ОБОСНОВАНИЕ ОСВОЕНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ОБЪЕМОВПЕРЕВОЗОК НА МОНГОЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат наук Балжир Мунхдэлгэр - Портал РЖД

Методика оценки факторов, определяющих стабильность пропуска грузовых поездопотоков на грузонапряженных направлениях

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II»

127994, г. Москва, ГСП-4, ул. Образцова, д.9, стр. 9

Дата и время защиты: 15.02.2017 в 11:00

Диссертация: (размещена 02.11.2016)

Решение диссертационого совета: (02.12.2016)

Отзыв научного руководителя: (02.12.2016)

Автореферат: (02.12.2016)

Отзыв ведущей организации: (03.02.2017)

Отзывы официальных оппонентов: (03.02.2017)

Отзывы на автореферат: (30.01.2017)

Отзывы на автореферат: (10.02.2017)

Сведения о ведущей организации и официальных оппонентах: (03.02.2017)

Результаты защиты: (21.02.2017)

Адрес диссертации: http://miit.ru/content/Диссертация.pdf?id_wm=761871

Снимок объявления: http://miit.ru/content/Объявление.pdf?id_wm=763358

До 15 августа Вам придет оповещение по результатам рассмотрения Оргкомитетом конференции Вашей заявки

ПРОЦЕДУРА ПОДАЧИ ЗАЯВКИНА ВЫСТУПЛЕНИЕ

При положительном решении Вам будут высланы инструкции по подаче полного текста выступления и презентации

Вам придет письмо, подтверждающее получение заявки

Заполните, пожалуйста, форму заявки на выступление (допускается загрузить файл с тезисами либо указать их в форме заявки)

7 августа 2023

Прием заявок завершен

ЭТАПЫ ПРИЕМА ЗАЯВОК

в течение 30 дней

Старт сбора тезисов докладов

Представлениеполных текстов докладов и презентаций

2 мая 2023

20 августа 2023

Оповещение по результатам рассмотрения заявок

Мехедов Михаил Иванович, к.т.н. заместитель генерального директора — директор НЦ «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения»

Актуальные аспекты развития международных транспортных коридоров

Актуальные проблемы и перспективы развития контейнерных и контрейлерных перевозок

ТЕМАТИЧЕСКИЕ СЕКЦИИ КОНФЕРЕНЦИИ*

Новые транспортные продукты и логистические решения

Инновации в логистике

Грузовые интермодальные перевозки и новые логистические решения

Разработка цифровых двойников

Моделирование испытательной деятельности

Цифровая трансформация на железнодорожном транспорте

Харин Олег Владимирович заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ»

Письменный Евгений Александровичзаместитель генерального директора — директор Центра испытаний и моделирования АО «ВНИИЖТ»

Развитие нормативной базы, конструкции ВСП и ее элементов

Технологии обслуживания для снятия узких мест на железнодорожной сети

Сухов Алексей Владимирович, к.т.н., заместитель генерального директора — директор НЦ «Рельсы, сварка, транспортное материаловедение

Железнодорожная инфраструктура в современных условиях

Обеспечение перспективных объемов грузооборота

Тяговый подвижной состав — взгляд в будущее

Электропоезда для ВСМ

Поезда на водороде и аккумуляторах

Мурзин Роман Вилорьевич, к.т.н. заместитель генерального директора — директор НЦ «Тяга поездов»

Техническая диагностикана транспорте

Прогнозирование технического состояния и жизненного цикла объектов

Кунгурцев Вадим Викторович, к.т.н. главный конструктор Научного информационно-аналитического центра — филиала АО «ВНИИЖТ»

Системы диагностики и мониторинга технического состояния объектов железнодорожной инфраструктуры

Автоматизированные системы управления рабочих мест: от идеи до внедрения.

Предиктивное планирование технического обслуживания объектов транспортной инфраструктуры и подвижного состава на основе данных диагностики

Научные школы как драйвер продвижения науки и образования завтрашнего дня

Подготовка научных кадров в ж/д отрасли

Римская Ольга Николаевна, к.э.н., доц.руководитель научно-образовательного комплекса АО «ВНИИЖТ»

Готовность выпускников среднеспециального и высшего образования к практической работе в транспортной отрасли

Практикоориентированное высшее образование: обучение на реальном производстве

Круглый стол «Железнодорожная наука и непрерывное образование»

Модераторы круглого стола: Пархаев Алексей Александрович, к.с.н. заместитель генерального директора по управлению персоналом и социальным вопросам АО «ВНИИЖТ»

Ступин Дмитрий Алексеевич, к.т.н.заведующий лабораторией «Испытания автосцепок».

Научные аспекты в развитии вагонного хозяйства*

Объединенная секция конференции АО «ВНИИЖТ» с секцией конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» под руководством Бороненко Ю.П.

Дни работы секции 22-23 августа 2023 года, на площадке ПГУПС.

Заявки принимаются на сайте: https://nvc-vagon.ru/konferensia2023

Будет издан сборник материалов конференции«Наука 1520 ВНИИЖТ: Загляни за горизонт»*

*для публикации в сборнике необходимо предоставить 2 рецензии на доклад (требования РИНЦ)

Создано на Craftum

Новую перспективную технологию ускоренных грузовых перевозок по железным дорогам на XVIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» представил заместитель генерального директора – директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» АО «ВНИИЖТ» Михаил Мехедов.Основными принципами технологии ускоренных перевозок груза по железным дорогам являются, во-первых, повышение уровня маршрутизации перевозок. «Мы предполагаем, что есть поезда постоянной составности, которые заранее известны грузоотправителям», – поясняет спикер. Во-вторых, погрузочно-выгрузочные операции осуществляются без отцепки вагонов и без изменения схемы формирования поезда. Схема формирования поезда подбирается исходя из номенклатуры грузов и грузопотока. И, в-третьих, следование поездов осуществляется по твердым ниткам графика. «В основном это должны быть контейнерные перевозки. Используется в том числе широкий круг специализированных контейнеров для возможности расширения номенклатуры грузов», – добавляет М. Мехедов. Технология «челночных» грузовых перевозок является перспективным решением, которое выполняет задачу создания новой технологии с высокой скоростью доставки грузов. В этой технологии есть начальные и конечные терминалы – пограничные переходы, портовые терминалы. Далее по маршруту следования каждого поезда есть так называемые опорные станции. Они имеют приемо-отправочный путь и боковую погрузочно-выгрузочную площадку. Также есть технология отвода контактной сети.»За время стоянки поезда контейнер с назначением на данную станцию снимается, сразу ставится на автомобиль, а если есть контейнер – он ставится на его место и далее следует по маршруту. На сортировочный терминал прибывают одновременно несколько контейнерных поездов, производится сортировка именно контейнеров, а не вагонов, и дальше поезда следуют уже по своему маршруту», – поясняет М. Мехедов.По его словам, сегодня работа над технологией уже перешла в практическую плоскость. Например, в следующем году опытный экземпляр устройства отвода контактной сети будет представлен на испытательном полигоне в Щербинке.Интересно, что перевозка груза в ускоренном грузовом поезде постоянной составности бронируется по аналогии с койко-местом в пассажирском поезде. «По аналогии с системой для пассажирских перевозок ВНИИЖТ намерен разработать ее и для грузовых перевозок. Имея смартфон, любой грузоотправитель может выкупить место и к определенному времени привести на опорную или на начальную станцию свой груз, отправить его. И он точно будет знать, когда груз прибудет на станцию назначения. Это будет совсем другой уровень сервиса», – комментирует М. Мехедов. Кроме того, как пилотный проект рассматривается технология «холодный экспресс». Она предполагает перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторном контейнерном поезде, который следует по твердым ниткам маршрута с остановками на опорных и технических станциях. Рефрижераторный контейнерный поезд формируется из фитинговых платформ, загруженных рефрижераторными и дизель-генераторными контейнерами.»40-футовый дизель-генераторный контейнер можно перегружать с широкой колеи на узкую и с узкой на широкую. Тем самым снимается технологический барьер, позволяя осуществлять большие объемы грузов в экспортно-импортном направлении. С учетом того, что будет создана сеть так называемых опорных станций, можно от одного контейнера уже грузить в экспортном направлении в Китай или Европу и также получать импорт из Китая или Европы в размере одного контейнера на конкретную станцию. В этом мы видим определенное будущее», – отмечает спикер. Говоря о предпосылках внедрения электронного документооборота, М. Мехедов отмечает, что в последние годы внешняя торговля России с Китаем имеет положительную динамику и на конец прошлого года объем товарооборота между странами составил 16,2% от общего итога внешней торговли РФ со всеми странами мира. Вместе с тем наблюдается отсутствие оптимальной информационной среды взаимодействия России с Китаем, что значительно усложняет развитие внешнеэкономических отношений между странами.

Введите e-mail получателя:

Укажите Ваш e-mail:

Содержание

Оглавление диссертации кандидат наук Мехедов, Михаил Иванович
Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методика оценки факторов, определяющих стабильность пропуска грузовых поездопотоков на грузонапряженных направлениях»
Введение диссертации (часть автореферата) на тему «ОБОСНОВАНИЕ ОСВОЕНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ОБЪЕМОВПЕРЕВОЗОК НА МОНГОЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ»
Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Балжир Мунхдэлгэр, 2016 год
Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Мехедов, Михаил Иванович, 2016 год

Оглавление диссертации кандидат наук Мехедов, Михаил Иванович

ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ ПРОПУСКА ПОЕЗДОПОТОКОВ НА ПРОТЯЖЕННЫХ ГРУЗОНАПРЯЖЕННЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

1.1 Техническое нормирование и наличная пропускная способность

1.2 Современные научные исследования пропускных способностей

Выводы по главе 1

ГЛАВА 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ

НА ПРОПУСК ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ НА ГРУЗОНАПРЯЖЕННЫХ ЛИНИЯХ, НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ИЗМЕНЕНИЙ УЧАСТКОВОЙ СКОРОСТИ ГЛАВНОГО ХОДА ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

2.1 Участковая скорость как важнейшая характеристика стабильного пропуска грузовых поездов

2.2 Оценка ключевых факторов по поездоучасткам основного направления железной дороги

2.2.1 Влияние размеров движения поездопотоков на участковую скорость

2.2.2 Влияние фактора «сезонности» на участковую скорость

2.2.3 Влияние обеспечения локомотивами составов грузовых поездов на 36 станциях смены локомотивов на участковую скорость

2.3 Сравнительный анализ степени влияния основных факторов на

Выводы по главе 2

ГЛАВА 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО СООТНОШЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ПРОПУСКНУЮ

СПОСОБНОСТЬ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

3.1 Организация стабильного пропуска транзитных грузовых поездов на направлении железной дороги с учетом технических и технологических особенностей работы технических станций и перегонов

3.2 Математическая модель для оценки рациональных показателей поездопотока в зависимости от числа приемоотправочных путей и времени

3.3 Статистическая оценка пропускной способности технической станции Карымская в условиях реальной эксплуатации

3.4 Определение лимитирующих элементов железнодорожного направления

в стабильном пропуске поездопотоков

Выводы по главе 3

ГЛАВА 4. ВЛИЯНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ТЕХНИЧЕСКОГО И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ ПУНКТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯЛОКОМОТИВОВ НА РАБОТУ СТАНЦИИ

Выводы по главе 4

ГЛАВА 5. ВЛИЯНИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ НА ОРГАНИЗАЦИЮ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА И

СТАБИЛЬНОСТЬ ПРОДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОПОТОКА

Выводы по главе 5

ГЛАВА 6. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ

ПО ГАРМОНИЗАЦИИ РАЗМЕРОВ ПОЕЗДОПОТОКОВ И

РЕАЛЬНОЙ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

6.1 Статистический анализ потерь поездочасов на основном направлении Транссиба в границах Забайкальской железной дороги

6.2 Применение метода единичных расходных ставок к оценке увеличения эксплуатационных расходов от потерь поездочасов

6.3 Экономическая оценка мероприятий по стабилизации пропуска поездопотоков

Выводы по главе 6

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНОКОВ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методика оценки факторов, определяющих стабильность пропуска грузовых поездопотоков на грузонапряженных направлениях»

Актуальность исследования. На протяжении всего периода развития железнодорожного транспорта возникали системные проблемы, оказывающие значительное влияние на стабильное продвижение поездопотоков. В начале восьмидесятых годов были получены зависимости, показывающие, что с ростом интенсивности движения поездопотока уменьшается скорость его продвижения, увеличивая потребность в локомотивах и локомотивных бригадах и приводя к росту себестоимости перевозок. После распада Советского Союза, вследствие потери экономических связей между регионами и снижения объемов производства, на сети произошло повсеместное снижение объемов перевозок. Первоочередными стали вопросы сокращения расходов на содержание незагруженных объектов инфраструктуры и невостребованного подвижного состава. Исследования по проблемам использования пропускных и провозных способностей линий в определенной степени потеряли свою актуальность.

Рост экономики РФ в период 2000-2010 гг. привел к увеличению объемов перевозок на сети железных дорог. Переориентация экономических связей на мировые рынки, передача инвентарного парка вагонов в операторские компании привела к изменениям структуры грузопотоков. Одной из ключевых проблем сегодня является несоответствие уровня транспортного обеспечения и развития железных дорог Дальнего Востока и Восточной Сибири предъявляемому грузопотоку. В совокупности это привело к возникновению проблем, которые наблюдались в советское время в период пиковых перевозок, но по сравнению с тем временем качественно изменились условия движения, в частности: повышены весовые нормы, длины поездов, увеличена протяженность участков обращения локомотивов и локомотивных бригад, изменена технология ремонта объектов инфраструктуры.

В диссертационной работе проведено исследование основных факторов, влияющих на стабильное продвижение потока грузовых поездов на железнодорожном направлении, предложена методология оценки степени их влияния с использованием результатов исследований данной проблематики

представителями российской транспортной науки.

В условиях ограниченности финансовых ресурсов на развитие инфраструктуры железных дорог для решения задач обеспечения возрастающих требований экономики страны, методология оценки факторов влияния на стабильное продвижение поездов, разработка комплексных и точечных мер по их устранению или минимизации влияния на перевозочный процесс, повышение реализуемых пропускной и провозной способностей отдельных участков и направлений имеют высокую актуальность и позволят обеспечить освоение дополнительных объемов грузоперевозок и снижение себестоимости перевозок.

Целью диссертации является разработка методики по определению основных факторов, определяющих стабильный пропуск грузовых поездопотоков на протяженных железнодорожных линиях, и выработка мер по снижению влияния факторов, отрицательно влияющих на перевозочный процесс.

Для достижения поставленной цели в работе решаются следующие задачи:

— разработка методики по определению ключевых факторов влияния на стабильный пропуск грузовых поездов и метода экономической оценки мероприятий по стабилизации перевозочного процесса;

— установление статистических и аналитических зависимостей между участковыми скоростями движения поездов, количеством и временами занятости приемоотправочных путей (ПОП) на технических станциях, размерами движения грузовых поездов, количеством локомотивов;

— выделение ключевых факторов, влияющих на стабильное продвижение поездопотоков;

— оценка влияния смены локомотивов на работу станции с учетом технико-технологического обеспечения пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) и управленческих решений диспетчерского аппарата при организации обращения локомотивов на полигоне.

Объектом исследования является железнодорожная линия Транссиба в границах Забайкальской железной дороги.

Предметом исследования являются параметры процесса продвижения поездопотоков, их взаимодействие и закономерности изменения.

Методология и методика исследования. Исследования базируются на известных теориях организации перевозочного процесса, тягового обеспечения поездопотоков, экономического анализа. Диссертационная работа выполнена на основе факторного анализа изменений статистических параметров работы железнодорожного направления, методов математической статистики и математического анализа. Использованы работы российских ученых в области управления перевозочным процессом: В.И. Апатцева, А.М. Баранова,

A.П. Батурина, А.Ф. Бородина, П.С. Грунтова, Ю.В. Дьякова, В.Е. Козлова, П.А. Козлова, В.А. Кудрявцева, Д.Ю. Левина, А.М. Макарочкина, В.П. Могилы,

B.И. Некрашевича, А.Т. Осьминина, Ю.О. Пазойского, Е.А. Сотникова, Э.Д. Фельдман, И.Н. Шапкина, В.А. Шарова и др.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что:

1) проведенный анализ статистических и аналитических данных позволил определить влияние различных факторов на стабильное движение грузовых поездов с учетом процессов взаимодействия технических станций и направлений крупного грузонапряженного полигона железнодорожной сети;

2) разработанная методика по выявлению «узких мест» позволяет определять мероприятия по стабилизации продвижения поездопотоков для грузонапряженных полигонов железнодорожной сети, характеризуемых:

— разнотипностью грузового локомотивного парка с дифференциацией весовых норм поездов в границах одного участка обращения локомотивов;

— ведением ремонтно-путевых работ по технологии суточных закрытий главных путей перегонов и в «окна» длительностью 10 — 12 ч;

— протяженностью участков работы локомотивных бригад 350 — 400 км;

3) установлены статистические и аналитические зависимости, в которых взаимоувязаны основные качественные и количественные показатели работы железнодорожной линии: участковая скорость, размеры движения, межпоездные интервалы, количество приемоотправочных путей на технических станциях,

время занятия путей транзитными грузовыми поездами в увязке с процессами технического обслуживания поездных локомотивов;

4) установлен определяющий фактор влияния на пропускную способность направления — обеспеченность поездопотока локомотивами на станции стыкования участков их обращения, определен рациональный резерв локомотивов на станции их смены;

5) разработаны методические принципы оценки технологического эффекта вариантов управления тяговыми ресурсами путем математического моделирования динамики развития поездной ситуации на грузонапряженных полигонах железнодорожной сети.

Практическая ценность работы заключается:

— в разработке методики по определению основных факторов, определяющих стабильный пропуск грузовых поездопотоков на протяженных железнодорожных линиях, апробированной на особо грузонапряженной линии Транссиба в границах Забайкальской железной дороги;

— в разработке системы мероприятий, направленных на дальнейшую интенсификацию перевозочного процесса на грузонапряженной линии Транссиба в границах Забайкальской дороги, что позволило получить положительную динамику по выполнению количественных и качественных показателей Забайкальской дороги.

Практическая реализация работы заключается:

— в применении результатов и выводов диссертации при разработке технологического процесса управления тяговыми ресурсами Восточного полигона, а также технологических и организационных мер, направленных на развитие полигонных технологий;

— в разработке управленческих решений по совершенствованию пропуска поездопотоков диспетчерским аппаратом Забайкальской железной дороги на уровне поездных и локомотивных диспетчеров, старших диспетчеров по районам управления и по дороге, что позволило повысить уровень эффективности диспетчерского управления перевозочным процессом, подтвердить теоретические

положения выполненной работы и получить существенный экономический эффект.

Степень достоверности и апробация результатов. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены: на международной научно-практической конференции «Проблемы трансфера современных технологий в экономику Забайкалья и железнодорожный транспорт» (г. Чита, 2011 г.), на ученом совете ОАО «ВНИИЖТ» «Создание новой технологии построения суточного прогнозного графика на основе системы «Эльбрус»» (г. Москва, 2012 г.), на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» Забайкальского института инженеров железнодорожного транспорта (г. Чита, 2013-14 гг.), на заседании кафедры «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (г. Москва, 2015-16 гг.).

На защиту выносятся полученные соискателем следующие основные научные положения и результаты:

— методика по выявлению «узких» мест и ранжированию факторов влияния на стабильное продвижение поездопотоков железнодорожной линии, основанная на оценках изменений участковой скорости по времени и по отдельным участкам железных дорог;

— аналитические соотношения между основными качественными и количественными показателями работы железнодорожной линии: участковой скоростью, размерами движения, количеством приемо-отправочных путей, временем их занятия, межпоездными интервалами;

— определенная в качестве основного фактора обеспеченность поездопотока локомотивами на станции их смены — станции Карымская, влияющая на снижение пропускной способности Забайкальской железной дороги;

— установленная величина рационального резерва локомотивов, необходимая на станции их смены;

— оценка влияния управленческих решений по организации работы

локомотивного парка на показатели железнодорожного направления;

— существенная экономическая эффективность разработанных мероприятий по интенсификации перевозочного процесса на железнодорожной линии.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6-ти работах, из них в изданиях, входящих в перечень ВАК РФ — 3 работы.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, библиографического списка литературы. Основная часть диссертации составляет 127 страниц текста, 59 рисунков, 18 таблиц, список использованной литературы, включающий 117 наименований.

1.1 Техническое нормирование и наличная пропускная способность

Существует глубоко продуманный и организованный порядок работы сети железных дорог, который обеспечивает стабильный пропуск поездопотоков по участкам и направлениям железных дорог. Этот порядок обусловлен наличием комплекса нормативных документов, включающего Правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции и указания министерства транспорта РФ и ОАО «РЖД». Среди них выделим инструкции: по движению, по сигнализации, по расчету пропускной способности, по составлению графика движения поездов, по расчету плана формирования, по определению технических норм эксплуатационной работы, по разработке технологических процессов работы станций и направлений железных дорог, а также приказы и инструктивные указания руководящих органов. В соответствии с этим порядком движение поездопотоков осуществляется на инфраструктуре участков и направлений железных дорог с использованием парков локомотивов и вагонов, находящихся в распоряжении ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава.

Важнейшими внешними факторами, влияющими на загруженность железнодорожной сети, являются: объемы грузов, предъявляемых к перевозкам, мощность и производительность пунктов по погрузке, выгрузке вагонов, доставляемых по железной дороге.

С учетом принятого порядка организации движения и прогнозов предъявления грузов к перевозке и с целью обеспечения выполнения необходимого объема перевозок в среднем в каждые сутки при рациональном использовании технических средств и ресурсов выполняется техническое нормирование на предстоящий месяц.

При этом определяется такой важнейший количественный показатель, как необходимые суточные размеры движения по участку, а также связанные с этим расчетные качественные показатели, включающие техническую и участковую скорости, оборот вагона, суточные пробеги и производительность локомотивов.

На основе технических норм осуществляется оперативное суточное планирование и разрабатываются сменные планы. Такой комплексный подход к организации движения обеспечивает достижение главной цели — пропуск поездопотоков по участкам и направлениям железных дорог с заранее спрогнозированными количественными и качественными показателями перевозочного процесса при условии соблюдения гармоничного соответствия требований к объемам перевозимых грузов, размерам движения грузовых поездов, скоростям их движения с техническим и технологическим обеспечением перевозочного процесса на железных дорогах.

При этом возможности тягового электроснабжения учитываются при расчетах величин минимально допустимых межпоездных интервалов, а возможности устройств локомотивного и вагонного хозяйств в значительной степени будут учтены при определении времени на техническое и технологическое обслуживание поездов на станциях.

Расчетная пропускная способность станций является функцией большого количества технических и технологических факторов. В первом приближении при сравнительных оценках пропускных способностей парков приема и отправления грузовых поездов без переработки можно определять расчетную пропускную

Результаты таких расчетов наличной пропускной способности и принятые при этом оценки (допущения) расчетных параметров для участка железной дороги, зафиксированные в соответствующих формах ЦД, ЦТ, ЦЭКР, должны действовать в течение достаточно длительного времени. В реальной эксплуатации, как отмечалось ранее, параметры, определяющие пропускную способность перегонов и станций, могут существенно меняться, и «реальная» пропускная способность участка железной дороги при этом может существенно уменьшаться. Это необходимо учитывать при организации устойчивого пропуска поездопотоков на грузонапряженных направлениях сети железных дорог. С учетом этого в настоящее время на основании указания ОАО «РЖД» расчет наличной пропускной способности производится один раз в год.

Решение таких задач усложняется в связи с тем, что даже при относительно небольшом ежегодном увеличении объема перевозок, например, на 3%, через 5 лет ежегодный объем перевозимых грузов увеличится на 16%, а через 10 лет — на 34%.

При таком существенном увеличении объемов перевозок усложнятся условия эксплуатации, снизится наличная пропускная способность участков железных дорог и возникнет необходимость оценки «реальной» пропускной способности. Комплексными признаками снижения пропускной способности участков и технических станций является уменьшение участковой и технической скоростей движения грузовых поездов. При этом отметим, что в случае если «реальная» пропускная способность станции меньше размеров поездопотока,

предъявленного к обращению по рассматриваемому участку железной дороги, то перед такой станцией поезда не смогут следовать по ниткам графика по зеленым сигналам светофоров, а образуют очередь, которая существенным образом определит общее снижение участковой скорости.

Таким образом, можно ожидать, что анализ изменений участковой скорости по основным направлениям и участкам железной дороги позволит определить и локализовать «узкие места» «реальной» пропускной способности с последующим выявлением причин снижения пропускной способности и выработкой мер по нормализации эксплуатационной обстановки и стабилизации пропуска грузовых поездов. Изменения участковой скорости интегрально отражают влияние управляющих действий, организационных мероприятий, работы технических средств на стабильность пропуска поездопотоков.

В расчетах эксплуатационных показателей при техническом нормировании величина участковой скорости определяется по данным нормативного графика движения. С учетом отмеченного ранее влияния на стабильность движения поездов ряда факторов при анализе складывающихся эксплуатационных ситуаций «реальная» участковая скорость определяется по данным графиков исполненного движения.

В нормальных (расчетных) режимах работы протяженных направлений железной дороги участковая скорость — это устойчивая величина, изменяющаяся в единицах процентов. Большие изменения участковой скорости являются сигналом для выработки мер по стабилизации эксплуатационной ситуации.

1.2 Современные научные исследования пропускных способностей

В современных условиях функционирования железнодорожного транспорта серьезное внимание уделяется вопросам стабильной работы транспортной сети, на первый план выходят вопросы ритмичности, точности по срокам, конкурентоспособности среди остальных видов транспорта,

эффективное использование пропускной способности сети, но и практически приведет к остановке перевозочного процесса».

A.М. Баранов, Э.Д. Фельдман, П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Макарочкин,

B.Е. Козлов, В.И. Некрашевич, Е.А. Сотников и др.

направлениях железных дорог периодически возникают ситуации, характеризующиеся тем, что при увеличении объема выполняемой работы -перевозимых тонно-км брутто, начиная с определенного момента, темпы освоения роста объема перевозок замедляются, количественные и качественные показатели эффективности перевозочного процесса снижаются.

Опыт работы отечественных железных дорог в период с середины 1960-х до 1980-х годов после коренного технического перевооружения — перехода на электрическую и тепловозную тягу, когда были созданы значительные резервы пропускной и провозной способностей, показал, что освоение постоянно растущих объемов перевозок при достижении высокого уровня грузонапряженности (около 100 млн. ткм/км) за счет увеличения числа поездов в обращении приводит к дисбалансу между необходимым объемом перевозок и провозной способностью железных дорог из-за ограничения пропускных способностей участков и технических возможностей станций. Так в 1982 году по сравнению с 1975 годом участковая скорость снизилась на 2,8 км/ч, оборот вагона замедлился на 1,1 суток, себестоимость перевозок возросла на 27%, значительно замедлился рост производительности труда.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «ОБОСНОВАНИЕ ОСВОЕНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ОБЪЕМОВПЕРЕВОЗОК НА МОНГОЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ»

Эта магистраль на сегодняшний день является совместным предприятием, где 50% акции принадлежит ОАО «РЖД». В 2013 году погрузка дороги составляла 22,5 млн. тонн, в 2014 году — 25,2 млн. тонн (источник — отдел статистики Монгольской железной дороги).

На сегодняшний день перед Монгольской железной дорогой (далее МЖД) стоит задача освоить растущий грузопоток и для этого необходимо провести техническую модернизацию.

Актуальность исследуемой темы обусловлена:

— развитием горнодобывающей отрасли на территории Монголии;

— увеличением объемов грузопотока;

— развитием тяжеловесного движения грузовых поездов;

— необходимостью увеличения пропускной и провозной способности участков МЖД;

-необходимостью научно-обоснованных решений по организации и развитию грузовых перевозок на перспективу.

Старение основных фондов железных дорог значительно снизило эксплуатационную надежность работы участков и их пропускную способность.

В 2010 году Великим Государственным Хуралом (правительство Монголии) была одобрена программа по развитию железнодорожного

Более 60% импортных товаров в Монголию поступают из России и Китая. Россия импортирует около 95% нефтепродуктов и значительную долю электричества, что делает страну крайне зависимой в экономическом плане. В зависимости от условий внешней экономики, возможно удорожание цен на продукции, таким образом, возникает инфляция, которую необходимо учитывать на период планирования развития МЖД.

Помимо экспортных, импортных и внутренних перевозок немало важным фактором, влияющим на большой рост грузопотока является транзитные перевозки из России в Китай. За последние пять лет наблюдается рост грузопотока из Китая в Россию.

В условиях непрерывно растущего грузопотока наиболее существенной проблемой является увеличение пропускной и провозной способности. Эта проблема многогранна и охватывает широкий круг вопросов, связанных не только с реконструкцией постоянных устройств, подвижного состава, но и совершенствованием технологии и управления

перевозочным процессом, а также повышением эффективности использования технических средств транспорта.

В связи с непрерывным ростом грузопотока на Монгольской железной дороге возникают задачи, связанные с выбором и экономическим обоснованием технического оснащения железнодорожных линий на перспективу. Для решения этих задач необходимо в первую очередь проанализировать характеристики дороги и обосновать необходимость модернизации, то есть усилении провозной способности линий. Для реализации выбранных мероприятий необходимо учесть влияние инфляционных процессов на эксплуатационные затраты и капитальные вложения.

Необходимо рассмотреть соответствие наличной и потребной провозной способности железнодорожных линии, предложить и обосновать мероприятия по увеличению провозной способности участков, то есть обосновать возможные технические и технологические способы увеличения провозной способности с учетом специфики МЖД.

На основе разработанных мероприятий необходимо выбрать схемы этапного увеличения провозной способности участков МЖД. В итоге, проанализировав схемы по каждому участку, сделать технико-экономический расчет с учетом коэффициента инфляции и, на основе этих расчетов, выбрать оптимальный вариант развития технического оснащения участков МЖД.

Объектом исследования является Монгольская железнодорожная магистраль Сухэ-Батор-Дзамын-Удэ

Предметом исследования в диссертационной работе является процесс развития технического оснащения железнодорожной магистрали на перспективу с оценкой и выбором оптимального варианта развития.

Степень разработанности темы исследования.

Вопросам этапного развития технического оснащения железнодорожных линии посвящены работы Максимовича Б.М., Тихомирова И.Г., Каретникова А.Д., Макарочкина А.М., Дъякова Ю.В., Козина Б.С., Козлова И.Т., Сотникова Е.А., Тихонова К.К., Фельдмана Э.Д., Батурина А.П., Архангельского Е.В., Акулиничева В.М., Анисимова В.А., Болотного В.Я., Зеленкова В.И., Клигмана В.В., Ардашина В.А., Сметанина А.И., Ярошевича В.П., Спиридонова Э.С. и др.

Однако в современных условиях практическое применение предложенных методик по проблеме увеличения провозной способности не дают однозначного варианта развития сети. Это объясняется тем, что в данных методиках не учтены все возможные мероприятия по увеличению провозной способности железных дорог, ограниченность рассматриваемых схем.

В настоящее время необходимость развития методики по организации и развитию грузовых перевозок на сети не потеряла своей актуальности и является важной научной проблемой.

Цель работы — разработать на перспективу варианты развития технического оснащения Монгольской железной дороги в условиях роста объемов перевозок; обосновать технологию перевозок на перспективу и выбрать на ближайшее пятилетие способы освоения растущих объемов перевозок.

Для достижения поставленной цели в диссертации потребовалось решение следующих задач:

1. Анализ научных исследований и практики по проблеме развития сети

2. Анализ существующих и перспективных объемов грузопотоков на период до 2030 года.

3. Обоснование необходимости усиления провозной способности линий в условиях растущего грузопотока.

4. Разработка и предложение способов увеличения провозной способности участков с учетом специфики Монгольской железной дороги.

5. Разработка возможных схем этапного усиления провозной способности участков МЖД с учетом перспективных объемов перевозок.

6. Обоснование рациональных схем поэтапного увеличения провозной способности участков МЖД с учетом влияния коэффициента инфляции при выборе технического оснащения линии.

7. Обоснование комплекса мероприятий по увеличению провозной способности МЖД на ближайшую перспективу (до 5 лет), направленных на освоение растущего грузопотока.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

• предложены научно обоснованные мероприятия по увеличению провозной способности Монгольской железной дороги с учетом ее специфики в условиях непрерывного роста грузопотока до 2030 года;

• разработаны схемы этапного увеличения провозной способности участков МЖД;

• научно обоснованы для каждого участка МЖД оптимальные схемы увеличения провозной способности с учетом инфляции;

• научно обоснованы технические и технологические решения, позволяющие осваивать растущий грузопоток с меньшими эксплуатационными расходами и потребными на развитие технического оснащения участков капиталовложениями;

Теоретическая и практическая значимость работы:

1. Предложены рациональные мероприятия по развитию технического оснащения участков на МЖД и технология их работы на ближайшую пятилетнюю перспективу;

2. В условиях роста объемов перевозок предложены оптимальные схемы развития участков МЖД, обеспечивающие освоение перспективных объемов перевозок с минимальными эксплуатационными расходами и потребными капитальными вложениями.

3. Предложено ввести коэффициент инфляции при выборе оптимальных схем поэтапного увеличения провозной способности участков, так как в условиях рыночной экономики цены на товары и услуги в зависимости от внешних и внутренних факторов меняются.

4. Установлено влияние коэффициента инфляции на выбор схем и сроки реконструкции.

5. Предложены оптимальные сроки реализации каждого мероприятия по увеличению провозной способности участков, освоению растущих объемов перевозок до 2030 года.

6. Предложены основные направления развития технического оснащения участков МЖД на ближайшие пятилетие и до 2030 года.

Методология и методы исследования.

В настоящей диссертационной работе теоретической и методологической основой послужили работы российских ученых и специалистов в области этапного развития сети железных дорог.

В исследовании использованы методы:

— направленного перебора схем;

— дифференциальных оценок для расчета оптимальных сроков реконструкции железнодорожных участков;

Положения, выносимые на защиту.

• мероприятия по увеличению провозной способности Монгольской железной дороги с учетом её специфики в условиях непрерывного роста грузопотока до 2030 года;

• схемы этапного увеличения провозной способности участков Монгольской железной дороги;

• оптимальные схемы увеличения провозной способности с учетом инфляции;

• рациональные мероприятия по развитию технического оснащения участков на Монгольской железной дороге и технология их работы на ближайшую пятилетнюю перспективу;

• направления развития технического оснащения участков Монгольской железной дороги до 2030 года.

Степень достоверности результатов исследования обеспечиваются корректным использованием математического аппарата, реальными и достоверными исходными данными участков Монгольской железной дороги. Анализ результатов выполненных расчетов показал, что предлагаемые варианты развития участков Монгольской железной дороги обеспечивают освоение перспективных объемов перевозок с минимальными затратами.

Апробация результатов работы.

Основные результаты диссертации докладывались и обсуждались на ежегодных конференциях МИИТ-а («Наука МИИТа — транспорту») в 20132015 гг.; на научно-технических семинарах и заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте» МИИТа в 2013-2015 гг.; на 10-ой международной научно-практической конференции студентов и молодых ученых в МИИТе.

Материалы, в которых отражены основные положения диссертационной работы изложены в пяти печатных работах, в том числе три из них опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы (116 источников) и приложения. Работа изложена на 101 страницах машинописного текста, включая 21 рисунок, 35 таблиц, и отдельно 4 приложения на 27 страницах.

1. Характеристика объекта исследования. Постановка

1.1 Техническая характеристика Монгольской железной

• линия Дархан — Шарын гол имеет протяженность 63 км и связывает район угольного разреза Шарын гол с основными потребителями энергоресурсов;

• линия Хонхор — Налайха протяженностью 13,7 км связывает магистраль с угольной шахтой Налайха;

Рисунок 1.1. Схема расположений станции и разъездов Монгольской

Таблица 1.1 — Техническая характеристика участков

№ Наименование участка Длина участка, м Критическая норма веса поездов /тонн брутто/ Наличная провозная способность /млн. тн. нетто/ Средства сигнализа ции и связи Среднее время хода грузового поезда, час

Объем пассажирских перевозок на МЖД не велик. В среднем линия

пропускает 1 скорый и 2 пассажирских поезда в сутки. Пропускная способность между приграничными станциями Сухэ-Батор и Наушки (РФ)-12 пар поездов в сутки, а между приграничными станциями Эрлянь (Китай) и Дзамын-Удэ — 11 пар поездов. Фактически российскую границу пересекают 4 пары поездов в сутки, а китайскую — 7 пар поездов в сутки.

Поскольку работа на станциях и разъездах является типичной для всех участков, рассмотрим участок Зунхара -Улан-Батор, представленный в таблице 1.2. Ведомость технических характеристик станций и разъездов представлены в таблице П.1.1 Приложения 1.

Таблица 1.2 — Техническая характеристика участка Зунхара — Улан-Батор

№ Наименовани е участка Наименование станции и разъездов Расстояние, км Тип станции Кол-во путе й Категория станции

На участке Зунхара-Уланбатор всего 14 станции и разъездов. Из них

две внеклассных и одна станция 1-ого класса.

Зунхара — техническая станция 1-ого класса. Станция имеет 10 приемо-отправочных путей. На этой станции производится прием и отправление пассажирских и грузовых поездов, формирование и расформирование составов, подача и уборка вагонов. Особенность работы

станции заключается в том, что на этой станции производится перелом веса поезда, так как на участке Зунхара — Толгойт в четном направлении резкий уклон пути. Имеется локомотивное депо.

Толгойт — внеклассная техническая станция. Станция имеет 10 путей. На этой станции производится прием и отправление пассажирских и грузовых поездов, формирование и расформирование составов, подача и уборка вагонов. Станция может принимать длиносоставные поезда. Полезная длина путей составляет до 1050 метров.

Таблица 1.3 — Характеристики технических станций

№ Наименование участка Наименование станции и разъездов Тип станции Полез ная длина пути, метров Кол- во путей Категории станции

Уланбатор — техническая внеклассная станция. Самая крупная

станция. Имеет два парка и 18 приемо-отправочных путей. Станция Уланбатор имеет полугорку средней мощности. На этой станции производится прием и отправление поездов, формирование и

расформирование составов, подача и уборка вагонов. Станция имеет 7 манёвровых локомотивов, локомотивное депо, вагонное депо.

В таблице 1.3 приведены характеристики участков. Из таблицы видно, что всего на линии шестнадцать технических станции, из них на девяти станциях полезная длина приемо-отправочных путей составляет 850 км. Поэтому чтобы увеличить провозную способность станции и пропускную способность линий в целом необходимо удлинить пути до 1050 км.

1.2 Необходимость увеличения провозной способности линии в условиях растущего грузопотока на Монгольской железной дороге

Специалистами Монгольских и Российских железных дорог разработана «Концепция развития Монгольской железной дороги и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии» (рисунок 1.2).

Реализация этого проекта создает благоприятные предпосылки для взаимовыгодного долгосрочного сотрудничества между Россией и Монголией в области транспорта.

Для освоения прогнозируемых объемов перевозок грузов Концепцией предусматривается:

— модернизация существующей сети МЖД;

— модернизация и приобретение парка подвижного состава;

— строительство новой железнодорожной линии Зунбаян -Даланзадгад (Тавантолгой) протяженностью 507 км;

— строительство новой железнодорожной линии Сайншанд -Баянтумэн, протяженностью 498 км.

Таблица 1.4 — Процентное распределение грузопотока по участкам и

Наименован ие участка Грузопоток, %

Четный (из России в Китай) Нечетный (из Китая в Россию)

В таблице 1.4 показано распределение грузопотока на линии по

каждому участку в четном и нечетном направлениях. Следует отметить, что в четном направлении в среднем 68.2% составляет экспорт в Китай. Это связано с тем, что в настоящее время в Монголии бурно развивается горнодобывающая отрасль и потенциальным потребителем на сегодняшний день является Китай. В нечетном направлении большую долю грузопотока составляют местные перевозки, в частности на участках

Улан-Батор-Чойр и Чойр-Сайншад. В первую очередь это связано с тем, что на этих участках находятся главные крупные угольные шахты, которые снабжают население столицы Улан-Батор и расположенные рядом с ней населенные пункты. Важно отметить, что с каждым годом импорт из Китая растет.

1.3 Анализ научных исследований по проблеме развития сети железных

В условиях непрерывно растущего грузопотока для Монгольской железной дороги, наиболее существенной является проблема усиления провозной способности. Эта проблема многогранна и охватывает широкий круг вопросов, связанных не только с реконструкцией постоянных устройств, подвижного состава, но и совершенствованием технологии и управления перевозочным процессом, а также повышением эффективности использования технических средств транспорта.

В настоящей работе предлагается решить данную проблему путем выбора оптимальной схемы этапного увеличения провозной способности для каждого участка МЖД.

фиксация сроков перехода с одного уровня пропускной способности на другой.

Для принятия технических и технологических решений по освоению перспективных объемов перевозок на МЖД из многочисленных мероприятий, направленных на увеличение провозной способности линий выбраны конкретные мероприятия по развитию сети. Одним из важнейших мероприятий является удлинение станционных приемо-отправочных путей, в котором, учитываются такие важные параметры как, средняя масса поезда, ходовая скорость, весовые нормы, массы грузовых поездов и. т. д.

Б.С. Козиным и И.Т. Козловым была разработана методика многоэтапного увеличения провозной способности железных дорог для освоения растущего грузопотока, причем эта этапность устанавливалась на

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Балжир Мунхдэлгэр, 2016 год

23.Галабурда, В.Г. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте / В.Г. Галабурда // Железнодорожный транспорт. — 2000. — № 6. — С. 46 — 50.

Желдориздат, 2009. — 300с.

Иванов, П.А. Организация перевозочного процесса в условиях роста

Железнодорожный транспорт . — 2014. — №3. — С.11 — 15.

П.А. Иванов // Железнодорожный транспорт. — 2014. — №9. — С.19 — 22.

— №3. — С.3 — 5.

48. Козлов, В.Е. Пропускная способность линии и надежность технических средств / В.Е. Козлов // Вестник ВНИИЖТ. — 1979. — №4. С. 1 — 6.

Л.А. Мугинштейн, М.И. Мехедов // Железнодорожный транспорт. — 2015. -№7. — С. 20 — 27.

Певзнер, И.Б. Петропавловская // Вестник ВНИИЖТ. — 2010. — №2. — С. 15 — 19.

83.Проблемы железнодорожного транспорта. Задачи и пути их решения: сб. трудов ученых ОАО «ВНИИЖТ» / под ред. Б.М. Лапидуса, Г.В. Гогричиани. М.: Интекст, 2012. — 260с.

88. Система программ ииКЗ для исследования пропускной способности // Железные дороги мира. — 2011. — № 12. — С. 29 — 35.

91.Гундобин, Н.А. Справочник эксплуатационника /Н.А. Гундобин. — М.: Транспорт, 1971. — 704с.

103. Шапкин, И.Н., Яриков И.М., Кожанов Е.М. Эксплуатация железных дорог на рубеже веков. М.: ВИНИТИ РАН. 2011.- 296с.

106. Batnasan N. Mongolia’s Mining-Based Development and Trade Policy / N. Batnasan. — Japan: ERINA, 2012. — 12 р.

107. http: //mongolnow.com/railway_01 .html

112. http://www.pmis.gov.mn Монгол улсын засгын газрын — 2008-2012 оны уйл ажиллагааны хетелбер (Программа деятельности правительства Монголии 2008-2012 гг)

Ведомость технических характеристик станции на сети

Ведомость технических характеристик станции на сети Монгольской

№ Наименование Классификац ия № пути Спец. Длина пути Уклон

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.