Паровоз Borziga и серия E (грузовой паровоз)

Паровозы серии Т — товарные и пассажирские паровозы русских и советских железных дорог с осевой формулой 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 («Трёхосные» или «Трёхпарки»), объединенные по классификации 1912 года в одну серию.

Первые трёхосные товарные паровозы русских железных дорог

Паровозы такого типа, предназначенные для вождения товарных составов, работали на отечественных железных дорогах со дня открытия Петербурго-Московской линии: в марте 1845 г. Александровский завод выпустил для неё два локомотива 0-3-0, которые оказались первыми товарными паровозами, построенными в России. До 1848 г. был произведен 121 трёхосный паровоз, но к 1912 г. ни одна из этих машин не дожила и, соответственно, в серию Т не вошла: с конца 1850-х гг. их постепенно заменили четырёхосными локомотивами. На дороге паровозы типа 0-3-0 обозначались литерой Г с подстрочными индексами — обозначение этой буквой трёхосных локомотивов стало на период, продлившийся до конца 1860-х гг., обычной практикой и на других русских железных дорогах.

Следующими железными дорогами, начавшими эксплуатацию трёхосных машин вслед за Петербурго-Московской линией, были дороги Петербурго-Варшавская, Московско-Нижегородская и Московско-Рязанская (Московско-Казанская). Здешние паровозы серии Г строились в основном заграничными заводами и со значительными улучшениями, повышавшими их мощность. Часть этих локомотивов, не снятая с поездной работы и не переделанная в танк-паровозы, дождалась переклассификации 1912 г. и вошла составной частью в серию Т. К этому времени на Московско-Нижегородской линии трёхосных паровозов уже не осталось: в 1897—1900 гг. дорога передала их Петербурго-Варшавской линии вместе с локомотивами, которые ранее, в 1880 г., у неё занимала, — поэтому переименованию подверглись только машины Петербурго-Варшавской и Московско-Рязанской железных дорог.

Первые паровозы ранних серий Т

Паровоз серии Т, завод Гартмана.

Хорошая работа паровозов серии Г привела к их широкому распространению по русским железным дорогам, где они перестали носить первоначальную литеру и обозначались самыми разнообразными буквами. Литеру же Т впервые получили трёхосные паровозы, произведённые в 1868 г. германским заводом Гартмана для строившейся Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Буква Т, которую писали прежде номера, обозначала характер паровоза: Товарный.

Паровоз серии Т, Коломенский завод, тип 1.

Взяв за основу локомотивы Гартмана и машины, выпущенные французскими заводами Кайль, Коломенский завод создал в 1870 г. трёхосный паровоз 1-го заводского типа для всё той же Курско-Харьково-Азовской железной дороги. 8 машин, выпущенные этим годом из фабричных ворот и также получившие на линии обозначение литерой Т, стали для завода первыми паровозами собственной постройки. Первоначально на локомотивах не было будок машиниста, и паровозная бригада практически ничем не защищалась от непогоды. Будки установили в 1873—1874 гг., что позволило в 1895 г. передать часть паровозов на Забайкальскую железную дорогу, пролегавшую в несравненно более суровых местах, чем южные дороги России. На новом месте службы локомотивам сохранили литеру Т, прибавив нижний индекс К. На других дорогах паровозы 1-го заводского типа носили иные названия. Например, на Воронежско-Ростовской железной дороге их обозначали буквами СТ, что означало: братьев Струве (владельцы Коломенского завода) Товарный паровоз.

Пик в производстве трёхосных товарных паровозов

Пик в производстве трёхосных товарных паровозов пришёлся на 1858—1880 гг. Первоначально русские железные дороги заказывали их заграничным заводам, те строили первые машины, и если они оказывались удачными, к дальнейшей постройке привлекались сторонние производители — как отечественные, так и зарубежные. Позже русские заводы начали вносить в конструкцию паровозов разного рода изменения, а затем и проектировать собственные локомотивы. Часть построенных машин, и иностранных и отечественных, поступала на линии для поездной работы, а часть — зачислялась в военный запас и запас Департамента железных дорог Министерства путей сообщения. Паровозы запаса обеспечивали армейские перевозки во время Русско-турецкой войны 1877—1878 гг., а после войны их либо вновь зачислили в запас и хранили на станции Унгены, либо поставили обслуживать Бендеро-Галацкую железную дорогу. В 1879—1882 гг. бóльшую часть локомотивов передали Юго-Западной железной дороге, меньшую — распределили между другими линиями.

Паровозы заграничного производства

Первыми заграничными заводами, получившими заказ на трёхосные паровозы от русских дорог были французские: Кайль, Графенштаден близ Страсбурга, Гуэн и Шнейдер (1858 г.). В 1860 г. к ним присоединились германские Зигль и Кесслер, а в 1861 г. — бельгийский Эврард. Локомотивы последнего поступили на Грушевско-Донскую железную дорогу. Вслед за Эврардом паровозы начали строить немецкий Борзиг (1866 г.), английские предприятия (1868 г.) и немецкие же Шварцкопф (1870 г.) и Ганноверское общество (1871 г.).

Паровозы Борзига оказались важным этапом в развитии конструкции трёхосных локомотивов на русских дорогах. В начале 1870-х гг. завод разработал единый вариант паровоза для России, заказы на который начали размещать как на самом Борзиге, так и у сторонних производителей. Локомотив имел: рессоры задних колёсных пар, установленные на одной высоте со своими балансирами; котёл диаметром 1290 мм со 171 дымогарной трубой, каждая из которых была длиной 4235 мм и диаметром 45/50 мм; цилиндры диаметром 457 мм; парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы; винтовой механизм перемены хода и инжекторы системы Борзига. Паровозы Борзига либо копировались отечественными производителями: типы 16 и 21 Коломенского завода, — либо брались за основу при проектировании собственных машин: 1 и 2 варианты Мальцевского завода, локомотивы Невского завода, паровозы серии О Воткинского завода. Последние три производителя за 10 лет, с 1870 по 1880 гг., построили 334 паровоза близких по конструкции к машинам Борзига.

Не менее важными для русских дорог стали разработки завода Шнейдер. В 1867 г. его инженеры создали паровоз заводского типа 67, который поступил в производство на следующий, 1868 г. Локомотив отличался приподнятыми относительно 2-х передних осей задними рессорами, которые балансирами связаны не были. На паровозе устанавливался парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы, а парообразование обеспечивалось 151 дымогарной трубой диаметром 49/54 мм. Первоначально машины этого типа поставлялись на только открытую Орловско-Витебскую железную дорогу, где обозначались литерой Б. Последовательные изменения в конструкции 67-го типа, произведённые заводом, привели к появлению в 1869 г. типа 71, а в 1873 г. — типов 78 и 78 бис. С незначительными изменениями паровозы 67 типа выпускали: с 1872 г. Невский завод, с 1873 г. завод Шихау, — а Коломенский завод на основе 67-го типа создал собственный локомотив — 7-го заводского типа. 67 тип послужил образцом и для паровозов английского производства, которые начали поступать на ту же Орловско-Витебскую железную дорогу в 1868 г., а также для локомотивов завода Шварцкопф, которые впервые появились на Балтийской железной дороге в 1870 г.

В 1869 г. железные дороги, на которых были участки пути с тяжёлым профилем, началии заказывать трёхосные паровозы с увеличенными размерами паровой машины. Трёхосные локомотивы с обычной машиной не справлялись в столь сложных условиях с вождением поездов увеличенного веса, а четырёхосные паровозы имели более высокую стоимость (30—35 тыс. руб. против 23—25 тыс. руб. за тип 0-3-0) и были дороже в эксплуатации примерно в 1,5 раза. Заграничные заводы (Байер—Пикок, Борзиг, Гартман, Гуэн, Зигль, Нельсон и Шварцкопф) разработали для этих дорог локомотивы с цилиндрами большего диаметра (460—508 мм), которых за десять лет построили 216 штук. Паровозы первоначально получили самые различные литерные обозначения, и лишь на Курско-Харьково-Азовской железной дороге, будучи товарными, традиционно зачислялись в серию Т.

Заграничной же постройки были на русских дорогах паровозы с внутрирамным расположением паровой машины: шатуны таких локомотивов цеплялись не к кривошипам, расположенным снаружи ведущих колёс, а к коленчатым осям между ними. Наружными оставались только дышла, связующие колёсные пары. Таких паровозов для России англичане и бельгийцы построили 32. Тем временем с 1872 г. американский Балдвин поставлял на отечественные дороги локомотивы с не совсем обычной для русских товарных паровозов осевой формулой: 1-3-0. Сцепной вес такого рода машин, общее число которых за шесть лет возросло до 59, никак не увеличивался.

Паровозы русских заводов

В 1875 г. Коломенский завод запустил в производство товарный паровоз 13-го заводского типа, который принято считать наиболее удачным трёхосным локомотивом этого предприятия. Проект составлялся с учётом опыта, накопленного при постройке паровозов 7-го и 12-го типов, созданных на основе локомотивов Шнейдера и Шварцкопфа. Паровозы 13-го типа, относившиеся к локомотивам «правительственного заказа» Департамента железных дорог, строились с 1875 по 1890 гг. и являлись предшественниками других «правительственных» серий: Ч, О, Щ и Э. На них применялись: котёл, оснащённый 168 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм и соединённый с медной топкой анкерными болтами, медные же паропроводные и пароотводные трубы, два инжектора Фридмана, сбалансированные как у шнейдеровских локомотивов рессоры передней и средней осей и парораспределительный механизм Аллана как у паровозов завода Шварцкопф с внутрирамным расположением кулисы. Бóльшая часть локомотивов 13-го типа отапливалась углем, остальные работали на дровах.

Первые из этих паровозов поступили на строившуюся Фастовскую железную дорогу, последние — в 1885 г. на Среднеазиатскую. Для самого последнего локомотива 13-го типа, выпущенного в 1890 г., дорога назначения неизвестна. Всего же за годы производства было построено 124 паровоза этой конструкции.

В том же 1875 г., что и Коломенский завод, производство своих лучших трёхосных паровозов начал завод Невский. В предыдущем, 1874 г., он заключил контракт с Департаментом железных дорог на поставку такого рода локомотивов, а на следующий год первые 16 паровозов поступили на Балтийскую железную дорогу. Локомотивы, прозванные машинистами «Русак» или «Русачок», поскольку Невский завод в те годы носил название «Русское общество механических и горных заводов», были во многом похожи на коломенские паровозы 13-го типа: прежде всего экипажной частью и своими топками. Однако присутствовали и значительные отличия: дымогарных труб было больше — 175, а в качестве парораспределительного применялся механизм Стефенсона.

За 6 лет Невский завод построил 443 «Русака», с течением времени внося в их конструкцию изменения. Последние 42 паровоза поступили на Среднеазиатскую дорогу, а в 1886 г. под руководством управляющего заводом инженера Самарина началось производство так называемых «Русаков тяжёлых»: с утолщёнными котельными листами и бандажами, увеличенным диаметром цилиндров (456 мм) и парораспределительным механизмом Аллана. Тяжёлые «Русаки» работали на Привислинской, Московско-Брестской и Московско-Ярославско-Архангельской железных дорогах. На последней они обозначались литерами Рт: «Русак тяжёлый».

Трёхосные пассажирские паровозы

В 1878 г. Коломенский завод построил для Уральской Горнозаводской железной дороги первые в мире пассажирские паровозы с осевой формулой 1-3-0. На заводе они обозначались как заводской тип 20, на дороге получили литеру А и номера 1 — 16. Поскольку Горнозаводская железная дорога до 1896 г. была островной и не соединялась с другими железными дорогами империи, построенные для неё паровозы доставлялись туда водным путём. Максимальная скорость локомотивов была 60 км/ч, и на них применялось удобное устройство для очистки колосниковой решётки от золы и шлака: её часть могла опрокидываться внутрь зольника при помощи винтовой передачи. Устройство было забыто после постройки указанных паровозов и вновь о нём вспомнили только через 36 лет: его начали устанавливать на пассажирских паровозах серии Б в 1914 г., а на товарных серии Э, произведённых на Луганском заводе, в 1915 г.

Паровозы серии А зарекомендовали себя на дороге удовлетворительно, но дальнейшего распространения не получили, так как в эксплуатации появились более мощные локомотивы серии Н. В 1912 г. паровозы зачислили в серию Т с надстрочным индексом К: Тк.

Последние трёхосные товарные паровозы

Этот раздел статьи ещё не написан.

Здесь может располагаться Помогите Википедии, написав его. (10 июня 2022)

В 1909 году начальником службы подвижного состава и тяги Владикавказской железной дороги М.Е. Правосудовичем и заведующим техническим бюро инженером В.И. Лопушинским был составлен эскизный проект паровоза 0-5-0 с силой тяги 13,5 т, обеспечивавшей ведение составов в 60 двухосных вагонов общим зесом 1300 тонн. Проект вобрал в себя талант и опыт В.И. Лопушинского и все лучшее, что было к тому времени в паровозостроении. Экипажная часть паровоза была выполнена по уже зарекомендовавшему себя в Европе принципу Гельсдорфа. Двухцилиндровая паровая машина однократного расширения работала на перегретом паре, что повышало экономичность. Парамегры основных частей паровоза — котла, машины и его сцепной вес были строго сбалансированы для получения определенной мощности. Весь проект паровоза был подчинен одной главной задаче — созданию максимальной силы тяги при наибольшей простоте и рациональности конструкции.

Основные технические параметры проектируемого паровоза были таковы:

Этот эскизный проект был представлен в комиссию подвижного состава и тяги МПС под председательством Н.Л. Щукина для принципиального решения вопроса о паровозах с пятью движущими осями. Преимущества нового паровоза были очевидны, и, несмотря на сомнения Щукина в хорошей вписываемости паровоза в кривые, комиссия 28 ноября 1909 года постановила «приветствовать появление товарного паровоза 050 с давлением на ось 16 т».

Конструктивная разработка проекта была поручена Луганскому заводу, который и сам проявлял заинтересованность в паровозе 0-5-0. Главным изменением, внесенным заводом, был отказ от принципа Гельсдорфа. На основании положительного опьгга работы аналогичных зарубежных паровозов, подвижными осями были сделаны 1-я и 5-я, а колеса третьей пары были без гребней.

Ведущей осью стала третья, и необходимость в дополнительной опоре исчезла.

Луганский завод приступил к разработке рабочих чертежей. Во время работы над проектом Владикавказская дорога внесла несколько новых поправок:

В таком виде рабочий проект был опять внесен на рассмотрение «щукинской комиссии», которая его одобрила, и он был окончательно утвержден без обсуждения в Инженерном совете.

Основными особенностями конструкции паровозастановились:

В соответствии с введенным в 1912 году централизованным обозначением локомотивов, новому паровозу была присвоена первая из оставшихся неиспользованными букв русского алфавита. Паровозы 0-5-0 получили серию Э.

Заводской чертеж продольного розреза паровоза серии Э

Первый заказ Владикавказской дороги от 20 марта 1912 года на 30 паровозов 0-5-0 с нефтяным отоплением завод Гартмана исполнил в два приема. Тендеры для всех 30 новых паровозов применили от паровоза серии Ш, разработанного Владикавказской дорогой.

Первый паровоз серии Э — Э.901. Фото из книги К. Честера «Русские и советские паровозы»

Паровозы обеих партий поступили в депо Минеральные Воды. Их технические характеристики соответствовали угвержденному в 1911 году проекту:

В МПС внимательно следили за работой новых паровозов. В самом начале 1914 года на Владикавказскую дорогу был командирован инженер СевероДонецкой дороги Мешалкин, написавший отчет о первых результатах службы этих паровозов. Вместе с тем инженер Мешалкин составил перечень из 22 пунктов, где были указаны недостатки опытных паровозов, впрочем, носившие непринципиальный характер и легко устраняемые.

Следующий заказ на 28 паровозов 0-5-0, теперь с угольным отоплением, был сделан заводу Гартмана частной Северо-Донецкой дорогой. Паровозы поступили на дорогу с февраля по апрель 1914 года. Эти паровозы были изготовлены по переработанному проекту с учетом опыта эксплуатации паровозов Владикавказской дороги. Главным изменением было увеличение диаметра цилиндров до 630 мм.

Паровоз заказа Северо-Донецкой дороги Э.608. Фото из книги К. Честера «Русские и советские паровозы»
Завод совершенствовал конструкцию, внося важные изменения, первым из которых было увеличение диаметра цилиндров до 630 мм, введенное на паровозах Северо-Донецкой дороги заказа 1913 года.

Вторым было усиление котла. Площадь колосниковой решетки возросла на 0,26 м2, увеличилась поверхность нагрева котла. Вес порожнего паровоза немного повысился.

Впервые с площадью топки 4,46 м2 были выпущены несколько паровозов казенного заказа. Опыт их работы показал, что цилиндровую силу тяги можно немного повысить. Осенью 1914 года на заседании Комиссии подвижного состава и тяги рассматривались варианты увеличения диаметра цилиндров до 650-690 мм.

В результате всестороннего обсуждения было выяснено, что при диаметре поршней 690 мм требуется значительная переделка цилиндров и механизма парораспределения, усиление движущего механизма, а главное, доведение нагрузки на ось до 17 т, т. е. полное перепроектирование паровоза. Поэтому комиссия постановила увеличить диамегр цилиндров до 650 мм, не внося принципиальных изменений в конструкцию. Разработанный на заводе Гартмана чертеж паровоза получил номер 9555А. Так паровоз окончательно приобрел свой характерный внешний вид и основные параметры, остававшиеся неизменными до 1926 года:

Первым паровозом, выпущенным по чертежу 9555А, стал паровоз казенного заказа Эл7015 для Екатерининской железной дороги.

С 1915 года на заводе Гартмана началось широкое производство паровозов серии Э для частных и казенных дорог. Война потребовала много новых и мощных товарных паровозов. Казенный заказ паровозов серии Щ, выпуск которых планировался на второе полугодие 1915 года, с прямым участием Ю.В. Ломоносова был заменен заказом паровозов серии Э. Завод был полностью загружен производством паровозов 0-5-0, ежемесячно выпуская по 1215 машин.

Чудом уцелевший восемнадцатый по счету паровоз серии Э но путях сахарного завода у станции Кубанская. Октябрь 1980 года.

Вслед за первыми заказами от частных железных дорог последовали вторичные.

С 1916 года завод Гартмана изготавливал крупные партии паровозов 0-5-0 по казенным заказам.

Изготовление паровозов Эш и Эг

В 1919-20 году положение на железных дорогах, как и во всей стране, было отчаянное. Железные дороги были на грани остановки — 60 % паровозов вышли из строя и находились на паровозных кладбищах. Паровозостроительные заводы, несмотря на усилия руководства, паровозов почти не производили. Парк локомотивов нужно было срочно пополнять.

Осенью 1919 года перец руководителями страны, включая В.И. Ленина и Л.Д. Троцкого, выступил Ю.В. Ломоносов и заявил, что если не будут приняты меры, то в 1920 году железные дороги остановятся.

Перед правительством стояла трудная задача — предстояло решить, куда направить капитальные вложения — в отечественные паровозостроительные заводы или за границу, сделав заказ на крупную партиюпаровозов. Было решено заказать паровозы за границей.

Все паровозы, заказанные в Швеции, были изготовлены на заводе АО «Нидквист и Гольм» в Трольгеттане.

Первый паровоз Эш4001 выпустили 15 августа 1921 года, последний — 15 декабря 1924 года. Последним должен был стать паровоз под номером 4500, однако по распоряжению Ю.В. Ломоносова был выпущен паровоз Эш4000, а паровозом с наибольшим номером стал Эш4499. Большую часть тендеров изготовил филиал в Эскилстуне. На 50 паровозах шведского производства были установлены котлы, изготовленные в Англии на заводе «Армстронг» в 1922 году.

Сборка котлов паровозов серии Э но заводе «Армстронг». Фото из книги К. Честера «Русские и советские паровозы»

Последние (по номерам) паровозы были экспериментальными. На паровозах Эш4493 и 4494 были установлены устройства подогрева воды фирмы Вортингтон, а на паровозе Эш4495 — Кнорра. Паровозы Эш4498 и 4499, построенные в 1924 году, были снабжены паровыми машинами системы Штумпфа и конусами с эжекцией.

Выпуск пара из одного цилиндра понижал давление при выпуске из другого. Считалось, что это уменьшит вредное противодавление отработанного пара на поршень при выхлопе.

Опытные паровозы с водоподогревателями были испытаны в СССР и показали экономию топлива. Иначе дело обстояло с паровозами, оборудованными машинами Штумпфа. Они не были экономичными.

По своему внешнему виду стандартные паровозы Эш ничем не отличались от русских паровозов серии Э.

Паровоз Эш4002 на заводе «Нидквист и Гольм»

Испытания паровоза Э“4151 на Октябрьской дороге 21 октября 1922 года. Ю.В. Ломоносов в железнодорожной фуражке стоит перед паровозом,, по правую руку от него (в шляпе) — владелец «НОХАБ» Гунор В. Андерсон. За паровозом виден вагон-лаборатория. Фото из книги К. Честера *Русские и советские паровозы»

В Германии заказ на 700 паровозов был разделен между 19 заводами. Они справились с заказом быстрее. Первый паровоз Эг5023 был выпущен 30 июля 1921 года на заводе Геншель, последний — 14 марта 1923 года на заводе «Вольф».

Отличием паровозов Эг от всех остальных было уменьшенное с 1260 до 1230 мм расстояние между листами рамы. Это было сделано для того, чтобы облегчить транспортировку паровозов по западноевропейской колее до порта Гамбург. Поэтому между цилиндрами и рамой слева и справа установили листы толщиной 15 мм.

Вторым отличием немецких паровозов был увеличенный диаметр сухопарника. У паровозов Эг—750 мм, у всех остальных — 712 мм. По более широкому сухопарнику паровозы Эг было легко отличить от других Э.

Еще при заключении договоров с заводами Ю.В. Ломоносов был озабочен тем, чтобы все паровозы, изготовленные на 20 заводах, были однотипными. Поэтому особым требованием явилось обеспечение взаимозаменяемости узлов и деталей всех паровозов, выпущенных в Швеции и Германии.

Впервые в мировой практике паровозостроения все паровозы изготовлялись по единым шаблонам. Детали обрабатывались с применением единой системы допусков и посадок и проверялись калибрами. То, без чего теперь немыслима работа конструктора и производственника, тогда было делом новым. Инженерам РЖМ удалось организовать такое производство. Руководил внедрением системы взаимозаменяемости деталей инженер РЖМ В.П. Любимов.

Для проверки точности изготовления на заводе «Борзиг» был собран паровоз из деталей и узлов, изготовленных на всех заводах. Заводы заранее не были извещены, какой узел будет взят для этого паровоза. Выбор проводился так. Проходя по заводу, представитель РЖМ из кучи готовых деталей выбирал одну и говорил: «Эту отправьте для испытаний». Ее упаковывали, ящик пломбировалии посылали на завод Борзиг. Взамен изъятой высылалась аналогичная деталь, изготовленная на заводе «Борзиг».

Поэтому набор деталей для опытного паровоза оказался абсолютно случайным: рама — с завода «Борзиг», котел — «АЭГ», левый цилиндр, 2-я и 4-я колесные пары — «Геншель», правый цилиндр — «НОХАБ», поршни и штоки — «Гумбольдт», 1-я, 3-я и 5-я оси — «Крупп» и т. д.

Сборка паровоза производилась в присутствии комиссии из представителей заводов и РЖМ и проходила в конце 1921 — начале 1922 года. В целом точность оказалась удовлетворительной. Допускавшаяся при сборке пригонка деталей была незначительной. Паровозу был присвоен железнодорожный номер Эг5616 и заводской 1119.

Полностью готовый Эг5616. Январь 1922 года. Фото из книги «Взаимозаменяемость частей паровозов Эш и Эг»

Доставка перевых шведских паровозов осуществлялаь по суше в полуразобранном состоянии. В дальнейшем была разработтана методика доставки паровозов морем. Было зафрактовано 3 судна и доставка паровозов из Германии и оставшиеся из Швеции производилась на судах морем.

Паровозы серии Эу 26/27 и 27/28 операционных годов

Конечно, в начале 20-х годов отечественные паровозостроительные заводы не были готовы осваивать строительство паровозов, выполненных по нетрадиционной технологии, какими были, например, новейшие американские паровозы серии Е, а новых отечественных проектов не существовало. Поэтому решение производить паровозы серии Э было естественным, несмотря на то, что ведущие специалисты уже отмечали: паровоз, спроектированный десять лет назад , отстал от современного уровня. Было понятно, что следует продолжать строительство паровозов серии Э, несколько улучшив их конструкцию. Основным недостатком паровозов Э, Эш и Эг была низкая температура перегретого пара.

В 1923 году Н.Л. Щукин писал: «Паровозы серии Э строить по чертежам 1917 года, в дальнейшем — по чертежам германского заказа. Из числа последних построить 10 паровозов со всеми усовершенствованиями техники, как то: увеличением пароперегревателя, добавлением подогревателя воды и проч.» Таковы были первые наметки дальнейшего усовершенствования паровозов серии Э.

Проект переделки был разработан на Брянском паровозостроительном заводе. С целью значительного увеличения поверхности нагрева пароперегревателя предусматривалось его размещение в 32х жаровых трубах вместо прежних 25 труб. Повышение общей площади паровых проходов дополнительно способствовало снижению потерь давления пара в перегревателе и тем самым давало небольшой выигрыш мощности. Система пароперегревателя была изменена. Вместо четырехтрубного двухоборотного перегревателя Шмидта применили шеститрубный однооборотный перегреватель Чусова, который в те времена считался более эффективным.

Увеличение количества жаровых труб с 25 до 32 повлекло за собой сокращение количества дымогарных труб с 188 до 157. Испаряющая поверхность нагрева котла снизилась с 207 до 195,2 м2, а поверхность нагрева перегревателя увеличилась с 50,9 до 66 м2. Температура перегретого пара возросла с 300 °С до 350 °С, что повысило экономичность.

Остальные параметры паровоза остались без изменения:

Паровоз должен был вести на 9 %о подъеме поезд весом 1180 т со скоростью 10 км/ч.

Проектом была предусмотрена установка водоподогревателя, заимствованная Брянским заводом у фирмы «Кнорр», а также установка на котле третьего, так называемого питательного колпака с водоочистителем и грязесборника под ним. Первым колпаком являлся сухопарник с наружным паропроводом, а вторым — песочница.

Применение нового перегревателя повысило вес паровоза на 3 т, а установка водоподогревателя и третьего колпака — еще на 2 т; общий вес паровоза увеличился с 80,6 до 85,6 т.

Питание котла подогретой в водоподогревателе водой с установкой третьего колпака и применение перегревателя, размещенного в 32х жаровых трубах, уже было испытано на нескольких паровозах и не явилось новшеством.

Среди пятисот построенных в 1921-24 годах в Швеции по заказу СССР паровозов серии Эш были изготовлены экспериментальные паровозы с водоподогревателями и питательными колпаками. Это паровозы Эш4493,4494 и 4495. Паровоз Эш4495 имел водоподогреватель Кнорра и послужил прототипом паровозов серии Эу.

Паровозы с усиленными пароперегревателями и водоподогревателями было решено серийно выпускать с «25/26 операционного года», обозначавшегося таким способом и включавшего IV квартал 1925 года и I — III кварталы 1926 года. Новым паровозам присваивались номера по пятизначной системе нумерации, введенной НКПС в 1925 году. (До конца 1930 года планирование и отчетность в промышленности велись в «операционных годах», конец операционного года соответствовал 30 сентября.)

Для нумерации паровозов серии Э выпуска до 1926 года уже были использованы все четырехзначные сочетания цифр до восьмитысячных включительно, хотя некоторые сотни не использовались, а в других сотнях и даже тысячах было занято лишь несколько десятков номеров. В запасе оставались только четырехзначные номера, начинающиеся с цифры 9. Этой оставшейся тысячи было бы недостаточно для нового массового выпуска паровозов. Однако значительный запас пятизначных номеров первоначально тоже не был предусмотрен — в 1925 году никто не предполагал, что постройка паровозов серии Э будет длиться еще много лет. Присвоение новых номеров было сделано по распоряжению НКПС, как без учета почти полного использования четырехзначных номеров, так и без далеких перспектив производства. Итак, полный номер состоял из буквенной серии Э с точкой, затем шла трехзначная цифровая серия, и через тире — двузначный номер от 01 до 99. По новой нумерации паровозы будущей серии Эу имели обозначение, начиная с Э.67701. Индекс «у», что означает «усиленный», появился в 1930 году.

Таким образом, первые паровозы Э пятизначной нумерации по своим техническим параметрам ничем, кроме пятизначного номера, не отличались от своих собратьев, выпущенных в 1925 году и ранее. Лишь на харьковских паровозах были установлены водоподогреватели, изменяя внешний вид.

Все паровозы второй части заказа 25/26 операционного года были выпущены с усиленными пароперегревателями и водоподогревателями. Сормовские и Брянские паровозы имели, кроме этого, водоочистительные колпаки, то есть стали трехколпачными. Харьковский завод все паровозы первого выпуска изготовил двухколпачными. Теплообменник водоподогревателя на паровозах размещался точно так же, как на опытном паровозе Эш 4495 — над третьей колесной парой, а насос холодной воды — на левой стороне котла под питательным колпаком.

Начиная со второй партии, паровозы серии Эу окончательно приобрели свой характерный силуэт: первым на котле, считая от дымовой трубы, находился сухопарный колпак с наружным паропроводом, затем шел второй колпак — невысокая песочница, а за песочницей располагался третий колпак, где находились оконечности труб инжектора и водоподогревателя, питающих

котел водой. Трубчатый теплообменник водоподогревателя Кнорра сначала располагался над 3й колесной парой, а позже — за питательным колпаком.

Трехколпачные паровозы серии Эу в дальнейшем составят подавляющее большинство из всех разновидностей паровозов Эу.

Паровозы третьей партии по своему внешнему виду не отличались от паровозов выпуска 26/27 года. Паровозы 26/27 года оборудовались еще тормозами Вестингауза, а выпуска 27/28 года — уже тормозами Казанцева.

Последние паровозы серии Эу

Водоподогреватели, работавшие крайне неудовлетворительно, на последних паровозах серии Эу не устанавливали, как и водоочистительные колпаки. Паровозы опять стали двухколпачными, отличаясь от паровозов выпуска до 1926 года увеличенным пароперегревателем. Такие двухколпачные паровозы выпущены с конца 1930 по 1932 год всеми пятью паровозостроительными заводами. Вес паровозов снизился с 85 до 81,5 т, а при введении железных топок — до 79,3 т.

Песочница на многих паровозах последнего выпуска придвинута к сухопарнику ближе, чем на классических Э. Место, предназначенное для водоочистительного колпака, оказалось не занято, но песочницу переносить не стали. Поддерживающие площадку кронштейны были штампованными, за исключением кронштейнов паровозов Харьковского завода. Этот завод не отказался от традиционных литых кронштейнов полукруглой формы. Тендеры многих паровозов Сормовского и Брянского заводов имели тележки вагонного типа, так называемые «тележки Даймонда», такие же, как для изготавливавшихся там 50

тонных «американских» вагонов.

В этом заключались внешние небольшие отличия последних двухколпачных паровозов Эу от паровозов Э выпуска до 1926 года. Именно таким оставался облик паровозов Эу до перехода четырех заводов к производству паровозов новой серии Эм.

Всеми заводами — Брянским, Коломенским, Луганским, Путиловским, Сормовским и Харьковским — с 1926 по 1932 год было изготовлено более 2200 паровозов Эу, большинство паровозов Эу произвел Харьковский завод.

Э.684-75. Один из паровозов Эу первой партии, выпущенных Коломенским заводом в 1929 году. Фото из архива Коломзавода

Проект модернизации паровоза серии Эу был выполнен Научноисследовательским институтом реконструкции тяги в 1930 году. Детальные чертежи разработал Брянский завод. Главным нововведением явилось повышение котлового давления не до 13, как предполагалось вначале, а до 14 кг/см2. При этом котел практически не изменился, толщина листов осталась прежней. Усилили лишь швы. Повысить давление на 2 атмосферы оказалось возможным потому, что нормы износа стенок котла, связей и труб паровоза Э первоначального проекта были установлены с большим запасом, что еще раз подтверждает его высокое качество.

В связи с увеличением силы тяги по цилиндрам были усилены основные детали движущего механизма. Сами сцепные дышла в сечении стали прямоугольными. Изза увеличения веса движущихся частей пришлось пересмотреть их уравновешивание. Противовес на третьей, движущей колесной паре стал значительно больше. Повышение силы тяги по цилиндрам потребова

ло увеличения сцепного веса, поэтому питательный колпак и грязесборник, отмененные на последних паровозах серии Эу, установили вновь. Однако, для исключения резких тепловых деформаций при закачивании в котел воды, что выявилось на паровозах Эу, эти устройства перенесли на первый барабан. Сухопарный колпак перенесли на второй барабан. Третьим колпаком явилась песочница большого размера — на 900 кг песка. Песок стало возможным подводить под 1ю и 3ю оси. Краны песочницы открывались с помощью сжатого воздуха. С целью удешевления огневую коробку на новых паровозах стали делать стальной, а не медной.

Размеры паровой машины остались прежние, как у паровоза Эу. Диаметр цилиндров — 650 мм, ход поршня — 700 мм.

Кроме повышенного давления, параметры котла остались практически без изменений.

Для достаточного обеспечения сжатым воздухом тормозной магистрали поезда вместо одного главного воздушного резервуара установили два.

Первоначально вес паровоза составил 85,3 т с медной топкой, уже практически не применявшейся, и 82,2 т — с железной топкой.

В отличие от паровозов Эу, получивших индекс «у» к концу их выпуска, новым паровозам сразу присвоили серию Эм, что означает «модернизированный». Обозначение паровозов производилось по прежней буквенноцифровой системе 1925 года.

По внешнему виду паровозы Эм с тремя колпаками, одинаковыми по высоте и равномерно расположенными на котле, были, вместе с классическими паровозами Э, самыми пропорционально сложенными из всех разновидностей этих локомотивов.

Паровозы Эм

Модернизированные паровозы серии Э на разных заводах начали строить с 1931 и 1932 года. Новых цифровых серий им не давали. Харьковский, Луганский, Сормовский и Брянский заводы продолжали без перерыва выпускать паровозы Э и присваивать им текущие пятизначные номера.

Паровозы Эм Харьковского, Луганского и Сормовского заводов выпуска до начала 1933 года, когда в конструкцию были внесены значительные изменения, имели характерные для «Эмок» трехколпачные котлы. Будки паровозов, выпущенных в Харькове и Луганске, были открытого типа, как у прежних паровозов Э. Тендеры были клепаные, от паровозов Э. Сормовский и Брянский заводы на паровозах Эм применили новую будку закрытого типа, соответственно переделав контрбудку на тендере.

Несколько самых первых паровозов Эм Луганского завода выпуска 1931 года имели песочницы, объединенные с регуляторным колпаком общим кожухом.

В 1931-32 годах в СССР началось массовое внедрение электросварки в производство паровозов. Сначала сварку использовали только для соединения неответственных деталей, а затем, по мере накопления опыта, переходили на сварку наиболее сложных и высоконагруженных деталей, включая паровой котел.

В самой конструкции котла сварка также внедрялась постепенно. Переход от клепаных к сварным котлам в основном происходил в 1932 году. Наиболее передовой по части сварки завод — Харьковский — начал производство сварных котлов еще в 1931 году. Брянский завод перешел к сварным котлам в конце 1932-го — самом начале 1933 года, а Сормовский завод паровозы Эм выпускал со сварными котлами, но клепаными огневыми коробками.

По внешнему виду клепаный котел паровоза Э отличается от сварного наличием двойного заклепочного шва в месте перехода дымовой камеры в цилиндрическую часть котла. У сварного котла такого шва нет

Эм718-50 (Луганск, 1932 год). Так паровоз выглядел при постройке. Фото из коллекции Н.Ю. Пытеля

К 1933 году все паровозы уже имели сварные котлы и множество второстепенных деталей, соединенных сваркой. Вес паровозов в результате применения сварки снизился.

Именно в это же самое время (начало 1933 года) из НКПС поступила команда облегчить паровоз Эм. Для этого отменили установку питательного колпака, водоочистителя и грязесборника. Сухопарный колпак опять переместили на первый барабан, паропровод провели снаружи, как на паровозах Э и Эу. Песочница оказалась на своем «прежнем» месте, как на старых Э, только объем ее стал намного больше. Паровозы опя ть стали двухколпачными.

В результате применения сварки и удаления питательного колпака вес паровоза уменьшился настолько, что сила тяги по цилиндрам полностью перестала соответствовать сцепному весу. Двухколпачные паровозы Эм стали проявлять хроническую склонность к буксованию..

Уменьшение веса паровозов Эм

1) С клепаной медной топкой и клепаным котлом.
2) Со сварной железной топкой.

Этот факт («двойное» облегчение паровоза) говорит о том, что к 1933 году настоящего руководителя, который бы вел проект паровоза Э, не существовало. Значительного снижения веса паровоза изза применения сварки просто не учли. Паровоз Э давно уже не был «любимым ребенком».

Все внимание уделялось производству и внедрению мощных паровозов ФД и ИС, «гордости первой пятилетки».

Однако для нужд всей страны, для всех дорог, кроме главных направлений, на которых должны были эксплуатироваться ФД, заводы продолжали выпускать паровозы Эм, и производство их не сокращалось, несмотря на то, что они давно уже считались бесперспективными.

Но не только в 1932, но и в 1933 году локомотивов, способных заменить эти «ненужные паровозы», не существовало.

В конце 1933 года для устранения явного несоответ ствия сцепного веса силе тяги по паровой машине в НКПС опять решили устанавливать питательный колпак.

С 1934 года Луганский, Харьковский и Брянский заводы начали выпускать трехколпачные паровозы. Несмотря на установку питательного колпака, их вес был недостаточен и составил 82 т. Сормовский завод, который в 1934 году заканчивал производство паровозов Э, не изменил компоновку паровоза. Все поздние сормовские паровозы Эм до завершения их строительства на этом заводе были двухколпачными. Последний паровоз серии Э, выпущенный Сормовским заводом в декабре 1934 года, имел номер Эм73616.
Луганский и Брянский заводы, получив указание перейти в 1934 году на выпуск трехколпачных паровозов Эм, использовали несколько котлов, изготовленных по чертежам 1933 года, и установили питательные колпаки на третьем, как у паровоза Эу, барабане. Известны несколько трехколпачных паровозов Луганского и Брянского заводов, у которых первый колпак — сухопарный, второй — песочница (типа Эм) и третий — питательный. В конце 1935 года Харьковский завод выпустил для НКПС свой последний паровоз серии Э — Эм74151.

Выпуск паровозов Эм был закончен в 1935 году, а на двух паровозостроительных заводах — Брянском и Луганском — с этого же года началось производство паровозов новой серии Эр.

Паровозы выпуска 1934—35 года имели сварные котлы с тремя колпаками, закрытые будки и сварные тендеры. Сцепка паровоза и тендера была изменена с упругой на жесткую — как у паровоза ФД. Паровоздушные насосы располагались, как и прежде — справа, над 2-й и 3-й колесными парами. Все паровозы снабжались одним главным воздушным резервуаром большой емкости (1000 литров), расположенным над третьей колесной парой параллельно оси котла. На паровозах Эм последних лет выпуска была изменена колосниковая решетка — колосники стали качающимися, что облегчило очистку топки от золы. Прежняя колосниковая решетка паровоза Э имела в центре один опрокидывающийся с помощью винтового привода колосник, куда во время чистки топки сбрасывали шлак.

В те же годы был изменен зольник — емкость для шлака под колосниковой решеткой. Для очистки старого зольника требовалось, чтобы кочегар залезал под паровоз и в пространстве, находящемся под будкой и тендером, согнувшись «в три погибели», орудовал четырехметровым скребком. Специальные шлаковые канавы были далеко не везде, где приходилось чистить топку.

Новый зольник бункерного типа имел внизу два широких отверстия, закрытых крышками. Для опорожнения зольника требовалось лишь открыть их, повернув рычаг снаружи рамы.

Довоенные паровозы серии Эр

Значительное облегчение паровоза Эм, произошедшее в 1933 году в результате широкого применения сварки и отмены питательного колпака, водоочистителя и грязевика, заставило искать новые конструктивные решения, которые бы позволили восстановить центр тяжести паровоза и увеличить нагрузку на задние оси. Напомним, что особенно недогруженными оказались две последние оси. Нагрузка на них составляла всего 14,4 т вместо требуемых 17 т.

В марте 1933 года по инициативе НКПС было принято решение: «Поручить Главтяжмашу разработать проект восстановления сцепного веса и центра тяжести паровоза Эм».

Как было сказано выше, на паровозах серии Эм с 1934 года выпуска задача частично была решена возвращением питательного колпака, однако вес паровоза всетаки оставался недостаточным.

Более рациональное и простое решение этой сложной проблемы было найдено сотрудником Института реконструкции тяги инженером И.В. Пириным (1902-1991). В 1933 году он предложил удлинить топку паровоза Эм при сохранении ее ширины. Удлинение топки увеличило вес паровоза, особенно задней его части, которая была недогружена. Мощность паровоза по котлу и сцепному весу благодаря увеличению огневой коробки возросла. Площадь топки стала соответствовать котловому давлению —14 кг/см2.

Летом 1933 года НИИ реконструкции тяги разработал проект удлинения топки паровоза Эм. Чертежи были разработаны как для производства новых паровозов, так и для переделки уже построенных. На паровозах Эм это могло осуществляться разрезкой топки между вторым и третьим рядами связей и вваркой полос шириной 539 мм в кожух топки и в огневую коробку. Рама разрезалась в ее задней части, туда вваривались вставки шириной 450 мм.

Площадь топки возросла с 4,46 до 5,09 м2, ее объем — с 7,39 до 8,67 м3; испаряющая поверхность нагрева — с 195,25 до 200 м2. Сцепной вес составил 83,3 т. Остальные параметры остались без изменений.

Паровозам с удлиненной топкой присвоили серию Эр — «реконструированный». Обозначались они по прежней пятизначной системе 1925 года.
Первый паровоз с удлиненной тонкой был переделан из паровоза Эм72312. Это было сделано на Муромском паровозоремонтном заводе в конце 1933 года. Переделанный паровоз испытали на опытном кольце в Щербинке. Испытания показали, что мощность повысилась на 15 %, а коэффициент полезного действия — на 8 % от тех же параметров паровоза Эм. Опытная эксплуатация паровоза на МосковскоКурской железной дороге подтвердила результаты опытов. Поэтому в НКПС и НКГП было принято решение с 1935 года производить паровозы Эр вместо Эм.
Эр733-88 (Луганск, 1934 год) — второй по счету серийный паровоз серии Эр в депо Лозовая. 1979 год. Фото А. В. Казачкова Первые два паровоза Эр — 73387 и 73388 — были изготовлены Луганским заводом в декабре 1934 года. В 1935 году эти паровозы производили Луганский и Брянский заводы. Луганский завод , построивший в 1912 году самый первый паровоз серии Э, в 1935 году выпустил свой последний паровоз этой серии. Им стал Эр74379.

В 1936 году паровозы Эр строил только Брянский завод. Длинный список паровозов серии Э, выпущенных Брянским заводом для НКПС, завершил паровоз Эр74443, построенный в 1936 году.

Эр744-24 (Брянск, 1936 год) — маневровый паровоз на ст. Тумская. 1978 год. Фото автора

По своему внешнему виду довоенные «Эрки» были почти такими же, как обычные трехколпачные «эмки» выпуска 1934-35 годов, отличаясь от них лишь увеличенной длиной топки.

Общее количество паровозов Эр довоенного выпуска для дорог общего пользования составило около 300 шт. Для обслуживания промышленных предприятий паровозов серии Эр не выпускали.

Паровозы Эр Коломенского завода 1943-1944 года выпуска

С началом Великой Отечественной войны строительство паровозов было прекращено. Лишь на организованном незадолго до войны Улан-Удэнском заводе заканчивали сборку эвакуированных из Луганска паровозов ФД, ИС и СО. К 1943 году убыль паровозов по причине отсутствия ремонта стала значительной, а протяженность железных дорог возросла за счет освобожденных.

Поэтому правительство постановило возобновить выпуск паровозов.

В соответствии с этим решением, в 1943 году на Коломенском машиностроительном заводе организовали производство и сборку паровозов серии Эр Довоенный проект был незначительно переработан, но внешний вид паровоза сильно изменился. Силуэт котла, имевшего один удлиненный колпак, стал совсем иным. Передние лестницы для захода на обходные мостки выполнили наклонными, а ограждение не сделали, ограничившись поручнями, укрепленными на котле. На крыше будки установили большой световой фонарь. Хотя этих паровозов было изготовлено немного, своим внешним видом они предопределили облик послевоенных паровозов серии Эр, выпущенных массовым количеством.

Паровоз имел заводское обозначение, принятое на Коломенском заводе,— П28 (проект завода, порядковый номер 28). По этому проекту было выпущено несколько первых паровозов. Для следующих паровозов были использованы котлы пассажирских паровозов серии Су, постройка которых не была закончена к началу войны.Как у паровоза серии Су, давление пара у этих паровозов было 13 кг/см2, площадь топки — 4,73 м2, испаряющая поверхность нагрева котла —199,2 м2, площадь пароперегревателя — 72,6 м2.

Котел паровоза Су имеет размеры, мало отличающиеся от котла паровоза Э. Поэтому его удалось разместить на раме паровоза Э. На этих паровозах песочницу тоже объединили под общим кожухом с сухопарником. Рамы и цилиндры всех паровозов были выполнены по типу довоенного паровоза Эр. Колесные пары и буксы использовали от паровозов серии СО.

Тендер для первого паровоза собрали из готовых деталей, имевшихся в то время на заводе. Водяной бак — от тендера Су третьего выпуска с установленной на нем системой водоподогрева, тележки—от тендера СО. Тендеры для остальных паровозов в основном применили от паровоза СО18. Эти тендеры с высокими бортами, доходящими до верха стен будки, были разработаны на Коломенском заводе и обозначались П27. Тендеры вмещали 18 т угля и 27,2 м3 воды. Тележки имели двойное рессорное подвешивание.
В 1943-44 годах Коломенский завод изготовил 22 паровоза Эр.
Паровоз Эр17-750-01 на путях Коломенского завода. Июль 1943 года. Фото из фондов РГАЭ Паровозы Эр, произведенные в Коломне в 1943-44 годах, стали последними паровозами серии Э, выпущенными в нашей стране.

Служба паровозов Э во время Великой Отечественной войны

Начавшаяся война предъявила жесткие требованияк паровозам. С одной стороны, военным условиям удовлетворяли только самые живучие, простые и неприхотливые паровозы. С другой стороны, эти паровозы должны были обладать достаточной мощностью и в то же время небольшой нагрузкой на ось, чтобы водить составы по наспех восстановленным путям и временным мостам. С третьей стороны, парк таких паровозов должен был быть однотипным, сравнительно молодым и многочисленным для упрощения ремонта и «возобновления убыли».

Военные события лета и осени 1941 года приняли для СССР совсем иной оборот по сравнению с планировавшимися заранее действиями. Лишь к зиме 1941/42 года, когда наступление немецких войск выдохлось, а руководство НКПС было сменено, появились первые шаги по рациональному использованию паровозов. В локомотивном главке был создан совершенно секретный отдел, начавший разработку концепции мобильных соединений паровозов. За основу был взят практиковавшийся в СССР на особо напряженных участках принцип «турной езды», когда две паровозные и две поездные бригады поочередно работали с поездами и отдыхали в товарном вагоне, постоянно сцепленном с паровозом и оборудованном для жилья.

Смотр команды, обслуживающей паровоз. Но заднем плане — турной вагон. Белорусский вокзал Москвы,1942 год. Фото из фондов РГАЭ

Действовавшие с большой степенью автономности паровозы объединили в соединения численностью 15 и 30 локомотивов. В апреле 1942 года их назвали «Колоннами паровозов особого резерва НКПС (ОРКП)» с присвоением порядкового номера. Колонны являлись военизированными соединениями. По штату в колонне из 30 паровозов полагалось 432 человека. Колонна делилась на роты — по 5 паровозов в каждой. Команда из 13 человек, прикрепленная к одному паровозу, именовалась взводом. К каждому паровозу был прицеплен товарный вагон, оборудованный для жилья. Расцеплять паровоз и этот вагон запрещалось. Всего в колонне из 30 паровозов было 36 вагонов, включая вагоны для запчастей, продуктов, кухни, бани и пассажирский вагон-штаб. По Положению об ОРКП никто не имел права использовать паровозы колонн для целей, не указанных в приказе. Паровозы снабжались всем необходимым в первую очередь. Эти соединения, не имевшие мирового аналога, сразу показали свою эффективность, а впоследствии обеспечили высокую жизнеспособность советских железных дорог в военных условиях, произведя гигантские грузоперевозки.

Колонна ОРКП-2 в момент формирования на Белорусском вокзале Москвы. Октябрь 1942 года. Фото из фондов РГАЭ

В конце войны с Германией 18 колонн с парком более 400 паровозов в обстановке строжайшей секретности были переброшены в Сибирь и на Дальний Восток. Их работой руководило небольшое управление в Чите. Колонны предназначались для транспортировки войск в будущей войне с Японией. Несколько колонн непосредственно участвовало в этой войне, пройдя в Маньчжурию по бывшей Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Среди этих колонн — ОРКП-4,15,19, 35.

Расформировывать паровозные колонны начали в апреле 1946 года, однако некоторые колонны были восстановлены и доукомплектованы. Слишком удобны были легко управляемые мобильные соединения паровозов. Оставшиеся колонны были расформированы в 1947-48 годах. Паровозы всей колонной или ее частью приписывали к определенному депо.

Послевоенные паровозы серии Эр

Для нового производства был принят вариант паровоза Эр Коломенского завода, разработанный в 1943 году. Первоначально техническая характеристика паровоза не отличалась от характеристики паровозов Эр выпуска военных лет:

В 1949 году число жаровых труб было увеличено до 40. За счет повышения температуры перегретого пара экономичность паровоза была еще немного повышена, а за счет меньших потерь давления пара в элементах перегревателя (общее сечение которых возросло), мощность паровоза немного поднялась (В январе-феврале 1957 года на опытном кольце в Щербинке был исследован паровоз Эр с 40-трубным перегревателем, построенный в 1955 году. По сравнению с паровозом Эм, испытанным в 1941 году, эксперименты показали увеличение максимальной силы тяги с 18-19 тыс. кг до 22-23 тыс. кг, максимальной мощности с 1450 л. с. до 1670 л. с. и наибольшего КПД с 6,9 до 7,4 %).. Чешские и польские паровозы Эр стали выпускать с 40 трубными перегревателями с 1949 года, а венгерские и румынские — с 1951.  Расчетная мощность паровоза Эр была определена в 1370 л. с. КПД паровоза доходил до 7,4 % при отсечке 0,3 и скорости 30-35 км/ч, то есть паровоз оказывался наиболее экономичным при обычных, наиболее распространенных условиях работы. В этих условиях развиваемая им мощность составляла 900 л.с.

Большой тендер типа П27, весивший в порожнем состоянии 32 т и рассчитанный на 27,2 м3 воды и 18 т угля, позволял паровозу дольше обходиться без экипировки и соответствовал возросшей мощности.

Как уже было сказано, все паровозы этого проекта сильно отличались по внешнему виду от паровозов, выпущенных до 1936 года. Они имели один высокий удлиненный колпак на котле, в котором совмещались сухопарник и песочница. Ограждения вдоль котла не было. Обходные мостки спереди заканчивались двумя наклонными лестницами. Перед цилиндрами,

у самых рельсов, были устроены широкие «ножинаметельники». Тендер имел борта, доходящие до верха стен будки.

Высокий тендер и большой световой фонарь на крыше будки зрительно как бы принижали котел, имевший один колпак и далеко отстоящую от него трубу. Послевоенные «Эрки» уже не выглядели такими стройными, как паровозы Э или Эм, но паровозы

Эр оказались технически удачными, стали массовыми и во многом определяли лицо паровых железных дорог до 70х80х годов XX века.

Паровозы Эр румынского производства

Первое упоминание о решении производить паровозы за границей относится к 1944 году. По договору между СССР и Румынией от 16 января 1945 года о компенсации ущерба, причиненного войной, Румыния была обязана поставить СССР подвижного состава на 48 миллионов долларов, в том числе 300 паровозов серии Эр.

Эр761-33 завода Решица. На обшивке цилиндров сохранились фирменные знаки завода. Паровоздушный насос перенесен на левую сторону. Депо Ожерелье. 1981 год. Фото автора

Честь построить первый послевоенный паровоз —Эр76001 — принадлежит Румынии. С 1946 по 1954 годна двух румынских заводах — «Решица» и «Малакса» (с 1949 года — «Завод им. 23 августа» — день Социалистической революции в этой стране) было изготовлено 316 паровозов, 224 и 92 соответственно. Железнодорожные номера большинства румынских паровозов изображались не как обычно, а на особых досках, отлитых из алюминия. Эти доски были установлены по обеим сторонам будки и сзади на тендере. Такое изображение номеров, нехарактерное для отечествен ных локомотивов, было отличительным признаком румынских паровозов. Тендеры, кроме этого, имели чуть скошенные, сужающиеся кверху борта.