«Не под такие объёмы развивался Восточный полигон РЖД!»

Почему Сергей Мальцев и Вадим Морозов лишились своих должностей в ОАО РЖД

Сергей Мальцев в феврале покинул пост старшего вице-президента ОАО РЖД, однако он продолжил работать в монополии в качестве советника президента. На этой должности он сменил Вадима Морозова, который ушел из монополии и продолжил работу в качестве президента Московского государственного университета путей сообщения. Читайте подробнее

В ОАО РЖД ушедшего на майских праздниках в отставку вице-президента компании по коммерческой деятельности Салмана Бабаева заменит Алексей Шило, возглавляющий Центр фирменного транспортного обслуживания РЖД. Но должность вице-президента будет упразднена, и господин Шило станет лишь директором по коммерческой деятельности.

В ОАО РЖД на созданную должность директора на коммерческой деятельности приходит Алексей Шило, рассказал “Ъ” источник, знакомый с ситуацией. По его словам, соответствующий приказ главы РЖД Олега Белозерова уже вышел. В ОАО РЖД подтвердили “Ъ” это назначение.

Сейчас господин Шило занимает пост гендиректора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) РЖД (структура отвечает за сбыт услуг по грузоперевозкам), обе должности он будет совмещать. Полномочия в сфере коммерческой деятельности переходят к нему от Салмана Бабаева, ушедшего с поста вице-президента ОАО РЖД 2 мая в связи с выходом на пенсию (см. “Ъ” от 4 мая). Должность вице-президента по коммерческой деятельности будет ликвидирована.

38-летний Алексей Шило в 2000 году окончил Уральский государственный университет путей сообщения, с 2000 года работал на различных должностях на Свердловской железной дороге, на руководящих должностях в Свердловской и Горьковской дирекциях управления движением, был заместителем начальника по развитию Центральной дирекции управления движением. С февраля 2015 года возглавил департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура». В начале февраля сменил того же Салмана Бабаева на должности главы ЦФТО, которую тот ранее совмещал с должностью вице-президента.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило дал интервью программе «РЖД-ТВ» «Диалоги о дорогах». Большую его часть отвели обсуждению нового для отрасли явления — Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).

Согласно идее железнодорожников, система позволит не допускать на сеть объёмы грузов, которые не соответствуют реальным возможностям инфраструктуры и не были прописаны в договорах с РЖД. Также ДМЗИ должна снизить процент простоя вагонов и ликвидировать часть пробок на ЖД-маршрутах. Отрасль к нововведению отнеслась скептически, и мы рассказывали, какие опасения есть у участников рынка.

Вот что про поводы для введения ДМЗИ сказал господин Шило:

«Есть один важный элемент: мы видим, что очень оперативно сейчас меняются логистические потоки. И в этой связи как раз очень важно убрать человеческий фактор по максимуму и постараться сделать так, чтобы инфраструктура работала как можно более интенсивно — с одной стороны, а с другой стороны — понятно и предсказуемо для клиента».

Отвечая на вопрос о том, насколько прозрачна система ДМЗИ, Алексей Шило подчеркнул, что начиная с марта РЖД находятся в режиме тестирования новой схемы взаимодействия с клиентами. И цель этого «генерального прогона» как раз в том, чтобы найти все болевые точки и устранить их.

Это займёт, по данным Шило, максимум два месяца.

«Мы хотели, чтобы система предоставляла возможность клиенту выбирать. Есть несколько опций: если заявка на конкретную дату в определённом объёме не может быть согласована, первое, что предложит машина и ДМЗУ, — согласовать эту заявку частично. Весь объём не могут согласовать, только часть, которая точно проедет по вот этому кратчайшему расстоянию.

Если клиента такой вариант устраивает. Это одна из опций. Второй вариант — это попробовать перенести дату погрузки. Сегодня мы можем отказать, клиент может попробовать заявить на следующую дату, то есть не пятого, например, а шестого и десятого.

Но пробовать дальше отправлять по кратчайшему расстоянию. Если у клиента есть запрос на срочную отправку этого груза, если для него важен этот контракт, нам кажется правильным дать ему возможность выбрать и доставку альтернативным маршрутом».

Ключевой момент, по которому возникают споры с клиентами в части работы ДМЗИ, по словам Шило, состоит, по сути, в их невнимательности.

«Наиболее часто сталкиваемся с такой ситуацией, когда перерабатывающая способность пути необщего пользования, с которого клиент производит отгрузки, прописана чётко по номенклатурным группам.

Но машина, естественно, оценивает ровно так, как написано сегодня в наших договорах.

И с этой точки зрения наши дальнейшие действия с клиентом тоже очень понятные и простые. Нам нужно привести в соответствие договор с тем, как фактически сегодня привык работать клиент, как ему работать удобнее».

В то же время уже сейчас участники рынка, хоть и имеют ряд претензий к работе ДМЗИ, но признают единогласно, что введение такой системы полезно для отрасли.

Второй важный элемент — это превышение перерабатывающей способности пути необщего пользования. Клиент видит, что, скорее всего, у него есть проблемы с тем, как прописано сегодня в договоре взаимодействие с РЖД. То есть он понимает, что может погрузить больше, но в договоре написана цифра другая. И машина начинает его в этом отношении ограничивать, подсказывать, что здесь нужно будет нам что-то урегулировать», — пояснил Шило.

Сегодня, по словам топ-менеджера РЖД, ДМЗИ — не прихоть, а необходимость. Монополия столкнулась с тем, что на Восточный полигон оказывается двойная нагрузка. Первые два этапа модернизации магистралей были заточены под перевозку внутри Восточного полигона. Однако с прошлого года многие грузы из европейской части страны пытаются уехать на восток.

«Не под такие объёмы развивалась инфраструктура Восточного полигона», — подчеркнул Шило.

Только в 2023 году, по приведённым в интервью данным, объём перевозок в восточном направлении вырос более чем на 7%.

«В эти 7%, очень суммарно можно сказать, мы за I квартал погрузили на восток более 72 миллионов тонн грузов. Это 7,4% к аналогичному периоду прошлого года. Здесь важно отметить, что растут и перевозки внутрироссийского сообщения более чем на 4,4% — полтора миллиона тонн плюсом, 34,2 миллиона тонн всего. В экспорте приросли более чем на 10%.

И здесь как раз уголь, который вырос на 8,2%. Это и грузы в контейнерах: цифра ещё более впечатляющая — 46,7%. Можно отметить также перевозки руды металлической — рост более чем на один миллион тонн», — рассказал замгендиректора РЖД.

Напомним, недавно стало известно, что положительная динамика перевозок на сети РЖД позволила экспертам проявлять больше оптимизма в своих прогнозах. В частности, в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ) пересмотрели ожидания с падения погрузки по итогам 2023 года на рост на 1,5–2,4%.

Основными факторами для роста в Институте назвали активизацию строек автодорог по стране, под которые необходимо поставлять стройматериалы; и преодоление угольщиками логистических трудностей, возникших из-за санкций.

РЖД, чей базовый прогноз предполагает снижение на 2,5%, пока официальные ожидания с учётом роста погрузки не озвучили. Однако Алексей Шило дал понять, что пересмотреть ожидания уже готовы и в монополии.

«Мы на 2023 год брали, скорее, консервативный сценарий, сдержанный, понимая все те негативные факторы, которые оказывают сегодня влияние. Но по сравнению с тем прогнозом, который давали, в том числе, наши грузоотправители на первый квартал, общий объём перевозок к этим прогнозам у нас вырос за первый квартал на 15 млн тонн.

Поэтому это позволяет нам с определённой уверенностью говорить о том, что, скорее, объёмы этого года будут не ниже, чем в прошлом году. То есть уже по ощущениям будет не снижение, но на сколько здесь можно будет показать рост, покажет время, покажут те факторы, которые будут оказывать влияние», — рассказал топ-менеджер РЖД в интервью «РЖД ТВ».

Речь в ходе интервью зашла и об отношениях с крупными клиентами РЖД. В частности, с угольщиками, которые часто оказываются недовольны то тарифами, то объёмами, то отказами в погрузке на восток.

Соглашение, с одной стороны, это способ поддержать угольную отрасль.

Мы это прекрасно понимаем и выполняем строго те поручения, которые нам предоставило правительство. С другой стороны, мы точно видим, что, например, из Кузбасса за I квартал 2023 в восточном направлении перевозки угля на экспорт выросли более чем на 14%.

Можно ли было здесь обеспечить прирост, но дать возможность выехать другим грузам? Наверное, можно было, но с учётом того, что у нас есть вот эти жёсткие обязательства, сделать этого не представилось возможным. Потому соглашение, скорее, является сегодня таким якорем, который не позволяет нам оперативно реагировать», — пояснил Шило.

В то же время замгендиректора РЖД подчеркнул, что уголь сегодня — отнюдь не единственный «локомотив» для погрузки на сети.

«Не только уголь может нам дать грузооборот. И мы точно понимаем, какие грузы могли бы заместить тот уголь, который мы сегодня перевозим по соглашениям. Ну, например, объёмы чёрных металлов. Они тоже не совсем удовлетворены тем, как мы отработали в I квартале.

Но с металлами как раз получилась та самая ситуация, при которой вся инфраструктура, которая у нас была, наличная с I квартала, она была занята более приоритетными грузами. И уголь по соглашению как раз оказался в приоритете по отношению к металлам.

Если смотреть, как сегодня устроены и ПНД, и наши временные правила, которыми мы пользуемся, то получается, что мы везём в самом верху уголь. Это достаточно большой объём.

Мы везём контейнеры, мы везём субсидируемые товары, мы везём внутрироссийское сообщение, в том числе уголь для ЖКХ, а потом уже в самом конце, получается, экспортные грузы в универсальном подвижном составе. И выходит, что вот эти грузы более приоритетной очереди выбирают практически всё. Для металла не остаётся места».

БОЛЬШЕ ПОЗИЦИЙ И МНЕНИЙ – В НАШИХ РУБРИКАХ ЭКСПЕРТЫ И ГОЛОСА РЫНКА

Об актуальной ситуации в ж/д грузоперевозках, новых экспортных направлениях и конкуренции с речным и автомобильным транспортом «Коммерсанту» рассказал заместитель генерального директора, начальник Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Алексей Шило. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.

Об актуальной ситуации в грузоперевозках

«В марте впервые за долгое время у нас сложилась ситуация, когда погрузка нефтепродуктов увеличивается быстрее, чем угля. По нефтепродуктам прирост составил 2%, а по каменному углю — 0,6%. Перевозки строительных грузов снизились на 1,3%, лесных — на 7,9%. Продолжают хорошо расти контейнеры — на 16%, и особенно транзит. Если брать отдельно транзит на направлении Восток—Запад, контейнерные перевозки выросли на 29,1%».

«В целом на сети транзит в марте вырос на 17,3%, причем по всем группам грузов: перевозки каменного угля — на 24%, нефтепродуктов — на 12,5%, химикатов — на 12,2%, чёрных металлов — 9,7%, прочих номенклатур — на 4,9%».

О приоритетной перевозке нефтепродуктов на Дальний Восток

«Мы сразу обозначили коллегам два очень важных момента. Первый: поскольку это направление сверхзагружено, то нужно, чтобы Минэнерго определило некий баланс между перевозками угля и нефтепродуктов. Ведь есть решение президентской комиссии по ТЭКу, где четко зафиксированы объёмы угля, которые мы должны везти на восток».

«Второе: в целом если сегодня на этом перегруженном направлении наращивать перевозку нефтепродуктов — а они там нужны гарантированно, — тогда необходимо предусмотреть какой-то механизм, чтобы мы могли нефтепродукты везти, не оглядываясь на то, что другие грузы могут пострадать. Сегодня у РЖД есть обязанность принимать грузы равномерно».

О принципе равного доступа к инфраструктуре

«На самом деле для нас как железнодорожников нет разницы, что возить. Возможно, регулятор должен был определить, какой груз поедет в приоритетном порядке. В нашем понимании сейчас этот порядок мог бы выглядеть следующим образом: социальные грузы, как, например, те же самые нефтепродукты для заправочных станций на Дальнем Востоке; товары, которые имеют государственное значение, — воинские перевозки, специальные грузы. Далее это могли бы быть грузы, которые требуют особых условий с точки зрения графика, скорости и так далее, например тот же контейнерный поезд».

Эти правила должен разрабатывать регулятор — ФАС. Мы готовы дать свои предложения.

«Оставшаяся инфраструктура должна заполняться, как сегодня, на условиях недискриминационного доступа. Речь не идёт о том, чтобы целенаправленно отодвинуть какую-то отрасль. Дело в порядке, в котором следует заполнять инфраструктуру, понимая, что общая пропускная способность, к сожалению, конечна. В нашем понимании такой документ должен существовать».

«Эти правила должен разрабатывать регулятор — ФАС. Мы готовы дать свои предложения».

О финском направлении перевозок

«На финском направлении у нас системный и постоянный рост перевозок. В январе перевезли на 11,5% больше грузов, в феврале — на 5,2%, в марте — на 12,7%. Нарастающим итогом за три месяца — 9,9%. Потребности грузоотправителей в направлении Финляндии значительно больше, чем возможности страны по приемке и перевалке этих грузов».

«Тенденция интересная: в 2017 году в направлении Финляндии было перевезено всего 200 тыс. тонн угля, в 2018 году — уже 700 тыс. тонн, а на 2019 год потребность достигает 2,5 млн тонн. Направление раскатывается. Ехать туда не просто интересно и выгодно, но еще и удобно».

О привлечение клиентов на малозагруженные направления

«Калининград интересен тем, что на нашем терминале Дзержинская-Новая есть возможность перегружать с широкой на узкую колею. Это готовая площадка, полностью оборудованная. За прошлый год там перевалили 500 тыс. тонн угля и, если ситуация на рынке не изменится, можно переваливать до 1 млн тонн».

«Делаем еще одну площадку: станция Черняховск, 22 тыс. кв. м, до конца года проведем реконструкцию, и в следующем году на ней можно будет переваливать 1,5 млн тонн угля. То есть в целом по Калининграду будет 2,5 млн тонн».

В адрес грузинских портов в Поти перевозки уже идут, не очень большие, правда, около 15 тыс. тонн в месяц.

«Мы предлагали везти через сухопутные погранпереходы в Турцию. Здесь два направления: в адрес грузинских портов, в первую очередь Поти, и через сухопутный погранпереход Баку – Тбилиси – Карс. В адрес грузинских портов в Поти перевозки уже идут, не очень большие, правда, около 15 тыс. тонн в месяц. Но раньше их не было вообще».

Об увеличении экспортных возможностей РЖД

«Мы работаем над тем, чтобы наши порты освободить от углей других государств, например казахстанских. Исходя из того, как потоки эти идут по территории России, мы предложили для грузоотправителей Казахстана скидку, чтобы их уголь шёл в Прибалтику, а параллельно ему на порты РФ шёл уголь российских грузоотправителей».

«Мы дали скидку в сентябре, и с сентября за прошлый год мы 200 тыс. тонн перевезли в Латвию. На этот год планируем еще перевезти туда дополнительно 400 тыс. тонн, то есть около 600–700 тыс. тонн угля, что означает, что 700 тыс. тонн российского угля может ехать в адрес портов РФ».

О конкуренции с речным флотом

«Что касается перевозок нефтепродуктов, здесь я хотел бы просто показать две цифры. В 2015 году, когда принималось решение по постройке танкеров, с уфимской, самарской и саратовской групп НПЗ было перевезено по железной дороге 26,1 млн тонн нефтепродуктов, речным транспортом — 4,2 млн тонн. В 2018 году мы со всеми нашими скидками по железной дороге перевезли 23,9 млн тонн, то есть со снижением, а речники с учётом их новых танкеров перевезли 4,5 млн. То есть мы падаем, а они растут».

«В моем понимании речные перевозки эффективно использовать для массовых грузов, потому что они все-таки имеют меньшую себестоимость. Для них экономически эффективно возить строительные, генеральные грузы, угли те же самые. А насколько правильно биться за перевозку, допустим, нефтепродуктов — не знаю. Я считаю, что ритмичность, регулярность перевозок железных дорог наверняка дают больший эффект для грузоотправителей».

Об инвестициях РЖД в портовый бизнес

«Как показывает практика, если РЖД куда-то приходит в качестве якорного участника, это означает очень хорошую технологическую синхронизацию и в плане перевозок, и в целом в развитии. Поэтому мы и вошли сегодня уже в один проект, в порт Суходол, активно рассматриваем возможность участия в других. Мы видим в этом перспективу и понимаем, что без взаимодействия всех участников в цепочке эффективные перевозки обеспечить, скорее всего, невозможно».

Все говорят о том, что хотели бы видеть РЖД в качестве одного из якорных участников новых проектов.

«Участие в капитале для нас служит дополнительной гарантией того, что отношения не изменятся».

«Когда госкомпания РЖД заходит в какой-то проект, это автоматически некэптивная история. Это инфраструктура общего пользования, и подходы к её использованию будут неизменными. Если у кого-то есть такие опасения, то думаю, что коллеги бы их уже высказали. Но происходит обратное: все говорят о том, что хотели бы видеть РЖД в качестве одного из якорных участников новых проектов».

О конкуренции с автоперевозками

«Мы можем оперировать только данными Росстата: за прошлый год перевозки автотранспортом в РФ выросли на 1,8%, по железным дорогам — на 2,2%. Нам все говорят: вы потеряли много грузов. Но на самом деле много грузов ушло не на автотранспорт, а из сегмента, например, крытых вагонов и появилось на железной дороге уже в сегменте контейнеров. Например, химикаты, которые всегда ездили в крытых вагонах, сейчас перешли в 15% роста контейнерных перевозок. Тот же самый груз в другой упаковке едет по железной дороге».

«У нас нет задачи конкурировать с автотранспортом. Мы рассматриваем его как союзника и стремимся выстроить нормальное взаимодействие, чтобы закрыть «последнюю милю» для грузоотправителей».

«Но и конкурентоспособность именно железной дороги сегодня достаточно высока: если раньше говорили, что на расстоянии до 1,5 тыс. км, безусловно, выигрывает автотранспорт, то сейчас мы способны предложить приемлемые варианты доставки и на расстояниях до 500 км».

Заместитель генерального директора, начальник ЦФТО дал интервью обозревателю «Ъ» Наталье Скорлыгиной. Алексей Шило прошелся по всем актуальным проблемам и болевым точкам. Видимо, отмена форма «PROдвижение-2022» в Сочи не дала возможности донести до участников рынка позицию монополии по главным вопросам, и один из главных железнодорожников страны озвучил основные аргументы, которые поддерживают позицию РЖД по наиболее животрепещущим вопросам. Отметим, что несмотря на живой диалог между журналистом и чиновником – СМИ не место для дискуссий. Журналист не имеет возможности вступить в спор со своим героем, хотя это неплохо бы могло получиться в рамках «живого» мероприятия. Представляем наиболее яркие фрагменты интервью Алексея Шило.

О промежуточных результатах и тенденциях

Экспорт угля через порты в целом растет.

Также в октябре продолжается хороший рост перевозок строительных грузов, на 14,2%. В плюс вышли перевозки нефтепродуктов, на 0,7%, в основном за счет внутрироссийского сообщения, которое увеличилось на 4,2%. Начались перевозки зерна, на экспорт в октябре они выросли на 23%. Увеличиваются перевозки черных металлов внутри страны (на 8%), металлоконструкций (на 23%) и, что особенно интересно, сборных грузов — почти на 17%. Хорошо везем в октябре продовольствие, по сахару рост на 14,6%, по овощам — на 37,9%, по соли — 7,5%.

Общий объем перевозок грузов в контейнерах упал на 3%, в основном за счет снижения экспорта на 9,8%. Внутрироссийские перевозки прирастают на 2,6%, а импорт — сразу на 16,3%.

На ноябрь мы закладываем план со снижением к прошлому году на 4,6%, но, скорее, как осторожный прогноз. Годовой план пока не ухудшаем: как докладывали о минус 5%, так и ориентируемся. В то же время в ноябре мы закладываем по внутрироссийскому сообщению показатели на уровне прошлого года, по экспорту — снижение на 13%. Сейчас нарастающим итогом идем с отставанием 15,2% по октябрю. То есть результат по экспорту слегка улучшится.

ЮГ растет с точки зрения угля, но не остальных грузов. По югу нарастающим итогом мы находимся на уровне прошлого года, а по октябрю пока показываем снижение на 10%. В направлении портов Азово-Черноморского бассейна основное снижение приходится на две позиции: черные металлы (минус 40% в октябре) и нефтяные грузы (минус 27%). Все остальное показывает либо рост, либо уровень прошлого года. В целом динамика разнонаправленная, но есть небольшой позитивный тренд.

О пересмотре планов по кузбасскому углю

Речь идет не о том, что мы предлагаем скорректировать поручения президента. Мы исходим из того, что поручения надо будет выполнять. Конечно, они давались в совершенно другой экономической ситуации, при другом наборе факторов. И те цифры, которые мы представляем в качестве прогноза по последующим периодам, просто отражают текущие события. Действительно, мы видим, что объем неугольных грузов на Дальний Восток растет. И это жизненная необходимость.

Сейчас очень остро стоит вопрос достижения равновесия между желанием одних заработать как можно больше на текущей конъюнктуре и стратегической задачей сохранения на плаву предприятий европейской части страны.

Не хочу показаться пафосным, но без железной дороги некоторые из них пропадут.

Донастройка нормативных документов как раз позволила многим из предприятий получить доступ к дефицитной инфраструктуре. Более 700 клиентов впервые отправили грузы по БАМу и Транссибу.

Если говорить про экспортное сообщение, с начала года неплохо растут перевозки так называемых прочих грузов — различные номенклатуры, в основном это продукция высокого передела. Их экспорт в восточном направлении к 2021 году увеличился на 15,1%. Контейнеры выросли на 29,7% с начала года, черные металлы — на 4%. Но гораздо важнее, что у нас очень активно растут внутрироссийские перевозки. Мы понимаем почему: основные рынки сбыта часто раньше находились в европейских странах, и сейчас наши производители пытаются найти новых потребителей. И восточное направление для них стало выходом.

О льготах и тарифах

Есть несколько задач, которые нужно решить, чтобы правильно сложить экономику перевозки. К диалогу по скидкам мы готовы, в том числе и по углю, если это будет экономически эффективно для обеих сторон. Для нас сегодня было бы интересно рассмотреть вариант, при котором коллеги гарантируют объемы. Мы в планы закладываем снижение перевозок на запад в следующем году, и, если бы угольные компании смогли гарантировать объем, превышающий исходные прогнозы, такой вариант можно рассмотреть.

К сожалению, три обращения, которые мы уже от угольных компаний получили, сводятся к тому, что они просто хотят скидки. И мы компании здесь, пожалуй, понимаем. Они описывают сложную волатильную ситуацию. Но мы сами находимся точно в таких же условиях. И предоставление скидок без гарантий просто повлечет убытки для ОАО РЖД, чего мы, конечно, допустить не можем. То есть первый момент — скидка должна быть выгодна для обеих сторон.

Второе — сам размер скидки. Нормативно-правовая база, позволяет предоставить на тех расстояниях, которые угольщикам интересны (4,5 тыс. км), скидку 12,8%. Если перевести это в доллары, как любят считать угольные компании, а потом в рубли, мы понимаем, что речь идет о 170–180 руб. за тонну. Если посмотреть, как сегодня меняется цена с учетом дисконта (FOB Северо-Запад $105–113 за тонну), то наши $3 — в пределах колебания курса валют. Они не решают никакую задачу.

Скидка может давать эффект только в совокупности с такими же позитивными изменениями по всей транспортной цепочке: во фрахте, ставке на перевалку.

В одиночку поддерживать угольщиков, по нашему мнению, бессмысленное занятие. Мы и эффекта не получим, и им не поможем.

Третий момент — стоимость перевалки. Важно понимать, что эта информация в основном закрыта, цена формируется на основании соглашений или договоренностей между потребителями и собственниками портов. Мы сталкиваемся с тем, что публичная информация, публикуемая на сайтах и во все уменьшающемся количестве аналитических источников, не отражает реальной картины. Но, даже если брать эти открытые данные, видно, что с марта, когда всерьез начались изменения в логистике, стоимость перевалки в портах выросла вдвое. Дошло до того, что цена перевалки тонны, например, на юге равна стоимости, за которую мы ту же тонну доставляем за 4,5 тыс. км. То есть перевезти груз через всю страну или выгрузить и переместить на судно стоит одинаково.

О скидках для металлургов

Те решения, которые мы принимали осенью по двум обращениям, касались периода до конца года. Нас просили рассмотреть решение на тот горизонт планирования, который был коллегам понятен. Другое дело, что коллегам хотелось бы более глубокую скидку, 50% — максимально возможную, и, отталкиваясь от нее, проводить переговоры по остальным элементам транспортной цепочки.

Но те направления, по которым скидки запрашивались, имели ряд особенностей. Например, когда нам говорят: «Рассмотрите, пожалуйста, возможность предоставления скидки на Дальний Восток для металлов», важно понимать, что в тарифе на перевозку металлов на дальние расстояния уже заложены понижающие коэффициенты. И если мы сюда применим еще скидку 50%, получится, что металл едет по цене угля, у которого мы отменили скидки за дальность. А если в это уравнение добавить, что грузы стоят в очереди, чтобы уехать на Дальний Восток, то ситуация со скидкой, величина которой опускает металлы в самый низ таблицы, выглядит парадоксальной.

Поэтому мы должны были предоставить такое тарифное решение, которое, с одной стороны, позволяло бы по-прежнему видеть металлы более эффективными по отношению к другим грузам, а с другой стороны, давало бы ощутимое снижение цены. Мы такие расчеты провели, но коллеги сказали, что скидка, которую сегодня может предложить ОАО РЖД, их не устраивает. И мы договорились с металлургами, что будем смотреть уже 2023 год.

В чем еще проблема: нам кажется довольно странной ситуация, при которой государство облагает металлургов дополнительными налогами, полагая, что их финансовое положение позволяет их платить, а после этого компании приходят к госкомпании, чтобы получить у нее скидку.

О росте провозной способности на БАМе и Транссибе до 158 млн тонн

Прирост с точки зрения параметров комплексного плана модернизации инфраструктуры считается по крайнему восточному сечению: Комсомольск—Волочаевка. Если смотреть по нему, то 70% среза по-прежнему занимают угольные грузы из разных регионов, около 15% — нефтяные и металлургия. По итогам девяти месяцев 77,4 млн тонн — это уголь, 9,3 млн тонн — нефтяные грузы, 6,3 млн — металлургия. Остальное — лес, хлебные, химические грузы, минеральные удобрения и т. д.

Но поскольку сегодня мы везем очень много во внутрироссийском сообщении по Восточному полигону, около 70% грузов у нас погашается до этого последнего сечения. И на заполнение контрольного сечения в большей степени влияют грузы, которые формируются в Забайкальском крае, Якутии, Амурской области, Хабаровском крае и собственно в Приморье.

О подготовке к пересмотру тарифного прейскуранта ОАО РЖД

У нас с ассоциацией «Русская сталь» есть рабочая группа по сближению тарифов, сейчас они прислали список участников, которые ею будут заниматься. Мы продолжаем работу, считаем ее правильной. Считаем, что прямо сейчас нужно договориться об условиях, в которых мы будем работать с 2026 года. То есть мы не призываем никого с 2023 года сблизить тарифы — понятно, что сделать это проблематично.

И объясняем металлургам, что у нас нет задачи получить дополнительный заработок.

Мы снижаем тарифную нагрузку на высокодоходные грузы, на готовую продукцию, в том числе металлолом, чтобы, кстати, стать более конкурентоспособными с другими видами транспорта, но взамен предлагаем несколько повысить тариф на сырье и тем самым сбалансировать ситуацию. Мы просто пытаемся снизить сложившуюся тарифную диспропорцию, которая, с одной стороны, стимулирует перевозить сырьевые грузы на дальние расстояния, с другой — уводить готовую продукцию на альтернативные виды транспорта или, кстати, на перевозки в контейнерах (металлургия этим активно пользуется).

Об индексации тарифа на базе индекса ценового паритета

Потребительская инфляция не позволяет в полной мере оценивать рост расходов ОАО РЖД. Мы не можем ориентироваться, по какой цене будем покупать рельсы или шпалы, на основе того, сколько стоит условный суповой набор. Индекс ценового паритета —  это совокупность индексов. Индекс потребительских цен есть, поскольку он влияет на фонд оплаты труда и прочие расходы. Но также важен индекс цен в промышленности без топливной энергетики — это материалы и прочие материальные затраты.

Индекс цен на топливо включен, потому что мы — его крупнейший потребитель в стране. Цены на электроэнергию тоже должны прямо учитываться, как и индекс изменения цен на строительство — собственно, амортизация. При определении индексации тарифов на последующие периоды должны учитываться отклонения между фактическими инфляционными показателями и их прогнозными значениями. С момента, когда мы перешли на долгосрочное регулирование, прогноз, который мы ежегодно получали и закладывали в индексацию, существенно отличается от того, какой фактически была инфляция.

Около 50% наших расходов зависит, собственно, от потребительской инфляции, остальное — от дополнительных параметров.

Важно, что наши основные поставщики, те, кто оказывает услуги по сервису подвижного состава, локомотивов, по другим правилам формируют свои цены и не зависят от потребительской инфляции. Возникает уникальная ситуация, когда мы за счет ИПЦ получаем, по нашим расчетам, недоиндексацию, а рост цен смежников покрываем за счет программы повышения эффективности, технологических решений.

Не буду скрывать: чем быстрее мы найдем механизм, который будет максимально точно считать, как должны рассчитываться тарифы, тем будет лучше. Потому что в противном случае мы постоянно вынуждены догонять, постоянно искать источники покрытия этого дисбаланса.

О тарифах на перевозку контейнеров

Мы посмотрели, по каким направлениям падает транзит. Основное сокращение пришлось на маршрут Китай—Европа—Китай, наш основной маршрут через Казахстан, Россию и Белоруссию. Остальные направления либо на уровне прошлого года, либо показывают рост. Например, увеличиваются перевозки из Китая в Белоруссию. Сказать, что тарифная нагрузка оказывает негативное влияние на объемы, мы точно не можем. Так, в сентябре по наиболее сложным маршрутам — экспортным перевозкам через порты Дальнего Востока и завозу импортных контейнеров оттуда в Центральную Россию, в Московский узел в основном, — объемы перевозок росли двузначными цифрами.

И несмотря на повышение в прошлом году на 4,75% на 2022 год, сохраняется разрыв между индексацией других грузов и контейнеров в 11,2%. Он был сформирован осознанно: мы планировали раскатывать перспективное контейнерное направление. Считаем, что это удалось, с 2005 года контейнерные перевозки выросли в 2,8 раза. В грузообороте они поднялись за последние пять лет с седьмого места на третье после угля и нефтепродуктов. При этом до сих пор есть направления, которые для нас убыточны как минимум с точки зрения переменных затрат.

Однако некоторые скидочные тарифные решения по контейнерам все-таки действуют. Чтобы увеличить ввоз импортных грузов через порты Дальнего Востока, мы активно поддерживаем перевозки контейнерных отправок в полувагонах, дали скидку 20,7%, и она будет продлена на следующий год. С 20 сентября за месяц мы отправили 15 контейнерных поездов в полувагонах и сейчас выходим на темп одного-двух поездов в сутки с Дальнего Востока. Так мы решаем две задачи: получаем дополнительный объем грузов и снижаем убыточный порожний пробег полувагонов.

О белорусских грузах

Коллеги сейчас находятся в поиске наиболее эффективных для себя маршрутов. У нас нет какого-то одного направления, по которому едут белорусские товары. Эти грузы во многом становятся первопроходцами по разным альтернативным направлениям. Например, если посмотреть, какие грузы едут через порты Каспия, как загружается коридор Север—Юг, там точно найдутся белорусские товары. Объем этих перевозок уже достаточно приличный.

В рамках межправсоглашения неплохо везем белорусские нефтепродукты в адрес портов, удобрения — причем как в специализированных вагонах, так и в контейнерах. Они едут везде на общих условиях.

В общем расчетном нормативе передачи на Восточный полигон попадают и отправки белорусских грузов.

Точно так же грузы на Казахстан — коллеги для себя определили этот маршрут, он для них более экономически понятен. Поэтому много таких грузов едет через Россию и Казахстан в Китай, не оказывая давления на российских экспортеров.

О простое подвижного состава

Задачей было сделать такой механизм, который бы подталкивал владельцев быстро принимать решения по дальнейшей судьбе порожняка. Чтобы он в порту не стоял в ожидании. За девять месяцев этого года мы эвакуировали около 1 тыс. вагонов, притом что в сутки мы грузим примерно 55 тыс. вагонов и выгружаем примерно столько же. То есть эта мера оказывает прежде всего превентивное действие: оператор понимает, что его вагон может быть принудительно забран и куда-то за 300–500 км увезен и за это еще надо будет платить, и, конечно, старается быть более расторопным.

Мы считаем, что ровно такая же ситуация, как в портах, складывается в крупных промышленных узлах — у металлургических и горнорудных предприятий, где зачастую происходит скопление вагонов разных собственников. Как правило, у грузовладельцев есть целый набор контрактов, в том числе необязывающих, с большим числом операторов. И оператор, когда не знает, куда деть вагон, как правило, заадресовывает его в этом направлении.

Вагоны приходят в объеме большем, чем нужно грузоотправителю в данный момент, он может выбирать.

В целом это создает проблемы при организации эксплуатационной работы. Мы бы хотели положительную практику, которая сегодня есть, распространить и на отдельные крупные грузовые станции, где такие проблемы возникают.

С учетом общего снижения объема перевозок мы видим на сети дорог около 46 тыс. простаивающих вагонов — это прирост к прошлому году примерно на 38%. Важно понимать, что эта цифра, скопившись где-то в одном месте, может создавать проблемы. Чтобы их не было, мы предлагаем продолжить донастройку ст. 44 Устава железнодорожного транспорта, чтобы была возможность оперативно реагировать.

Как Алексей Шило стал гендиректором ЦФТО вместо Салмана Бабаева

ОАО РЖД в феврале поменяло руководителя Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) — структуры монополии, отвечающей за грузоперевозки. С конца 2015 года этот пост занимал вице-президент по коммерческой деятельности ОАО РЖД Салман Бабаев, вместо него гендиректором ЦФТО стал Алексей Шило, возглавлявший ранее в монополии департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура». Читайте подробнее

Оцените статью
Портал РЖД - Помощь