применить и принять участие совместно», — заявил г-н Столяров, отметив, что вариант с 200 км/ч «наиболее целесообразен с точки зрения потребности экономии». Оно и понятно: РЖД, которые никак не могут определиться даже с необходимым финансированием ВСМ Москва — С.-Петербург, о высокоскоростных магистралях могут только теоретизировать, в то время как работающая трасса «Сапсана» позволяет чувствовать себя менеджменту РЖД на этих скоростях уверенней.

В конце минувшего года действующая со дня основания ОАО «РЖД» в 2003 году вертикаль управления во главе с президентом общества претерпела изменения. Привычная схема «президент – вице-президенты» по инициативе главы монополии Олега Белозёрова была изменена: президент стал генеральным директором, вице-президенты – замгендиректорами.

Изменения призваны были подчеркнуть в хорошем смысле наёмный статус руководства РЖД по отношению к государству, правительству, исключающий демонстрацию автономности и самостоятельности. То, в чём упрекали предыдущего главу РЖД Владимира Якунина.

Впрочем, сами изменения, по сути, вряд ли можно назвать радикальными. Как и кадровую политику Олега Белозёрова. По пришествии в РЖД в августе 2015 года, новый глава корпорации обещал, что масштабных перестановок не будет: «Революций не планирую. Всё, что можно сделать поступательно, эволюционным путём, будем делать». Подобный подход вряд ли продиктован природной осторожностью. Белозёров не привёл в РЖД свою команду, а кадровая революция в отсутствие «революционеров» невозможна.

Без перестановок и отставок, разумеется, не обошлось. Со своими должностями распростились представители старой якунинской гвардии: первый вице-президент Вадим Морозов, ответственный за хозяйственно-производственную деятельность РЖД, и вице-президенты Олег Атьков и Валерий Решетников, отвечающие, соответственно, за работу с общественными организациями и стратегическое развитие и реализацию реформы РЖД. Ушёл и вице-президент по безопасности Александр Бобрешов, которого считали доверенным лицом Якунина. Галину Крафт на должности главного бухгалтера сменила Елена Харыбина.

В управленческой верхушке РЖД (с известной долей условности) можно выделить несколько основных групп: «технари», «лоббисты», «технократы» и «смотрящие».

«Технари-железнодорожники» группируются вокруг представителя старой команды – первого заместителя гендиректора Анатолия Краснощёка. Из трёх «первых» он, безусловно, «первейший». При Белозёрове аппаратный вес Анатолия Анисимовича существенно вырос. Помимо вопросов организации перевозок, которыми он ведал в якунинскую эру, ему достался функционал отставного Вадима Морозова: то есть фактически целиком производственный блок.

В сферу влияния Краснощёка входят его бывшие сослуживцы по Октябрьской железной дороге: заместитель гендиректора – начальник Дирекции тяги Олег Валинский и заместитель гендиректора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых. В последнее время пошли в гору дела сразу нескольких протеже Анатолия Анисимовича: заместителя гендиректора – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, молодого и амбициозного директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и по совместительству коммерческого директора РЖД Алексея Шило, бывшего главы столичного метро, а ныне директора РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрия Пегова и подчинённого ему Павла Бурцева – руководителя бизнес-блока «Пассажирские перевозки».

Несколько особняком стоит фигура Сергея Кобзева, заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД», опытного 53-летнего специалиста, работавшего ещё в центральном аппарате МПС при Геннадии Фадееве.

Явно в противовес влиянию блока Анатолия Краснощёка, О. Белозёров повысил статус руководителя финансово-экономического блока Вадима Михайлова. Михайлов пришёл в РЖД при Якунине из московского офиса «Эрнст энд Янг», аудитора и консультанта корпорации, но именно при новом руководстве из старших вице-президентов он перешёл на ступень первого.

Под его опёку после ухода вице-президента Салмана Бабаева перешёл коммерческий блок, которым г-н Михайлов управляет весьма уверенно. Всё чаще Михайлов делает заявления, касающиеся стратегического развития монополии. Именно он защищал интересы монополии во время тарифной компании на 2018 год, выступая её представителем на переговорах с ФОИВами и членами Совета потребителей РЖД. И стоит отметить, что его авторитет и влияние заметно выросли после утверждения тарифов в практически неизменном виде от предлагаемого монополией.

Своим «технократизмом» Михайлов близок к гендиректору компании Олегу Белозёрову. Вместе с тем положение Михайлова нельзя оценить однозначно. Вадим Валерьевич, находясь на ключевой позиции, остаётся чужаком в корпоративной среде, отношение к нему со стороны железнодорожников-технарей, можно сказать, саркастическое. Да и ему, тонкому ценителю антиквариата и искусств, не о чем поговорить с коллегами, прошедшими всю карьерную лестницу от обходчика до ж/д генерала. К тому же, г-н Михайлов является ключевой фигурой на переговорах с правительством и крупнейшими клиентами монополии по дотационной и доходной части бюджета компании.

К этой же «технократической» группе можно отнести заместителя гендиректора – начальника Департамента безопасности движения Шевкета Шайдуллина, заместителя гендиректора по капстроительству Олега Тони, заместителя гендиректора по социальным вопросам Дмитрия Шаханова, а также начальника Правового департамента Вадима Бынкова.

«Смотрящие» призваны контролировать деятельность других подразделений компании с позиции интересов Олега Белозёрова. Прежде всего, это Анатолий Чабунин, заместитель генерального директора – директор по внутреннему контролю и аудиту, которому вдобавок переподчинён блок конкурсных процедур, что значительно повышает его уровень влияния в компании. Тем более, что именно вопрос закупок и наведения порядка в этой сфере является наиболее болезненным вопросом как для компании в целом, так и лично для Олега Белозёрова, перед которым при назначении была поставлена задача оптимизировать расходы корпорации.

Искоренение потенциально-коррупционных схем закупок и заказов, о чём неоднократно писали СМИ и даже аудиторы компании, способно сэкономить десятки и сотни миллиардов рублей. Утечки в СМИ, которые периодически происходят, свидетельствуют о том, что внутри корпорации идёт ожесточённая внутренняя борьба за контроль над расходованием финансовых ресурсов, и ключевую роль здесь играет главный контролёр Чабунин.

Заместитель гендиректора Андрей Старков курирует вопросы корпоративного управления и распоряжением имущества, возглавляет советы директоров ключевых дочерних обществ РЖД. Другой зам, кадровый сотрудник спецслужб Николай Федосеев, отвечает за корпоративную безопасность. Директор по экономике и финансам Ольга Гнедкова, хотя и относится к якунинской команде, очевидно, пользуется доверием Белозёрова.

И, наконец, группа «лоббистов». Их задача – обеспечить благоприятную среду для деятельности компании, доказывая различным представителям федеральных и региональных органов власти и обществу значимость РЖД. Результатом являются принятые решения по малым региональным и мега-проектам, бюджетным ассигнованиям и законодательным и регулятивным решениям, выгодных для компании. К ним относится «третий» первый заместитель генерального директора Александр Мишарин. «Калиф на час», в течение которого, благодаря загадочной информационной диверсии в 2013 году, Александр Сергеевич оказался на месте самого Якунина.

В ведении Мишарина находятся вопросы развития скоростного и высокоскоростного движения. Собственно, а кто, как не Мишарин, должен отвечать за данное направление: именно Александр Сергеевич в 2009 году, в бытность губернатором Свердловской области, выдвинул идею строительства ВСМ «Москва – Казань – Екатеринбург». Несмотря на обширную критику и даже скептические высказывания на этот счёт Владимира Путина, а также провал запуска ВСМ к ЧМ-2018, тема высокоскоростного сообщения не закрыта. И очень даже живо обсуждается в различных вариантах. Значит, лоббистские усилия монополии не пропадают даром. А в том, что они будут только усиливаться, сомнений нет – слишком высока ставка. Например, стоимость строительства ВСМ «Москва – Казань» превышает 1 трлн рублей. К тому же служебный интерес здесь подчас неотделим от личного. Так, по данным «Ведомостей», близкие Мишарину люди руководят институтом Мосгипротранс, который получил заказ на 22 млрд рублей в рамках проекта магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург».

О многообразной деятельности Петра Кацыва vgudok.com подробно рассказывал. Несмотря на скандальный шлейф. Кацыв не выпал из руководящей обоймы РЖД, получив пост заместителя генерального директора – начальника Центра по развитию Московского транспортного узла. Слишком большое значение имеет вхожесть Петра Дмитриевича в коридоры власти столицы и Подмосковья. И слишком большие деньги на кону. В инвестиционной программе РЖД текущего года на развитие железнодорожной инфраструктуры Московского узла предусмотрено почти 11 млрд рублей. Это, конечно, не триллионы ВСМ (в большей степени гипотетические), зато это реальные деньги и конкретная перспектива на несколько лет вперёд.

Лоббистской деятельностью (в том числе и за рубежом) по своим должностным обязанностям занимаются статс-секретарь – заместитель гендиректора Анатолий Мещеряков и ещё один зам Белозёрова глава «железнодорожного МИДа» Вячеслав Павловский. В актив лоббистам корпорации по итогам минувшего года можно занести несколько громких аппаратных побед в сфере GR. Это и выступление главы государства на Железнодорожном съезде, и прошедшие без сучка и задоринки дни РЖД в Госдуме, что неудивительно, учитывая, что Комитет по транспорту Госдумы  контролируется ж/д монополистом. В отличие от комитета предыдущего созыва Думы, в котором верховодили ж/д операторы. Главным антагонистом железнодорожного гиганта в 2017 году выступила ФАС. Впрочем, регулятор в кулуарных боях проиграл вчистую и под занавес года согласился практически на все предложения РЖД по тарифам на 2018 год и долгосрочную перспективу.

Отдельно скажем о личных советниках генерального директора Олега Белозёрова. Среди них по-прежнему хватает представителей «старой гвардии», таких как Геннадий Фадеев, Вадим Морозов и Валентин Гапанович. Есть советники на общественных началах, такие как экс вице-президент РЖД Сергей Мальцев, о котором мы уже подробно рассказывали. Хотя это, скорее всего, дань политесу, и влияние коммерсанта Мальцева внутри руководства РЖД близится к нулю.

Среди советников генерального есть незаменимые тяжеловесы, которые участвуют в принятии практически всех важных решений, входящих в сферу их деятельности. К таким относится Тамара Ивановна Стебунова (бывшая замглавы ФСТ), которая в РЖД отвечает за методологическое обоснование тарифной политики монополии и Прейскуранта 10-01. Она привела в корпорацию целую команду специалистов во главе с Владимиром Варгуниным, для которого в монополии был создан целый департамент — методологии тарифообразования. Тамара Ивановна вместе со своим замом составляют аргументрованные ответы на претензии, которые возникают к РЖД со стороны ФАС. И работы у советников, судя по большому числу конфликтов между монополией и регулятором, хватает.

Есть люди, которые топ-менеджменту и самому генеральному директору дают советы несколько другого толка. И контролируют такие тонкие материи, как PR, к примеру, в том числе личный. Здесь стоит вспомнить Светлану Крыштановскую, которая пришла вслед за Олегом Белозёровым из Минтранса. Кое-кто называет советницу конфидентом главы РЖД.

Несмотря на постепенность кадровых перемен в монополии, они демонстрируют один очевидный тренд в управленческой политике РЖД – контроль за активами и финансовыми потоками всё более обособляется в отдельное направление и приобретает ключевое значение, отодвигая на второй план собственно производственную деятельность.

Захар Максимов
В публикации использованы материалы Института исследования проблем железнодорожного транспорта

2021 год запомнится не только продолжавшейся пандемией COVID-19, которая так или иначе влияла на жизнь ЖД и смежных отраслей, но и теми кадровыми изменениями, которые произошли за год в профильных организациях. Топ-5 персон, по разным причинам навсегда или на время покинувших железнодорожную орбиту, — в традиционном хит-параде vgudok.com.

https://youtube.com/watch?v=HMZrpCF4vOM%3Frel%3D0%26showinfo%3D0

«Не расстанусь с комсомолом» — для Анатолия Краснощёка и Геннадия Верховых

2021 года ознаменовался, можно сказать, тектоническими сдвигами в верхушке управленческой пирамиды РЖД. В этом году компанию покинул «непотопляемый» первый заместитель генерального директора монополии Анатолий Краснощёк. Причина ухода — личные обстоятельства. К тому же он тяжело пережил коронавирус, на фоне которого обострились хронические заболевания.

Эти железнодорожники до мозга костей никогда не расстанутся со стальными магистралями, которые во многом стали смыслом их жизни, их судьбой.

Переехав с ВСЖД на Басманную в 2011 году, он показал свою высокую (в хорошем смысле) эффективность как при Якунине, так и при Белозёрове. Краснощёк курировал практически все самые важные подразделения компании и контролировал её операционную деятельность, а с началом пандемии и антиковидную работу на сети ЖД. В его «контур» входили «главный по тяге» Олег Валинский, «главный по рельсам» Геннадий Верховых, «главный по пассажирам» Дмитрий Пегов, а также такие ключевые управленцы, как Алексей Шило и Павел Иванов.

На смену Краснощёку пришёл сравнительно молодой (ему 57 лет) Сергей Кобзев, которому ещё предстоит доказать, насколько он способен не только пугать публику эксцентричными заявлениями типа «будущее за одноразовыми контейнерами», но и стать полноценным «номером два» в РЖД, как за глаза называли бывшего первого зама Белозёрова.

«Молодой да ранний» Евгений Шевцов сменил и другого РЖДшного аксакала и соратника Краснощёка — замгендира-начальника Центральной дирекции инфраструктуры Геннадия Верховых, который также ушёл в отставку. Верховых критиковали все кому лень (и vgudok.com в их числе) за постоянные пробки, перманентные ремонты и регулярные ЧП на сети РЖД. Со сменой персоналий в руководстве ЦДИ станет понятно, правильно ли вешали всех собак на Верховых, или проблемы носят системный характер.

Арест Рейльяна можно считать символическим завершением демонтажа якунинской подрядной конструкции.

Теперь у Краснощёка и Верховых появилось достаточно свободного времени, чтобы выращивать овощи на даче или нянчиться с внуками. Но можно быть определённо уверенными, что эти железнодорожники до мозга костей никогда не расстанутся со стальными магистралями, которые во многом стали смыслом их жизни, их судьбой. Тем более, что Анатолий Краснощёк продолжит участвовать в жизни РЖД в роли старшего советника Олега Белозёрова.

О причинах отставки Анатолия Краснощёка и Геннадия Верховых читайте здесь и здесь.

https://youtube.com/watch?v=2gzEs0tSReQ%3Frel%3D0%26showinfo%3D0

«Разбойничья» — для Юрия Рейльяна

В 2021 году был арестован Юрий Рейльян — одна из знаковых фигур в подрядной системе РЖД, сформировавшейся при бывшем главе ж/д монополии Владимире Якунине. Восточное следственное управление СКР на транспорте «шьёт» бывшему владельцу «Спецтрансстроя» дело о мошенничестве в особо крупном размере, ущерб от которого для РЖД превысил 1,5 млрд рублей. Сумма, конечно, смехотворная, учитывая общий объём госзаказа «Спецтрансстроя» от РЖД в 114 млрд рублей.

Но дело не в размере ущерба. Сам Рейльян, как известно, уже два года как продал компанию, которая в 2020 году была признана банкротом. Летом 2021 года Владимир Путин поручил найти виновных в срыве сроков модернизации Восточного полигона. Громких уголовных дел в отношении топ-менеджеров РЖД не последовало, зато деятельность подрядчиков начали активно расследовать. Этой своего рода сакральной жертвой и стал один из бывших «королей РЖДшных заказов».

Особой пикантности уголовке в отношении экс-владельца «Спецтрансстроя» придаёт тот факт, что заместителем гендира компании времён Рейльяна был нынешний замминистра транспорта Владимир Токарев. Причём до «Спецтрансстроя» Токарев всегда был рядом с Рейльяном, когда тот работал и заместителем министра регионального развития, и заместителем министра по ЖКХ. Станут ли следователи дальше разматывать этот подрядный клубок — узнаем в 2022 году.

В целом же арест Рейльяна можно считать символическим завершением демонтажа якунинской подрядной конструкции, начавшейся с ареста одного из совладельцев ГК «1520» Валерия Маркелова. Сегодня система госзаказа РЖД переформатирована под других влиятельных бизнесменов, которых принято считать участниками т.н. «Политбюро 2.0».

Своего рода сакральной жертвой и стал один из бывших «королей РЖДшных заказов» Юрий Рейльян.

Малоизвестная песня Владимира Высоцкого с многозначительным припевом «Сколь верёвочка ни вейся — всё равно совьёшься в кнут!» — это «привет» не только Рейльяну, но и всем участникам подрядного процесса РЖД.

https://youtube.com/watch?v=5VfKTZ-W83U%3Frel%3D0%26showinfo%3D0

«На Тихорецкую состав отправится» — для Дмитрия Зотова

В 2021 году в бизнес-карьере бывшего главы «Трансфин-М» Дмитрия Зотова, скорее всего, поставлена жирная точка. Ею стал приговор Никулинского суда Москвы, который признал экс-гендиректора лизинговой компании виновным в мошенничестве в особо крупном размере (ч. 4 ст. 159 УК РФ) и приговорил к семи годам колонии общего режима.

Вообще, судьба ж/д топ-менеджера полна таких перипетий и виражей, что достойна экранизации или по крайней мере пера литератора в стиле авантюрного романа. В известной триаде из «Джентльменов удачи» — «украл, выпил, в тюрьму!» — в случае с Зотовым добавились вынужденное бегство в Лондон от уголовного преследования за мошенничество с вагонами на 3 млрд рублей, затем возвращение в Москву под обещания амнистии бизнес-омбудсмена Бориса Титова, СИЗО, подписка о невыезде по указанию президента.

Стоит ещё добавить анекдотичную историю с попыткой четверых мошенников «развести» мошенника же Зотова на 3 млн долларов, пообещав прекратить его уголовное дело. Но конец у этой истории в стиле О’Генри вполне в духе морализаторской брошюры о преступившем закон индивидууме — тюрьма. Где, кстати, в своё время отсидел и О’Генри.

В выбранной vgudok.com для нового обитателя колонии композиции рефреном звучит строчка «вагончик тронется, перрон останется». Её можно трактовать по-разному: и утилитарно — как грядущую транспортировку к месту отбывания срока, и как некое философское обобщение — «вагончик» свободной жизни побежал уже без Зотова.

Подробности судьбы авантюриста Дмитрия Зотова читайте здесь.

https://youtube.com/watch?v=uC84P3oY4OU%3Frel%3D0%26showinfo%3D0

«Команда молодости нашей» — для Дениса Илатовского и Игоря Коваля

В нашем прощальном хит-параде традиционно присутствуют персоны, которые вроде как бы и покинули профильную тусовку, но всё говорит о том, что это передышка перед их новыми карьерными свершениями.

С уходом Илатовского РЖД потеряли одного из своих главных публичных и компетентных оппонентов.

Среди таких героев — Денис Илатовский, освободивший в 2021 году кресло гендиректора «Национальной транспортной компании», как было объявлено официально, по соглашению сторон. С уходом Илатовского РЖД потеряли одного из своих главных публичных и компетентных оппонентов. Участники рынка считают его чуть ли не самым профессиональным и харизматичным экспертом. Венцом работы Илатовского у Андрея Мельниченко стало создание в 2020 году НТК, объединившей транспортные активы СУЭКа и «Еврохима».

И несмотря на то, что многие любят цитировать сакраментальное сталинское «Незаменимых у нас нет» (хотя вождь всех народов говорил и обратное — «Кадры решают всё!»), всё-таки скоропостижная отставка сменщика Илатовского в НТК Александра Сапронова может свидетельствовать о том, что мысль Сталина о кадрах ближе к истине хотя бы в отношении Илатовского. Поэтому не сомневаемся, что статус «независимого эксперта», в котором пока находится менеджер, временное амплуа и скоро профильная тусовка снова услышит о нём. Омоложение кадров в РЖД — это тоже своеобразный сигнал востребованности поколения, к которому принадлежит Илатовский.

Трудовой путь Игоря Коваля в должности главы Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) занял всего семь месяцев. Коваля принято считать человеком Михаила Мишустина, а назначение его в Росжелдор вместо всесильного замглавы Минтранса Владимира Токарева воспринималось как стремление премьера-технократа установить контроль над казёнными денежными потоками, которые проходят через агентство в РЖД.

Наблюдатели указывают, что Коваль провёл аудит агентства, запустил шесть ж/д проектов в рамках ФЦП «Развитие Республики Крым и г. Севастополь», в том числе создание городской электрички в Севастополе. При нём была реанимирована работа по самой масштабной железнодорожной концессии страны — Северный широтный ход.

При этом в коридорах Белого дома шепчутся, что есть вероятность ликвидации Росжелдора, поэтому отставка Коваля — это превентивное решение премьера, который приготовил для своего протеже новое ответственное задание в транспортной отрасли. Им стало кураторство стратегических проектов в госкомпании «Автодор» в должности первого заместителя генерального директора.

Слова припева известной советской песни «Команда молодости нашей, команда, без которой мне не жить» — это буквально девиз жизни для молодых, амбициозных и очень перспективных менеджеров и госуправленцев, участников хит-парада vgudok.com.

О карьере Игоря Коваля читайте здесь.

Традиционно за скобками нашего несколько ироничного рейтинга мы выносим печальные события, которые произошли в отраслевой жизни в прошедшем году. На 68 году жизни скончался Вадим Морозов — последний в истории России министр путей сообщения. После упразднения МПС он был назначен первым вице-президентом РЖД и проработал в госкомпании 10 лет. Причиной смерти стал коронавирус: эта же инфекция унесла в 2020 году и жизнь замгендира РЖД — куратора Восточного полигона Виктора Зимина.

Павлов сергей алексеевич ржд

Российский университет транспорта продолжает цикл просветительских лекций для студентов и преподавателей.

В этот раз приглашенным спикером стал первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Алексеевич Павлов. На занятии студенты узнали о развитии международной деятельности и проектах крупнейшего в мире железнодорожного холдинга ОАО «РЖД».

В мероприятии принял участие ректор РУТ (МИИТ) Александр Алексеевич Климов.

В ходе лекции Сергей Алексеевич рассказал о том, что компания находится в числе лидеров по целому ряду показателей: первое место в мире по густоте перевозок, второе — по грузообороту и третье — по эксплуатационной длине железнодорожного пути. Отметив также, что ОАО «РЖД» лучшие в мире по безопасности, энергоэффективности и экологичности перевозок.

Сергей Алексеевич отметил, что сегодня престиж профессии железнодорожника высок как никогда. Транспорт и, в особенности, железная дорога — системообразующий элемент национальной экономики России, его эффективная работа гарантирует устойчивое развитие всех отраслей промышленности и сферы услуг. Наряду с перевозкой и логистикой, компания занимается строительством и управлением инфраструктурой, поставкой техники и оборудования — одним словом, всем, что необходимо для организации бесперебойного перевозочного процесс.

На лекции студенты узнали об организации логистики холдинга ОАО «РЖД» в новых условиях, развитии внешнеторговых перевозок и их обеспечении в условиях тектонических изменений на мировой логистической карте. Кроме того, слушатели познакомились с новыми маршрутами перевозок для более 700 российских предприятий, что позволяет им сохранять производство и реализацию своей продукции, а также узнали о развитии международных транспортных коридорах «Восток-Запад», «Север-Юг», Байкало-Амурской магистрали и Азово-Черноморского направления.

С учетом перспектив дальнейшего роста грузопотока, эксперт рассказал и о проводимых мероприятиях по расширению провозных возможностей инфраструктуры, которые включают в себя развитие пограничных пунктов пропуска и подходов к портам. Он отметил, что на сегодняшний день работа ведется на таких железнодорожных пунктах пропуска, как Махалино-Хуньчунь в Приморье, Наушки и Дербент.

Кроме того, студенты познакомились с зарубежными проектами, которые реализуются в Беларуси, Узбекистане, Казахстане, Вьетнаме, Индии, Китае, Турции, Монголии и Армении.

Сергей Алексеевич продемонстрировал один из проектов ОАО «РЖД» по крупному контракту в Сербии, где было запущено пассажирское движение на линии «Белград — Нови Сад» со скоростью до 200 км/ч. Качество работ холдинга «РЖД» получило самую высокую оценку как со стороны руководства сербской железнодорожной администрации, так и непосредственно от Президента Сербии Александра Вучича.

В завершении встречи спикер отметил, что в РУТ (МИИТ) уже сейчас обучается более 2000 студентов из 58 стран — это говорит о востребованности отечественного транспортного образования во всем мире.

Как стало известно “Ъ”, ушедшему на пенсию первому заместителю гендиректора ОАО РЖД Александру Мишарину нашли замену. На его должность приходит глава ООО «РЖД Интернешнл» Сергей Павлов, возглавлявший дочернюю структуру холдинга в течение шести лет. Господин Павлов будет курировать международные проекты холдинга.

На должность ушедшего в этом месяце на пенсию первого замгендиректора ОАО РЖД Александра Мишарина приходит новый менеджер, рассказали “Ъ” три источника, знакомых с ситуацией. Это гендиректор ООО «РЖД Интернешнл» Сергей Павлов. В ОАО РЖД от комментариев отказались.

Об уходе Александра Мишарина стало известно в начале месяца, официально он покинул компанию 15 ноября. Господин Мишарин, потомственный железнодорожник, начал свою карьеру в качестве электромеханика участка энергоснабжения Свердловской железной дороги. После работы на Урале в 1998 году стал замминистра путей сообщения. Работал в МПС, в Минтрансе, где в 2004–2009 годах занимал должность замминистра. С 2009 по 2012 год, с паузой на лечение после тяжелой аварии, был губернатором Свердловской области. В ОАО РЖД пришел в 2012 году на пост первого вице-президента.

В холдинге господин Мишарин с 2012 года курировал проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Казань (сейчас проект бессрочно отложен, решено строить ВСМ Санкт-Петербург—Москва—Нижний Новгород). В конце мая текущего года полномочия между топ-менеджерами ОАО РЖД не были перераспределены, и ВСМ отошла к замгендиректора — главному инженеру холдинга Сергею Кобзеву. В ведение господина Мишарина перешла реализация стратегии зарубежного бизнеса холдинга и приоритетных проектов за рубежом.

Сменяющий его Сергей Павлов до последнего времени возглавлял дочернюю инжиниринговую структуру ОАО РЖД, как раз ориентированную на работу за рубежом, что может объяснить преемственность. С 1987 по 2007 он на разных должностях работал в системе МПС и ОАО РЖД, в 2007–2009 годах возглавлял отдел изысканий и проектирования железных дорог «Ленгипротранса». Вслед за этим, отработав четыре года в должности технического директора ОАО ЗСТ, возглавил ООО «РЖД Интернешнл», где пробыл гендиректором с 2013 года.

По мере адаптации бизнеса к условиям перманентной пандемии оживилась и международная деятельность российских компаний. Подтверждением этому стало интервью в железнодорожно-корпоративном «Гудке» 1-го заместителя генерального директора , который курирует в госкомпании внешнеэкономическую экспансию.

Как следует из выступления топ-менеджера, даже и не мешал деятельности ж/д монополии за рубежом. Ключевой проект за пределами бывшего СССР, реализация которого была начата ещё при , сербский, развивался, по словам , успешно и обещает продолжение. Правда, на этом список реальных, а не бумажных успехов заканчивается. В остальном зарубежный блок в 2021 году занимался консультациями, подготовкой меморандумов, ТЭО (в ) и производством прочей бюрократической документации. Конечно, любой проект требует тщательной предварительной подготовки, в том числе и путём переписки, поэтому об итогах активности менеджеров зарубежного блока можно будет судить в последующем, при заключении (если таковые будут) контрактов.

Уже можно с уверенностью говорить, что железнодорожники стали опорой для морских операторов.

Например, с африканскими странами, которые охарактеризовал как «привлекательный рынок со значительным потенциалом». Кроме уже распиаренного топ-менеджер также назвал , , и . Но помимо экономических препятствий для сотрудничества, которые косвенно признал интервьюируемый, а именно хилого местного бизнеса и высоких финансовых рисков, также стоит добавить проблему серьёзной конкуренции на рынках этих стран с компаниями их бывших метрополий, в частности , и новых агрессивных игроков в лице китайских компаний.

Зато 1-й замгендира в своём интервью почему-то не упомянул о других приоритетных странах, которые он сам озвучивал на итоговом заседании правления в начале этого года — , и . Но рассказал о японском направлении, которое при всей его кажущейся перспективности остаётся пока весьма умозрительным из-за существующих территориальных разногласий между и , и сомнениями японского бизнеса в качестве услуг , которые японцы не раз публично высказывали.

Бодро господин отчитался и о производственных успехах курируемого им направления — достижении полутриллиона рублей выручки и рекордных 1 млн ДФЭ транзитных перевозок по итогам 2021 года. Впрочем, как утверждает пословица, не было бы счастья, да несчастье помогло. Именно стал своего рода катализатором усиления роли железных дорог в мировой транспортной системе или, как выразился сам , «достижению высоких результатов способствует прежде всего развитие международной логистики и транзита». Теперь главная задача зарубежного блока — крепко держать за хвост эту нежданную удачу. И, судя по выступлению 1-го замгендира , он и его подчинённые делают всё возможное для этого. Внедрение технологии цифрового оформление грузов «Интертран», подключение иностранных клиентов к электронной торговой площадке «Грузовые перевозки», безбумажный обмен данными со странами «пространства 1520», а также , должны крепко привязать иностранных партнёров к российским железным дорогам, а значит и максимально пополнить казну монополии от зарубежной деятельности.

Развиваем деловые контакты с , который видится нам точкой входа на африканский железнодорожный рынок.

Об этом, а также о новых сервисах за пределами , транспортных коридорах и цифровых решениях — в подборке vgudok.com наиболее интересных цитат из интервью газете «Гудок».

О результатах зарубежной деятельности в 2021 году

«Мы выполняем плановые значения по выручке — по году рассчитываем достичь отметки в 0,5 трлн рублей. Достижению высоких результатов способствует прежде всего развитие международной логистики и транзита. В 2020 году перевезли 831 тыс. ДФЭ в транзитном сообщении (с учётом перевозок по новым логистическим схемам) с плюсом к 2019-му более чем на треть, а за 8 месяцев 2021-го — 716 тыс. ДФЭ, с ростом к аналогичному периоду прошлого года более чем на 40%. До конца года рассчитываем подойти к рекордной отметке в 1 млн ДФЭ».

О влиянии пандемии

«Пандемия стала серьёзным вызовом для предприятий железнодорожного транспорта по всему миру и, несомненно, повлияла на международный бизнес холдинга . За полтора года нам удалось отстроить механизмы взаимодействия с партнёрами в онлайн-формате, ускорить процессы цифровизации».

«Последствия пандемии позволили по-новому взглянуть на преимущества железной дороги для глобальной логистики — стабильность, надёжность, технологичность и скорость перевозки. Более того, текущая ситуация показала нам новые возможности для кооперации с другими видами транспорта. Уже можно с уверенностью говорить, что железнодорожники стали опорой для морских операторов — совместно с крупнейшими морскими линиями мы создали новые востребованные мультимодальные продукты, позволившие существенно расширить географию наших сервисов».

«Отдельно отмечу экологичность доставки по железной дороге. Если сопоставить объём выбросов от перевозки одного контейнера из Восточной Азии в Центральную Европу железнодорожным транспортом, то по сравнению с морским и автомобильным транспортом он будет в десятки раз меньше».

О зарубежных инфраструктурных проектах

Совместно с партнёрами работаем над созданием сухопутных каналов транзита данных из Европы в и .

«Хотел бы ещё отметить работу по второму масштабному контракту в стоимостью 230 млн евро. Идут проектные работы по созданию Единого диспетчерского центра (ЕДЦ) управления движением поездов, а также проектирование на участке Вальево — Врбница. Летом этого года приступили к реконструкции линии — Хоргош — Граница с . Также участвуем в реконструкции внутризаводской железнодорожной инфраструктуры на нефтеперерабатывающем заводе Нис».

«Планируем своё участие ещё в ряде интересных проектов. Один из них — это реконструкция участка Вальево — Врбница».

«Совместно с инициирована проработка проекта «Белградские диаметры». Это, по сути, создание аналога московских МЦК и МЦД в . Наши компетенции могут быть востребованы в ходе такого проекта. Межправительственное соглашение о его реализации сейчас проходит согласование в ».

«Наша зарубежная активность не ограничивается только . Завершив в проект подготовки ТЭО (технико-экономическое обоснование) модернизации участка — Секундерабад, продолжаем переговоры об участии в его практической реализации».

«Проектные инициативы в разной степени проработки у нас есть в странах Африки, Азии и Латинской Америки, словом, практически во всём мире».

Об африканском направлении

«Мы рассматриваем Африку как привлекательный рынок со значительным потенциалом. Развиваем деловые контакты с , который видится нам точкой входа на африканский железнодорожный рынок. В частности, прорабатывается проект модернизации железнодорожной инфраструктуры и строительства второго пути на участке Имбаба — . В июне 2021 года в составе консорциума, в который вошли «Немецкие железные дороги» (DB E&C) и египетский заказчик Elsewedy Electric, приступили к подготовке ТЭО повышения эффективности управления железнодорожной инфраструктурой . Изучается возможность участия в проектах создания железнодорожной инфраструктуры в районе , а также на территории формируемой Российской промышленной зоны».

«Помимо , определённый интерес могут представлять проекты по развитию железных дорог в , , и ».

Европейские партнёры проявляют большой интерес к развитию транзитных перевозок продовольственных (так называемых санкционных) грузов из стран в с использованием электронно-навигационных пломб.

«Крупные железнодорожные проекты в Африке реализуются либо имеют тенденцию структурироваться национальными правительствами в формате концессий. Такой формат предполагает значительные инвестиции со стороны заинтересованного бизнеса, в том числе иностранного, при всех сопутствующих рисках. Адекватно распределить риски позволит работа с региональными и международными институтами развития. Так, с Афрэксимбанком продолжаются консультации по совместному участию в проектах, в том числе на территории ».

О проектах с

«Развитие сотрудничества с входит в число приоритетов международной деятельности. В этом году открыто представительство в . Видим в целом неплохую динамику в объёмах внешнеторговых перевозок между и : в прошлом году они достигли 50,2 млн тонн (рост 5,4% к 2019 году). Динамично растут транзитные контейнерные перевозки — за 8 месяцев практически в 3 раза (до 5 тыс. ДФЭ)».

«Для раскрытия имеющегося потенциала сотрудничества продвигаем востребованные логистические решения. Например, доставку контейнеров из в Европу сервисом Trans Siberian Land Bridge. Она в 2 раза быстрее, чем морским маршрутом: 19–22 дня против 45–50 суток. Мы также прорабатываем вопросы организации перевозок из в рефрижераторных контейнерах».

О международных приоритетах

«Во-первых, это евроазиатский транзит и транспортно-логистические услуги. Во-вторых, строительство, модернизация, электрификация и обслуживание инфраструктуры. И, в-третьих, управление железными дорогами за рубежом. Относительно новым направлением является развитие телекоммуникационного бизнеса. Совместно с партнёрами работаем над созданием сухопутных каналов транзита данных из Европы в и (при участии АО «УБЖД»). Оба проекта — заметный шаг в развитии транзитного потенциала страны в области связи и передачи данных».

«Наряду с развитием железнодорожной инфраструктуры наш приоритет — развитие инфраструктуры цифровой. Реализуются мероприятия по дальнейшему повышению уровня цифровизации перевозок и внедрению технологии электронного обмена данными. В частности, в этом году подписаны соответствующие документы с китайскими и казахстанскими партнёрами».

С момента запуска проекта «Интертран» в полностью цифровом формате оформлена перевозка более 21 тыс. контейнеров.

«С учётом повышения интенсивности отправок Семисторонней рабочей группой по транзиту (в неё входят , , , , , , ) 9 сентября утверждён порядок разработки и взаимодействия по сквозным расписаниям движения контейнерных поездов в сообщении — Европа, регламентирующий процедуру формирования сторонами твёрдых ниток графика. В дальнейшем запланирован переход на цифровую модель обмена информацией».

«Продолжается реализация проекта «Интертран». Эта технология позволяет сократить время оформления грузов на стыке «порт — железная дорога», а также на железнодорожных станциях назначения на четверо суток — до 21 часа. С момента запуска проекта в полностью цифровом формате оформлена перевозка более 21 тыс. контейнеров».

«Также развивается электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», в которую интегрированы услуги перевозки, предоставления подвижного состава, терминально-складские и логистические услуги дочерних обществ и сторонних подрядчиков. С 2020 года площадка стала доступна для иностранных клиентов».

«Растут требования и в области информационного сопровождения перевозки, удовлетворить которые удаётся с применением . Европейские партнёры проявляют большой интерес к развитию транзитных перевозок продовольственных (так называемых санкционных) грузов из стран в с использованием электронно-навигационных пломб».

О перевозки грузов

«Уже заключены соглашения об электронном обмене данными с железнодорожными перевозчиками , и , с которыми выполняет приёмо-сдаточные операции грузов на границе».

«В ноябре запланированы тестирование электронного обмена данными по железнодорожной накладнойЦИМ/СМГС и ввод программного обеспечения в опытную эксплуатацию. На сегодняшний день нормативная база трансграничного юридически значимого с белорусской и казахстанской сторонами полностью сформирована».

«Ведутся совместные работы между таможенными органами и железными дорогами и по развитию перевозок товаров железнодорожным транспортом транзитом по территории из до (погранпереход Наушки) и далее силами российско-монгольского АО «УБЖД» в , а также проекта «Интертран».

Инфраструктурная составляющая коридора «Север — Юг» пока далека от оптимальной.

О сервисе «Агроэкспресс»

«В июне 2021 года между АО «РЖД Логистика», и узбекским логистическим оператором ООО Uzagrologistics Centers подписан Меморандум о сотрудничестве в области развития логистического коридора — посредством запуска поездов «Агроэкспресс». Проект предусматривает создание системы ускоренных контейнерных поездов агропромышленной продукции на основе конкурентоспособных тарифов, безбумажного документооборота и ускоренных процедур оформления грузов по технологии «зелёный коридор». Сейчас уже организовано регулярное сообщение поездов «Агроэкспресс» в и в обратном направлении. В случае организации проекта железнодорожного экспортного коридора — прирост объёмов грузов АПК, по предварительным оценкам, может составить к 2024 году свыше 500 тыс. тонн в год. Первые отправки планируем уже в октябре».

Об МТК «Север — Юг»

«Инфраструктурная составляющая коридора, во многом зависящая от строительства иранской стороной недостающего железнодорожного участка, линии — Решт (протяжённостью 170 км, по прогнозам ввод в эксплуатацию состоится не ранее 2026 года), пока далека от оптимальной, тем не менее уже сейчас находимы логистические решения для транзитных перевозок».

«В июле 2021 года « Логистика» совместно с финским логистическим оператором Services OY перевезла 32 крупнотоннажных контейнера с бумажной продукцией из в . Это была тестовая, но и полноценная коммерческая перевозка. Полагаю, что после отладки перевозки на морском плече и исключения возможности простоя груза в порту транзитное время может составлять 20 дней, что в сравнении со временем морской перевозки из Европы в (это 35–40 дней) сделает сервис вполне конкурентоспособным».

Оцените статью
Портал РЖД - Помощь