Пассажирский подвижной состав ржд

Пассажирские поезда формируются из определенного набора вагонов, но их количество может быть разным. Решения по комплектации состава принимает руководство перевозчика, основываясь на пассажиропотоке и ряде других критериев. При этом то, сколько вагонов в пассажирском поезде, имеет значение и для путешествующих, так как влияет на доступность билетов и общий комфорт в поездке.

Формирование пассажирских поездов дальнего следования

Перевозчики формируют составы дальнего следования, включая скорые, фирменные и другие поезда, с учетом установленных правил. Также во внимание принимается закрепленный график движения.

При этом перевозчики, в том числе РЖД, составляют предварительный план формирования железнодорожных составов, на который опираются в дальнейшем.

Аналогичные правила действуют в метро и на внутриобластных линиях, дающих приоритет для электричек.

Одним из важнейших факторов, требующих учета при формировании поездов, стали нормы по весу и габаритам транспорта. Оба параметра должны укладываться в установленные ограничения на каждом участке пути и напрямую влияют на то, сколько транспортных единиц можно включить в состав.

Правило касается также запретов на определенные типы локомотивов на определенных железнодорожных линиях и соответствия требованиям электроснабжения. Подобные ограничения фиксируются книжками расписания движения составов. Также могут устанавливаться дополнительные требования со стороны МПС.

Наиболее длинными становятся грузовые поезда. Например, перевозящие уголь или другие востребованные товарные группы.

При формировании пассажирских составов учитывают ограничения, связанные с недопустимостью присоединения некоторых видов вагонов. Например, нельзя добавлять к поезду товарные контейнеры или цистерны с опасными грузами, создающими угрозу для пассажиров. Также действуют ограничения на то, сколько багажных вагонов присоединяется к рейсу.

Все поезда во время формирования проходят проверку на исправную работу систем. Работники ЖД проверяют пневматические системы, автоматические и электропневматические тормоза, электронику и бортовое оборудование. Работоспособность могут оценивать только опытные сотрудники, получившие образование и прошедшие обучение, включая СДО от РЖД, а также сдавшие экзамены.

Виды вагонов, входящие в пассажирский состав

Стандартные поезда дальнего следования включают три основных типа вагонов: плацкарт, купе и СВ. То, сколько будет задействовано от каждого из них, зависит от схемы пассажирского состава и маршрута. Все три вида отличаются по трем критериям: вместимость по максимальному количеству человек, общий комфорт для пассажиров, стоимость билетов.

Все плацкартные вагоны имеют базовую вместимость, рассчитанную на 54 человека. Места внутри размещены по отдельным блокам, а всего их девять. Они делятся на основные и боковые. Первые предназначены для четырех пассажиров, вторые – для двух, причем расположены они параллельно стене. Блоки всегда открыты и никак не отделяются от общего коридора, хотя между собой разделяются стенами.

Места в плацкарте бывают верхними и нижними. В блоках присутствует базовое оснащение, позволяющее полноценно добраться до точки назначения, если даже предстоит поездка в течение нескольких дней. Пассажиры могут воспользоваться столиком и зарядкой для электроники.

Вагон обычно оборудован двумя санузлами, информационными табло в коридоре и кондиционерами.

Свои вещи пассажиры могут сложить под нижние полки либо наверх, где есть специальная зона для багажа. Однако нужно учитывать, сколько сумок можно взять с собой, не сдавая при посадке.

Путешествия в плацкарте отличаются минимальным уровнем комфорта, хотя в новых моделях поездов пассажирам доступно гораздо больше удобств. Главным же преимуществом такого вагона становится то, сколько стоит поездка. Поэтому плацкарт чаще выбирают, если хотят сэкономить и готовы смириться с недостатком уровня комфорта.

Купейные вагоны могут вмещать до 36 человек, хотя бывают исключения с незначительным изменением количества мест. Салон делится на отдельные блоки, предназначенные для четырех пассажиров. Всего их девять. Отличием от плацкарты становится наличие стены и закрываемой двери, которые отделяют людей от общего коридора. Поэтому во время поездки в купе намного тише, а также перед глазами не проходят чужие люди.

Двухэтажные купейные вагоны рассчитаны на 52 места, что позволяет значительно снизить нагрузку на маршрут и удовлетворить пассажиропоток.

Внутри купе полки разделены на верхние и нижние. Основное оснащение не отличается от плацкартного вагона, хотя разница все же есть.

В обновленных купе расположены индивидуальные розетки, включая отдельные порты для USB, и личные светильники. Иногда также присутствует возможность ручной настройки кондиционера возле каждого места.

Обслуживание у пассажиров из купейного вагона намного лучше, если сравнить его с плацкартой. Многие билеты уже включают в стоимость горячее питание.

Также пассажирский салон такого типа отличается более заметным комфортом, поскольку каждое купе отделяется от общего коридора и имеет расширенное оснащение. При этом то, сколько услуг доступно людям, зависит от класса обслуживания.

Вагоны категории СВ нередко становятся определяющими для того, сколько пассажиров в поездах, так как они предлагают всего 16 или 18 мест и могут серьезно ограничить общую вместимость состава. Люди внутри распределяются по восьми или девяти блокам, предназначенным для двоих.

В таком купе может ехать даже один человек, так как может подразумеваться обязательность выкупа всего блока. Результатом становится еще большее сокращение числа пассажиров.

Если сравнить СВ с обычным купе, то разница будет очевидной даже для тех, кто путешествует редко. Такие вагоны относятся к категории повышенного комфорта. Поэтому их принято оборудовать с упором на удобство путешествующих.

Внутри могут устанавливать мягкие диваны, шкафы, индивидуальные санузлы, сейфы, телевизоры и прочие элементы удобства. То, сколько таких деталей будет присутствовать внутри, зависит от класса обслуживания.

СВ обеспечивают пассажирам максимум комфорта и минимум постороннего присутствия. Однако за такие удобства приходится платить. Обычно стоимость поездки заметно выше. Перевозчик определяет, сколько будет стоить билет с учетом оснащения купе и класса обслуживания на борту вагона. Подобные варианты крайне удобны для путешествий в одиночку либо вдвоем.

Сколько вагонов входит в состав РЖД

Окончательное решение по тому, сколько вагонов в поезд будет включено, принимается на базе основных принципов формирования составов и некоторых дополнительных критериев. Размеры также зависимы от объема пассажирского потока, который может увеличиваться в отдельные сезоны.

Например, летом многие едут в отпуск или на дачу, что многократно повышает загруженность востребованных маршрутов. Поэтому приходится определять, сколько вагонов потребуется, и увеличивать размер пассажирского поезда.

Иногда увеличенные составы уменьшают. Например, если локомотив был заменен на другой, обладающий меньшей мощностью. Если оставить стандартное количество вагонов, то он не сможет вытянуть их при малейшем подъеме под углом.

Однако перед подобными решениями производится оценка возможностей локомотива и того, сколько нагрузки он выдерживает. Перевозчик же старается заменить сломавшийся транспорт на аналогичный или максимально близкий по параметрам.

Средним для пассажирского поезда считается набор из 15 вагонов. Для некоторых маршрутов, учитывая сезонные изменения, размер может корректироваться в обе стороны.

Поезда, связывающие крупные города с южными курортами, могут летом формироваться в длинносоставный формат и включать даже 20 вагонов. Наглядно увидеть, сколько мест предложено внутри конкретного состава, можно при бронировании.

Наибольшее количество вагонов будет в пассажирских поездах, следующих до курортных и крупных точек России, включая Москву, Анапу, Адлер, Севастополь, Симферополь, Кисловодск и другие. Также увеличенные составы могут отправляться до менее крупных, но популярных городов.

Например, Владикавказ, Улан-Удэ или Саратов. При этом в небольшие пункты будут отправляться составы меньшего размера. К примеру, до Новокузнецка или Камышина. Сокращенными также могут идти пассажирские поезда до Китая или других ближайших стран. В таких случаях учитывается, сколько путешествующих ездят в обе стороны.

Иногда встречаются сдвоенные поезда. К примеру, «Сапсан», связывающий Москву с Санкт-Петербургом, при повышенном спросе объединяет сразу два состава. В таких рейсах задействуется 20 пассажирских вагонов, двухкратно увеличивая вместимость.

Нумерация вагонов в пассажирских поездах

Все вагоны из пассажирских составов имеют стандартную окраску, включая фирменные цвета у соответствующих поездов, и точные номера. Основные числа указывают на главные особенности конкретной транспортной единицы. Обычно актуальный номер состоит из восьми цифр, описывающих несколько параметров.

К первым семи относятся: род вагона, код ЖД, тип салона и порядковый номер. Последняя же отражает контрольную цифру, которую получают путем специального подсчета и используют для проверки правильности указанных чисел.

Пассажирские вагоны из поездов, выполняющих рейсы на международном направлении, имеют собственные номерные обозначения. Они состоят из 12 цифр.

Пассажиры могут легко определить свой поезд на станции по количеству вагонов, входящих в состав, и соответствующим табличкам. Однако с поиском своего места могут возникать трудности.

Связано это с разной нумерацией вагонов. Обычно отсчет ведется с головы поезда, но иногда – с хвоста. Связано это с направлением движения, которое меняется уже в пути.

Сам номер вагона указывают в билете. Чтобы определить сторону, откуда начинается нумерация, важно слушать объявления по громкоговорителю.

Также можно обратиться к проводникам, пропускающим на борт, или в справочную, где точно скажут, сколько вагонов в составе, и укажут сторону их нумерации.

Схемы пассажирских составов

Пассажирские поезда формируются по определенной схеме, которую также называют композицией. Она распространяется на все рейсы дальнего следования, включая фирменные. От схемы зависит то, сколько будет пассажирских вагонов определенного типа в составе.

Исключением могут стать некоторые фирменные и частные поезда, где применяются свои композиции, обусловленные особенностями маршрута или его назначением. Например, «Северная Пальмира» или «Таврия».

Базовая схема включает:

Некоторые поезда также включают сидячие вагоны. Они актуальны для коротких маршрутов, где поездка занимает до 12 часов. Плюс таких салонов в том, сколько мест внутри размещено. Обычно количество кресел достигает 81. Также к пассажирским поездам добавляют ресторан, расположенный в центре композиции, и могут включать багажные или почтовые вагоны. Все зависит от рейса.

Решение о том, сколько вагонов будет задействовано на маршруте, принимается с учетом множества факторов. Значение имеют как базовые правила формирования пассажирских поездов, так и некоторые другие критерии. Поэтому то, сколько вагонов включат в рейс, иногда определить заранее невозможно.

Поезда РЖД формируются из разных вагонов. Выбор зависит от требований и назначения используемого состава. При этом пассажирские типы вагонов представлены наибольшим числом разных вариантов, разделенных по основной классификации и классам обслуживания.

Основная классификация РЖД

Широкое разнообразие типов и моделей вагонов обусловлено необходимостью удовлетворения множества требований и условий, касающихся процесса перевозки. Общее число вариантов превышает несколько десятков подвидов.

При составлении определенной таблицы классификаций моделей учитывается, по каким параметрам подразделяются вагоны на отдельные виды. К ним относятся: технические параметры, назначение и место использования. Классификация по видам также может подразумевать внутреннее деление на отдельные типы.

По техническим параметрам вагоны относят к разным подвидам с учетом ширины колеи и осности. В первом случае модели делятся на три вида: нормальные, узкие или широкие. А определяется тип по ширине колеи. Если она равна 1435 мм, то относится к нормальной.

Более узкие или широкие причисляют к соответствующим категориям. По осности же вагоны делятся на двух-, четырех-, шести-, восьми- и многоосные. Двухосные отличаются наименьшей грузоподъемностью. А самым распространенным видом стали четырехосные модели.

По назначениям вагоны разделяют на два типа: пассажирские и грузовые. Первые включают также модели самоходного или несамоходного типа. Разница между ними заключается в возможности самостоятельного перемещения по железнодорожным путям.

Если самоходные виды имеют собственную энергетическую установку либо используют контактную сеть, то несамоходные способны ехать только под тягой локомотива. К последним относят вагоны для составов дальнего следования, а также межобластные, пригородные, ресторанные и специальные модели.

Пассажирскими считаются также специализированные вагоны от РЖД из составов для перевозки людей: конференц-зал, детские, санитарные, почтовые, багажные, служебные и другие подвиды.

По зоне эксплуатации модели вагонов делятся на типы с учетом месторасположения железных дорог, для которых они предназначены.

К ним относятся три вида:

Названия полностью соответствуют зонам эксплуатации.

Типы пассажирских вагонов и маркировка

Подвижные составы комплектуются несколькими типами вагонов РЖД для пассажирских поездов, включая сидячие, плацкарты, купе и СВ. Пассажиры, часто путешествующие железнодорожным транспортом, понимают их особенности и могут легко отличать один вид от другого. Основные различия касаются обустройства мест и набора услуг.

Дополнительно к вагонам применяется специальная буквенная маркировка. Она означает класс обслуживания конкретного типа вагона. Для большинства поездов РЖД классификация универсальна, но некоторые частные перевозчики используют собственную маркировку.

Подробное описание можно узнат на официальных сайтах либо по индивидуальному запросу.

Классы в сидячих вагонах

Все модели сидячего вида вагонов оборудованы отдельными креслами для каждого пассажира либо общими сидениями, рассчитанными на конкретное количество лиц. Они чаще входят в составы пригородного сообщения, но нередко присутствуют и в междугородних поездах РЖД. Подобные варианты оптимальны для поездки на короткие расстояния, если нет необходимости ложиться спать.

На некоторых рейсах маркировка может пересекаться. Например, 1С на «Ласточке» относится к местам вида «бизнес». Отличий у них от обычного салона много, а касаются они условий с предоставляемыми услугами.

Классы в плацкарте

Одной из самых частых проблем перед выбором типа мест становятся попытки разобраться, что значит класс обслуживания 3Б в плацкартном вагоне или какой-либо иной код маркировки. Большинство пассажиров считают плацкарту идентичной для всех поездов РЖД. Однако даже там есть свои виды с определенными особенностями. Постельное белье для таких вагонов чаще платное.

Классы обслуживания РЖД для плацкарты:

Все плацкартные вагоны РЖД, несмотря на любые обозначения по маркировке, имеют открытые купе, соединенные основным коридором. С одной стороны находятся отделения для четырех человек, с другой – для двоих.

Классы в купе

Оптимальными по сочетанию комфортности и стоимости считают большинство классов вагонов в поездах РЖД из категории купе. Каждое отделение в них предназначено для четырех человек и закрывается дверью. Они оборудованы розетками, чаще на борту есть индивидуальное освещение для каждого места.

Классы купейных вагонов:

В вагонах 2Х и других классов купе предусмотрено 32 либо 36 мест. Внутри всегда имеются столики, вешалки, зеркала и отделения для багажа. Условия идентичны для одно- и двухэтажных поездов РЖД или других перевозчиков.

На международном сообщении также используются вагоны РИЦ. Такой класс отличается повышенным комфортом и более современным оснащением. Расшифровка представляет собой Regolamento Internazionale Carrozze, ставшее названием соглашения о ЖД транспорте.

Отдельные купе в некоторых классах также могут быть адаптированы под проезд людей с инвалидностью. Информацию о таких местах можно получить при бронировании билетов. Они отмечаются специальными указателями либо выделяются при запросе соответствующих видов полок.

Классы в СВ

Купе повышенного уровня комфорта входят в классификацию вагонов отдельным типом и называются в РЖД СВ либо люкс. Они предназначены для двух человек, оборудованы мягкими местами, дают пассажирам расширенный набор услуг, всегда имеют работающие кондиционеры, а на борту работают проводники с высшей квалификацией.

Классы из салонов СВ:

Нужно учитывать, какими бывают вагоны из СВ, так как некоторые из них отличаются повышенной стоимостью. При этом многие виды купе можно выкупать исключительно целиком, оплачивая сразу все места.

Типы и основные характеристики

Существующие железнодорожные вагоны такого типа предназначены для транспортировки различных грузов. Они делятся на отдельные виды. Разница между ними заключается в совместимости с определенными типами грузов и технических особенностях. Например, количестве осей или допустимым для загрузки весом.

Разновидности грузовых вагонов:

Большинство видов грузовых моделей относятся к категории универсальных и могут применяться для любых типов товаров, соответствующих характеристикам платформы. Однако для этого нужно учитывать требования к безопасности транспортировки каждой конкретной позиции. Специальные же модели подразумевают перевозку только определенных видов груза.

Грузовые вагоны оборудованы специальными переходными площадками. Они помогают пересекать стоящий поезд, не создавая угрозу жизни.

К базовой классификации иногда добавляют подвиды отдельных типов грузовых вагонов. Например, ледники или термосы из категории рефрижераторов. На них используются специальные покрытия либо сменные хладагенты.

Используемые РЖД типы ЖД вагонов полностью удовлетворяют спрос на формирование всевозможных видов составов. Поэтому они позволяют подготовить пассажирские или грузовые поезда для достижения всех целей и выполнения любых задач.

Все модели пассажирских вагонов очень похожи друг на друга, если сравнивать их между собой по размерам. Примерно такими же кажутся для большинства людей и грузовые составы, где используются разные форматы площадок для перевозки товаров. Однако длина вагона и общие размеры все же могут серьезно отличаться, хотя и имеют определенные стандарты.

Внешний вид пассажирского вагона

Модели пассажирских вагонов имеют разный внешний вид. Обычно он зависит от назначения поезда и соответствует определенным стандартам. Например, все вагоны для составов дальнего следования похожи, но сильно отличаются от моделей, предназначенных для электричек или фирменных маршрутов, где подразумевается сидячий салон.

Еще больше разницы имеют трамваи, хотя они тоже ездят по рельсам. Вагоны для них отличаются максимально простой конструкцией и минимальным набором оборудования. Однако общие черты при этом сохраняются.

Вагоны могут переоборудоваться и полностью менять назначение. Например, в XX веке грузовые модели нередко оснащали для перевозки людей.

Стандартный пассажирский вагон представляет собой кузов, оснащенный дополнительными элементами и оборудованный для транспортировки пассажиров. Обычно он цельнометаллический, но конструкция определяется конкретной моделью.

Именно от кузова и внутреннего пространства зависит итоговый объем железнодорожного вагона. Основанием у него выступает специальная рама, состоящая из отдельных балок, скрепленных между собой.

На ней также устанавливают ударно-тяговые элементы, предназначенные для присоединения вагона к поезду или смягчения воздействия растягивающих либо сжимающих усилий. К таким деталям относят автосцепки и переходные площадки, имеющие буферные комплекты.

Ходовая часть серьезно влияет на то, сколько весят вагоны поездов любого типа. Она состоит из двух железных тележек с колесными парами, включающих колеса и оси.

Ходовая часть обеспечивает надежное сцепление с рельсами, плавный ход и общую безопасность, а также определяет допустимую скорость движения поезда. Ее дополняет тормозное оборудование, которое можно заметить даже обычному пассажиру. Внешний вид таких элементов зависит от типа установленной системы торможения.

Пассажирские вагоны всегда оснащаются окнами. Их количество зависит от того, какая длина ЖД вагона, и внутреннего обустройства салона. Некоторые выполняют функцию аварийных выходов и используются для эвакуации в экстренных ситуациях.  С обеих сторон вагона устанавливаются двери, предназначенные для посадки или высадки пассажиров.

Иногда их количество увеличивается. При этом процесс рассадки может осуществляться через все двери или только с одной стороны. Последний вариант чаще применяется для поездов дальнего следования.

Также снаружи пассажирского вагона можно увидеть специальное электрическое или техническое оборудование, размещенное в подвагонном пространстве и на крыше.

Внутреннее обустройство зависит от многих факторов. Обычно вагоны, кроме некоторых моделей, имеют тамбуры. Основное же пространство внутри выделяется под пассажирские места, а его формат зависит от типа салона. Вагоны бывают трех основных видов: сидячие, плацкартные или купейные.

Первые подразумевают размещение людей в креслах. Вторые предполагают деление салона на открытые блоки с двух сторон, причем по две и четыре полки. Последние же отличаются наличием закрытых купе. Они предназначены для четырех человек, но в категории СВ или «люкс» количество пассажиров сокращается до двух.

Поезда могут быть стандартными или двухэтажными, где внутреннее пространство делится на два яруса. В первом случае на борту присутствует не менее одного туалета, во втором – от трех и более.

Также пассажирские вагоны подразумевают выделение служебных помещений, комнаты проводника, зоны для автоматов с водой и различной продукцией, общего коридора и оборудованных межвагонных переходов.

Все модели поездов имеют необходимое техническое оснащение, включая систему кондиционирования, отопительные линии, беспроводной интернет, доступ к розеткам и многое другое, что тоже сказывается на размерах, длине и весе состава.

Габариты пассажирского вагона

Базовые пассажирские модели вагонов поездов изготавливаются по установленному стандарту и соответствуют определенным нормам. Длина у них, если определять по осям автосцепок, равна 25,5 м. Ширина составляет 3,1 м, а высота – 4,35 м.

Однако у некоторых моделей внутренние показатели объема вагона будут все же больше. Например, головная единица у «Ласточки» имеет длину, увеличенную до 26,031 м. А ее ширина с высотой равны 3,48 и 4,4 м, соответственно.

Вес железнодорожных пассажирских вагонов зависит от размеров, включая длину, типа салона и оснащения. Поэтому две подвижные единицы состава одной модели могут иметь разную массу, хотя внешне не отличаются.

Обычно вагоны поезда весят около 50 тонн, если определять по тяжести порожних салонов и не учитывать колесные пары. Последние могут весить от 1 до 2,45 тонны, причем их количество зависит от разных факторов. Чаще вагоны базовой длины имеют четыре таких пары. Поэтому итоговый вес пассажирской модели среднего размера составляет примерно 55-60 тонн.

Колесные пары постепенно изнашиваются, что сказывается на их массе. Поэтому реальный вес вагона может уменьшаться, хотя размеры остаются прежними.

Пассажирские рейсы на некоторых маршрутах РЖД выполняются на двухэтажных поездах. Такие составы отличаются размерами, хотя могут иметь почти стандартную длину. Связано это с общими габаритами салона и двумя ярусами.

Подобные пассажирские вагоны имеют высоту, которая достигает 5,25 м, и длину, равную 26,23 м. При этом ширина у них почти не отличается и составляет около 3,15 м. Однако по тому, сколько один вагон весит, разница становится заметнее. Масса таких моделей составляет около 64 тонн.

Размеры целого поезда зависят от его длины, которую определяют по загруженности маршрута и пассажирскому потоку.

Если состав включает 11 вагонов, в том числе два головных, имеющих чуть больший вес, то его длина составит примерно 280 м, а вес – около 560 тонн. Укороченные же составы могут весить менее 150 тонн.

Например, от Ладожского озера до Санкт-Петербурга следует электричка, состоящая всего из трех вагонов. Также масса может определяться по брутто. В таких случаях учитывается вес пассажиров и багажа, находящихся внутри поезда.

Виды грузовых вагонов и их размеры

Транспортировку грузов выполняют разными видами составов. Выбор зависит от типа товара, требований к его транспортировке и размеров. Также учитывается то, сколько тонн в вагонах конкретного вида может помещаться.

Крытый

Вагоны крытого типа имеют стандартные размеры с обычной длиной. Они применяются для перевозки на поезде разных товаров, требующих защиты от влияния внешней среды. Такие конструкции представляют собой закрытый кузов с дверьми и частично напоминают фуры.

Крытым также называют рефрижератор. Он представляет собой холодильник, где поддерживается необходимая температура. В некоторых случаях туда нельзя входить без спецодежды.

Полувагон

Современные полувагоны не имеют крыши и применяются для перевозки товаров, не требующих защиты от внешнего влияния со стороны погодных условий. Преимуществом для них стала возможность упростить погрузку, механизировав ее.

Характеристики полувагонов поезда:

Иногда в полувагоны приходится вмещать товары, требующие незначительной защиты. Поэтому они могут размещаться внутри пакетов или накрываться защитной тканью.

Хоппер

Хопперы представляют собой подвид полувагонов поезда, адаптированный для транспортировки удобрений, цемента или иных сыпучих товаров. Они бывают закрытыми либо открытыми. Если требуется, то крыть груз также можно специальной тканью.

Основные параметры хопперов:

Крытые хопперы оснащаются специальными люками. Загрузка товаров производится через них, выгрузка же выполняется через боковые окна.

Цистерна

Железнодорожные цистерны используются для транспортировки жидких или порошкообразных веществ, а также сжиженного газа.

Иногда внутри перевозят простые бытовые средства либо воду, но могут загружать и вредные составы. В таких случаях на стене указывается, каков класс опасности у груза.

Основные параметры цистерн:

Иногда для цистерн используют восьмиосные схемы. Тогда вес с колесными парами превышает 30 тонн, а грузоподъемность увеличивается двухкратно.

Платформа

Открытые платформы используют для перевозки габаритных грузов, не требующих защиты от осадков или иных погодных явлений. Они задействуются при транспортировке контейнеров, крупных товаров, техники, оборудования или лесов.

Платформы чаще бывают четырехосными или более и требуют мощного поездного локомотива. Иногда они также оборудуются паллетами, бортами или специальными стойками для грузов.

Думпкар

Грузовой думпкар представляет собой вагон-самосвал. Его применяют для транспортировки и облегченной разгрузки сыпучих либо дробленых грузов. Например, камней, песка или угля.

Параметры длины, веса и вместимости думпкаров:

Думпкары стандартных размеров часто оснащаются шестью или восьмью осями. В таких случаях они могут перевозить до 145 тонн, а их общая масса составляет около 35 тонн.

Принцип работы думпкара напоминает классическую вагонетку, используемую на горнодобывающих предприятиях или в иной промышленности.

Главным преимуществом думпкара стала возможность быстрой разгрузки. Достаточно подогнать поезд к месту распределения груза и привести в действие механизм, наклоняющий вагон. После этого товар начнет высыпаться наружу.

Бункер

Вагоны бункерного типа можно отнести к категории крытых или хопперов по условным базовым признакам, но наличие нескольких специальных емкостей позволяет выделить их в отдельную группу. Внутри можно перевозить нестандартные сыпучие товары, включая муку, нефтебитум или разные гранулы.

Параметры по размерам со вместимостью:

Какое количество емкостей удастся разместить на борту зависит от того, сколько метров в вагоне по длине. Чаще можно увидеть три или четыре бункера.

Автомобилевоз

Железнодорожные автомобилевозы предназначены для транспортировки легковых, пассажирских или грузовых машин, а также спецтехники. Они представляют собой крытый вагон либо платформу со специальными крепежами для фиксации авто.

Базовые параметры с размерами автомобилевозов:

Некоторые автомобилевозы способны перевозить до 42 тонн груза. Они также отличаются собственной массой. То, сколько весит вагон такого типа, зависит от количества осей. Чаще вес превышает 40 тонн.

Транспортер

Если не удается найти поезд, способный доставить крупногабаритный или тяжелый груз, то приходится прибегать к использованию транспортера. Его габаритные параметры сравнимы с другими вагонами, но грузоподъемность серьезно отличается. Также большой может оказаться разница в длине, если транспортер относится к категории длиннобазных.

Базовые габариты вагонов класса транспортеров:

Некоторые транспортеры из состава поездов могут перевозить свыше 700 тонн груза. При этом количество колесных пар достигает максимальных 36 единиц.

Длина вагонов поезда, как и общие размеры, могут серьезно отличаться. Если пассажирские модели чаще соответствуют стандарту и похожи по габаритам, то разнообразие грузовых значительно увеличивает возможную разницу. В последнем случае она будет иметь особое значение, так как повлияет на грузоподъемность и эффективность выполнения основных задач.

Видео-обзор, какие бывают вагоны и в чем их различие

Время на прочтение
9 мин

Современный вагон при соединении с остальным поездом автоматически включается в локальную сеть и получает параметры с сервера штабного вагона. У одноэтажного вагона Тверского вагоностроительного завода сейчас в мониторинге примерно 280 параметров (начиная от уровня заполнения фекального бака и заканчивая напряжением аккумулятора), а у двухэтажного — около 400.

Начнём с межвагонных связей. Это тормозная пневматическая магистраль (пневматические рукава, которыми вагоны соединяются между собой, железнодорожники называют их «лягушками»), высоковольтная магистраль, аварийная магистраль 110 В, интерком и локальная сеть, плюс радиорелейные мосты между вагонами на случай обрыва локальной сети.

Тормозная система

Вагоны соединены пневматической магистралью. Как и в метро, для удержания тормозов в отпущенном состоянии в ней поддерживается давление определённого уровня (примерно 5 атм). В этом случае говорят, что тормозная магистраль заряжена, чтобы затормозить поезд, надо снизить давление в магистрали. Тогда тормоза придут в действие.

Если поезд вдруг расцепится, то первое, что произойдёт, — у него упадёт давление в тормозной магистрали, и от этого он почти сразу остановится.

Если сорвать стоп-кран прямого действия, то вы просто откроете тормозной магистрали доступ в атмосферу и оттуда стравится воздух. Состав, соответственно, тоже остановится. Пока магистраль не зарядится, поезд дальше не поедет, потому что будет стоять на тормозах.

В некоторых современных пассажирских вагонах и электропоездах стоп-краны прямого действия остаются только в одной точке, остальные заменяются на стоп-краны непрямого действия, посылающие в кабину электровоза или тепловоза сигнал об экстренной остановке. В этом случае машинисту даётся некоторое время (обычно порядка 5 секунд) на принятие решения о разрешении или запрете на экстренное торможение.

Со скорости 160 км/ч тормозной путь — полтора километра. Чем меньше скорость вагона, тем резче остановка. Ничего смертельного в срыве стоп-крана для вагона нет — он не изнашивается как-то сверх меры. А вот пассажиров неприятно тряхнёт, некоторые (кто не выдвинул поручень, был пьян или не использовал ремни) упадут с полок.

Электропитание

Вот тут отдельный пост про электропитание пассажирского вагона и котёл отопления. Очень коротко сюжет выглядит так: есть входы (генератор от вращения колёсной пары, высоковольтная магистраль 3000 В от электровоза, аварийные 110 В от соседнего вагона), есть аккумуляторная батарея и есть контрольно-управляющий модуль (преобразователь собственных нужд), который следит за тем, чтобы всё шло правильно, и преобразует ток в нужный для электрических потребителей формат, 110 В бортовой сети, 5 В розеток USB и так далее.

USB-розетки на верхних полках:

220-вольтовые розетки на нижних полках:

Почему 220 В снизу, а 5 В сверху? По правилам безопасности нельзя поднимать опасное напряжение выше определённой высоты. Условно, чтобы пассажир сверху не вскипятил втихаря там воду и не начал лить её вниз. Как правило, такие требования на пустом месте не появляются — видимо, были прецеденты.

Интерком

Вагоны соединены магистралью локальной сети (было 100 Мбит/с, сейчас на новых вагонах 1 Гб/с) и по радио. Антенно-фидерные устройства установлены снаружи на торцевых стенах вагона, их часто принимают за фонари. Радиосвязь раньше была 10 Мб/с, сегодня уже 100 Мб/с по стандарту.

Нужно всё это для того, чтобы вы могли использовать Wi-Fi, а проводники могли звонить друг другу через IP-телефонию в локальной сети, плюс для передачи технических данных (об этом подробнее чуть дальше). Пока же важно, что Wi-Fi обычно настроен так, что даже при отсутствии доступа к большому интернету вас, как правило, пускают на локальный медиасервер (стоящий в штабном вагоне), с которого можно посмотреть фильм. Так же устроено вещание телевизоров в купе — даже на участке без сети пассажиры могут договориться, что смотрят, и получить стрим из штабного вагона.

Сегодня обычно около 150 клиентов инфосети на поезд.

В инфосети также находятся табло, которые показывают занятость туалета, температуру и маршрут внутри вагона:

Данные из инфосети берут табло с номером вагона (это те, которые смотрят наружу) — вагон автоматически определяет своё место в поезде, руками уже ничего настраивать не надо (только расположение штабного вагона в составе поезда, потому что вагон знает, кто перед ним и кто позади него, но не знает, где голова, а где хвост состава).

В 2018 году табло также могут отображать произвольный контент. Так что ждите акции от вагона-ресторана, ролики про безопасность и погоду за окном.

Ещё есть аудиомагистраль — это межвагонное радио. По нему делает объявление начальник поезда, по нему играет музыка. По нему же вас будят по прибытии, если это конечный пункт для состава.

Двери

Бывают ручные распашные, они вам наверняка прекрасно знакомы. Ещё есть двери электромеханические.

Пробовали делать пневматические, как в московском метро (кажется, это был «Невский экспресс»), но дальше по результатам эксплуатации решили перейти на электрику. Воздух надо где-то брать (у пассажирского вагона нет компрессорной установки, чтобы обеспечить себя воздухом), а электричество существенно проще достать и потом обслужить. Но, как говорит инженер, «метро — это подвижной состав, который всё-таки работает в особых условиях эксплуатации. Он в тепле и сухости, обслуживается ежесуточно. Для пассажирских вагонов установлены другие, более «редкие» регламентные интервалы обслуживания, поэтому закладываем надёжность и простоту. У дверей есть ручной режим работы: выключаешь электропитание и вручную рукояткой с тросом открываешь».

Сейчас двери вагонов ТВЗ с электромеханическим приводом. Там 24-вольтовый «шуруповёртный» движок. Вращение двигателя за счёт шкивов и зубчатого ремня преобразуется в поступательное движение двери.

Климат-контроль

На вагоне есть установка кондиционирования воздуха (кондиционер), На фото выше он на заводе прямо перед монтажом. Он забирает наружный воздух, охлаждает или нагревает и дальше по воздуховодам раздаёт по помещениям вагона. Затем забирает рециркуляционный воздух из салона, смешивает с забортным и направляет снова в вагон. Это сделано для экономии энергии: чем больше использование рециркуляционного воздуха, тем больше экономия энергии. При этом, конечно, нельзя забывать о необходимости соблюдения санитарных правил и норм.

Для воздуха есть установка обеззараживания, она в одном блоке с кондиционером. Там пакет ультрафиолетовых ламп, поэтому, если кто-то болеет, его бациллы при проходе через кондиционер становятся трупами. Что не исключает прямое заражение в вагоне (как и в любом многолюдном месте), но существенно снижает шансы на такой исход.

Вторая установка обеззараживания стоит в водяном контуре для непитьевой воды. Питьевая раньше делалась из технической методом кипячения, а сегодня берётся из кулера (из заранее загруженной бутылки, как в офисе). А вот вода для умывания обеззараживается. Под крышей вагона над туалетами стоит бак (1100 литров в современных вагонах-одноэтажках). Эта вода берётся с заправочной станции на стоянке, она не всегда хорошего качества: там может быть песок и ил, например. Чтобы эту воду обеззаразить, нужно пропустить её через ёмкость с колбой с УФ-лампами. Это не уберёт песок и примеси, но микроорганизмы будут убиты.

Про отопление было в посте про котёл.

В большинстве вагонов отдельного помещения для душа нет (есть в СВ двухместном, комфорт-вагонах и в штабном). В штабном ещё купе для пассажиров с ограниченными возможностями и сопровождающих их лиц, кстати. Но каждый туалет имеет лейку душа (иногда скрытую за панелью) и отверстие в полу.

В большинстве вагонов параметры температуры и скорости воздуха в системе кондиционирования одинаковы для всех. В зимнее время уставка 24 °C, в летнее время — 22. Никаких динамически регулируемых заслонок в конкретных точках по вагону нет. Если есть система покупейного температурного регулирования (на ТВЗ делали несколько модификаций), там всё сложнее и хитрее, но это дороже для перевозчика.

Чаще всего используется хладагент Р134, смеси. Для обеспечения возможности нагрева воздуха в кондиционере есть жидкостной (в одноэтажных вагонах) и электрический (в двухэтажных вагонах) калорифер. Вентиляторы нужны для обеспечения движения воздуха по вагону. В жидкостной системе отопления имеется насос для принудительной циркуляции теплоносителя (воды) в условиях экстремальных температур.

В двухэтажном вагоне туалетов три, то есть на один больше, а кондиционеров два.

Управление

Управление всеми этими чудесами осуществляется либо из купе проводника, либо с помощью приложения, доступного по сертификату и только при подключении к локальной сети вагона.

Если открыть ключом проводника дверь с сенсорным экраном, то будет доступно управление вагоном в ручном режиме (с игнорированием удалённого доступа) и можно будет нажимать на кнопки.

Там же, рядом под панелью, окажутся стрелочные приборы и вообще всё легаси:

На управлении надо остановиться подробнее ещё ради мониторинга.

Чтобы купе проводника не стало похожим на кабину пилотов и чтобы можно было проще управлять всем, сделали графический интуитивно понятный интерфейс:

Параллельно технический прогресс шёл в сторону автоматизации и понадобился модуль, обеспечивающий выполнение разных действий, которые раньше делал проводник. Например, без перехода в ручной режим нельзя удалённо (из локальной сети состава) открыть наружные двери на скорости больше 5 километров в час, при критическом уровне заряда аккумулятора начинается переключение освещения с люминесцентных ламп на светодиодное «ночное», есть целые группы скриптов на одной кнопке (например, управление климатом) и так далее.

Вместе с автоматизацией пришло логирование всех действий и возможность видеть статусы каждой подсистемы в штабном вагоне.

Сегодня каждое устройство вагона проектируется автономным, но с инфовыводом до локальной сети мониторинга. То есть пока есть три уровня устройств:

Сделано так потому, что локальная сеть поезда и сеть пассажиров ещё не разделены. Вообще, локальная сеть поезда появилась исторически из-за потребности раздавать Wi-Fi и эволюционировала из магистрали на витой паре, проходящей по всему составу и соединяющейся через межвагонные сцепки (о, горе вам, если нашлось кольцо). Это не самое правильное решение для безопасности, но это сейчас докручивается. В Европе ситуация хуже, там инфомагистраль развивалась из CAN-шин, что делает её куда менее гибкой в разработке.

Потом сверху «наросло» управление подсистемами и логи, благо это было очень удобно. Следующий шаг — удалённое управление вагоном из центра мониторинга перевозчика, но сделать его нельзя, поскольку:

Если вспомнить ситуацию, когда через Wi-Fi один из пассажиров подключился к интерфейсу проводника, станет понятно почему. В той истории при обслуживании вагона условно перепутали два модуля: для проводника и для пассажиров. Ну да, он бы смог прогреть вагон до +45, но вряд ли больше. Хотя это тоже неприятно. Проводник бы заметил что-то неладное и перешёл бы в ручной режим (что сразу отключило бы весь блок управления).

Но чтобы такое не повторялось точно, сети сейчас разделяют физически. Точнее, собираются. Пока вагоны, даже самые новые, с общей сетью.

Как используются логи вагона? Важнейшие сообщения пишутся в короткий лог и отправляются через интернет на сервера перевозчика. Условно это состояния систем после очередного перегона плюс действия проводника. У перевозчика задача — анализировать отказы, чтобы по профилю уже отремонтированных вагонов догадываться, когда будет пора профилактически что-то менять в ещё выглядящем нормально. Это в перспективе позволяет много экономить, потому что лучше заменять почти умерший узел в депо, чем сталкиваться с поломкой в пути.

Мониторинг видно из штабного вагона.

Критичные логи (сообщения об отказах) на участках без интернета могут отправляться по SMS. Также в устройстве есть небольшой буфер, который копит лог до прибытия на участок пути, где есть устойчивая связь.

Вагон также можно перевести в режим отладки, и тогда он будет писать в лог вообще всё.
За час можно набрать гигабайт сырых логов в отладочном режиме.

В этом же устройстве есть вся документация на вагон:

В режиме администратора можно получить больше данных о подсистемах:

А в режиме инженера можно запустить тесты некоторых подсистем:

Туалет

Современные туалеты на вагонах ТВЗ вакуумные и скомпонованы в одной стороне вагона. Вообще, новый вагон очень легко отличить по крутым автоматическим дверям и туалетам с одной стороны. Объясняется это просто: для смыва нужны вакуум-компрессорные установки. Когда туалеты в двух концах вагона, нужны либо две установки, либо трасса под вагоном. Две установки дорого, с трассой тоже была серия вагонов, но было шумно. Особенно ночью, когда кто-то смывал в той части вагона, где установки нет, — адский звук шёл по всем купе.

Бак туалета на одноэтажках расположен под вагоном, на двухэтажных под вагон лезть некуда, там практически всё внутри вагона. Поэтому он внутри около туалета. На обычном вагоне бак «на улице» имеет ещё и обогрев, чтобы отходы не смёрзлись намертво. Потому что дальше процедура починки бака превращается в нечто невероятное. Обогрев есть электрический и жидкостной тосольный: змейка трубопровода — и понеслось. Чтобы тосол был тёплый, он греется от непрямого контакта с трубой водяного отопления. На двухэтажном вагоне бак находится внутри вагона и системы обогрева не имеет.

Самое узкое в прямом смысле слова место современного туалета — это отверстие в чаше унитаза. Если в него пролезло, то дальше не застопорится. Если в чашу не залезло, а кто-то пропихнул шваброй, есть шансы порвать резинометаллический запорный клапан. И дальше всех ждёт забавная история.

Ещё более интересная поломка была на установках старого типа. Сочетание фекального бака без дополнительных рёбер жёсткости и поддержания отрицательного избыточного давления в самом баке (сейчас-то оно уже поддерживается только в системе откачки) вело к тому, что иногда случался сюрприз. Несколько случайных неверных движений, повреждение — и баки схлопывались под вакуумом. Поговаривают, что пассажиры, которые совершали эти грубые эксплуатационные ошибки, до сих пор очень аккуратно заходят в туалеты даже дома.

Тележки

Вагон стоит на тележках, рамы которых опираются на колёсные пары. Сначала они были просто жёсткие, потом, с увеличением скоростей, там стали появляться пружины, а сегодня современная подвеска пневматическая. Вот от пассажирского вагона дальнего следования:

А вот от электропоезда типа Иволги:

Всё. Как видите, вагоны — это маленькие космические корабли.