Сказано в Сенате
Далее в эфире
18:15 – 18:30
Александр Башкин. Электронный документооборот в судопроизводстве
18:30 – 18:45
Знакомьтесь — сенатор Галушина
18:45 – 18:55
На законных основаниях. Расчет платы за общедомовое имущество
18:55 – 19:00
«Парламентская газета». Обзор номера 26 мая 2023 года
19:15 – 19:30
Не женское дело. Зульгимар Тагибова–Ричинская
19:30 – 19:50
Не иностранец. Швейцария
19:50 – 20:00
Нанайские блюда бианси и тасимы
20:15 – 20:30
Наша марка. Русское чаепитие
20:30 – 21:00
21:15 – 21:30
«Архивы истории». «Табель о рангах», 1722 год
21:30 – 22:00
Люди РФ. Нечаянный дар Людмилы Ивановой
22:15 – 22:30
Дмитрий Горицкий. Тюменская область: экономический рост и поддержка предпринимателей
22:30 – 23:00
«Россия. Связь времен». Иван III
Андрей Лисицын. Экологические лаборатории РЖД
Сеть экологических лабораторий «Российских железных дорог» помогают следить за состоянием окружающей среды в регионах.
Это не только стационарные, но и передвижные, мобильные эко-комплексы. Один из главных проектов РЖД — сохранение озера Байкал.
Подробнее – директор департамента экологии и техносферной безопасности РЖД Андрей Лисицын.
Другие выпуски
О коллективном договоре для достижения целей устойчивого развития, о планах по ликвидации объектов накопленного ущерба, о переходе к углеродной нейтральности и о том, как прошёл год экологии в крупнейшей компании мирового транспортного сектора рассказал начальник Департамента экологии и техносферной безопасности ОАО «Российские железные дороги» Андрей Лисицын.
Шеф-редактор EcoStandard.journal, член экспертного центра по ESG- трансформации «Деловой России»
Обзоры, интервью, свежие новости и изменения в законодательстве — оперативно в нашем Telegram-канале. О самых важных событиях — в нашей группе ВКонтакте.
Вы возглавляете Департамент экологии и техносферной безопасности ОАО «РЖД». Еще недавно он же назывался по-другому?
Да, действительно, Департамент не так давно поменял название. Под широким понятием «техносферная безопасность» мы подразумеваем и пожарную, и промышленную безопасность, и охрану труда. Большой блок — экология — усилен с июня месяца этого года. Также появилось новое направление — небольшой отдел устойчивого развития, сейчас мы как раз начинаем эту деятельность. Всего у нас в Департаменте работает 47 человек.
Кстати, об устойчивом развитии. Есть ли понимание того, что это будет востребовано, или это связано только с инвестиционной политикой, потому что без этого сейчас на мировые рынки не выйти?
В том числе, конечно, это требования инвестиционной политики, но речь не только о ней: наша компания традиционно занималась теми целями устойчивого развития, которые сейчас задекларированы ООН и ратифицированы Российской Федерацией. Эти цели находят отражение в деятельности компании в виде коллективного договора.
Наш коллективный договор — пожалуй, один из самых мощных, мы его считаем лучшим в своём роде; он разработан как раз для того, чтобы создать условия для работников, защитить их социальный статус и в целом поддерживать, развивать наших людей.
Что касается экологии — мы видим, что в мире в целом и в стране в частности есть серьёзные проблемы с экологией, и мы не можем оставаться в стороне. Мы — огромная компания, у нас огромный производственный блок, мы вовлечены в технологические процессы почти всего, что происходит в стране и, безусловно, просто обязаны это учитывать. Экология у нас сегодня выходит, наверное, на первое место: даже лично у меня процентов 70 рабочего времени уходит именно на экологию.
Да, этот год экологии. Мы не случайно стали об этом говорить. В конце прошлого года у нас было, скажем прямо, неприятное событие: на Горьковской железной дороге был сход поезда, в результате которого произошел разлив мазута и нефти. Выполнив все свои обязательства по ликвидации конкретной аварии, мы пошли шире и начали смотреть, что нам ещё нужно улучшить, чтобы стать экологичнее, чище и безопаснее.
В связи с этим генеральным директором и было принято решение объявить год экологии, в рамках которого подготовить план мероприятий. В этом плане более сотни реализуемых нами мероприятий: это и технические мероприятия, и организационные, и мероприятия с внешними источниками (некоммерческие партнерства), работа с экологическими фондами, заповедниками, где мы поддерживаем популяции редких видов и биоразнообразие, исследовательскими институтами, которые, к примеру, исследуют нерпу на Байкале. Конечно, параллельно с этой деятельностью проводится большая волонтёрская работа: буквально на днях (интервью записывалось в середине сентября — прим.ред.) мы провели экологическую акцию на Байкале «Чистые берега», где больше 130 волонтёров российских железных дорог убирали берег Байкала. Была построена экологическая тропа более километра длиной — от станции Танхой до визит-центра; акция проводилась совместно с Прибайкальским заповедником.
Если говорить об экологии в плане производства, у нас разработана соответствующая стратегия. Предыдущая была утверждена в 2009 году, до 2020 года мы её реализовали, поэтому в прошлом году разработали новую. Новая стратегия прошла утверждение правления и сейчас реализуется.
В одном из интервью вы говорили про то, что многое осталось с советских времён в плане объектов накопленного ущерба. Что это за объекты и как вы с ними работаете?
Конечно, сегодня с учетом современных технологий мы постепенно (с 2003 года) переходим на более безопасные для окружающей среды технологические процессы, значительно сокращая мазутное хозяйство, количество промывочно-пропарочных станций, шпалопропитывающих заводов.
Действительно, нам досталось такое наследие, никуда от этого не денешься. Технологии и сегодня несовершенные, не все они «зелёные», а 50-70 лет назад они тем более были ресурсозатратными, тогда никто особо не задумывался над такими вещами, как сбережение ресурсов. И нам приходится устранять результат прошлой хозяйственной деятельности, еще времен Министерства путей сообщения, связанной с негативным воздействием на окружающую среду. В первую очередь, я говорю о последствиях деятельности таких объектов с 30-х годов прошлого столетия (разливы нефтесодержащих продуктов, топлива, горюче-смазочных материалов), и, конечно, самих объектах капитального строительства, по сути представляющих из себя на текущий момент выведенные из эксплуатации объекты негативного воздействия (мазуто — и нефтехранилища, нефтеловушки, емкости для нефтепродуктов и пр.). Также значительную долю среди загрязнений прошлых лет занимают загрязнения, связанные с последствиями аварий на железнодорожном транспорте.
Такие «болезненные» места, конечно, и раньше были на учёте, и мы планово с ними работали — ещё 5 лет назад на учёте стояло 48 таких мест, и за это время мы ликвидировали 42 из них, но пришлось взглянуть на ситуацию более предвзято и провести углубленную инвентаризацию. В результате инвентаризации было выявлено большое количество других таких мест — на сегодняшний день у нас 308 объектов накопленного ущерба (хранилища топлива, отстойники и т.д.) по всей стране. В рамках инвентаризации мы приняли меры наблюдения за ними, локализовали те, которые наносят ущерб природе, жителям, а уже дальше планируем их ликвидацию. Для этого мы разработали специальные программы, выделили финансирование, хотя его и оказалось недостаточно. Если в этом году запланировано 270 миллионов на ликвидацию, то на следующий будет планироваться уже 600 миллионов.
А когда у вас в планах полностью их ликвидировать?
В нашей стратегии это запланировано до 2030 года. Здесь ещё проблема в том, что зачастую мы сталкиваемся с тем, что при проведении изысканий оказывается гораздо больший масштаб бедствия, чем то, что мы видели на поверхности. Раньше могли что-то засыпать, что-то захоронить, а теперь это всё мы вытаскиваем.
Когда я готовился к интервью, нашёл, на мой взгляд, довольно удивительный факт, что по данным Международного энергетического агентства и Союза железных дорог Россия занимает 1 место в мире по энергоэффективности грузовых перевозок. Но, наверное, есть же более развитые в плане энергоэффективности страны. Как вам удалось достичь этого?
Эта история, в первую очередь, связана с тем, что у нас высокий процент электрифицированных железнодорожных линий, и мы продолжаем их развивать. Например, в США практически нет электрифицированных линий — там всё на тепловозной тяге, на дизеле, и, соответственно, совершенно другие выбросы. У нас же основные направления перевозок электрифицированы. Это и даёт нам возможность быть энергоэффективными и экологичными, оставлять малый углеродный след.
А вы участвуете в каких-то проектах по углеродному следу? Сейчас эта тема набирает популярность в России.
По углеродному следу сейчас ведется очень большая работа. Во-первых, как и многие компании и даже страны, мы ставим для себя цель достигнуть углеродной нейтральности к 2050 году. Исходя из этой цели в августе был проведён научно-технический совет по стратегическому развитию, снижению углеродного следа и подходам к углеродной нейтральности. Перед нашей с вами встречей я как раз занимался протоколом по принятому на нём решению.
Для достижения углеродной нейтральности мы наращиваем портфель проектов. Во-первых — это электрификация, во-вторых — альтернативные источники энергии. На Северо-Кавказской дороге есть станция «Солнечная», и на ней установлено целое поле солнечных батарей. Таким образом, депо питается от солнечной энергии.
Для отопления зданий используются тепловые насосы. Занимаемся и газомоторной тематикой: это внедрение новых турбовозов, перевод существующих дизельных локомотивов на газ, а также заключенное соглашение с Газпромом и с производителем локомотивов о разработке современного подвижного тягового состава на газе.
По водородной тематике также ведётся работа: с французскими железными дорогами подписано соглашение о запуске пассажирского пилотного состава на водороде. Пилотный проект будет запущен на Сахалине.
В отношении косвенных выбросов на Петербургском международном экономическом форуме было подписано соглашение с ЕВРАЗом — одним из крупнейших производителей металлургической продукции — о так называемых «зелёных рельсах». Согласно этому соглашению, ЕВРАЗ обязуется в 2022-2023 годах начать поставку рельсов с низким углеродным следом. Это значит, что производитель берёт на себя обязательства о том, что электроэнергия, используемая для производства рельсов — экологически чистая. Более того, это будет не просто декларирование, а они это сделают с учетом международных сертификаций, то есть с заключениями европейских экспертов и с подтверждением, что это не просто слова. Так что отвечая на ваш вопрос — да, углеродные проекты у нас есть.
Социально ориентированный нефинансовый институт развития, крупнейший организатор общероссийских, международных, конгрессных, выставочных, деловых, общественных, молодежных, спортивных мероприятий и событий в области культуры.
Фонд Росконгресс
– социально ориентированный нефинансовый институт развития, крупнейший организатор общероссийских, международных, конгрессных, выставочных, деловых, общественных, молодежных, спортивных мероприятий и событий в области культуры, создан в соответствии с решением Президента Российской Федерации.
Фонд учрежден в 2007 году с целью содействия развитию экономического потенциала, продвижения национальных интересов и укрепления имиджа России. Фонд всесторонне изучает, анализирует, формирует и освещает вопросы российской и глобальной экономической повестки. Обеспечивает администрирование и содействует продвижению бизнес-проектов и привлечению инвестиций, способствует развитию социального предпринимательства и благотворительных проектов.
Мероприятия Фонда собирают участников из 208 стран и территорий, более 15 тысяч представителей СМИ ежегодно работают на площадках Росконгресса, в аналитическую и экспертную работу вовлечены более 5000 экспертов в России и за рубежом.
Фонд взаимодействует со структурами ООН и другими международными организациями. Развивает многоформатное сотрудничество со 180 внешнеэкономическими партнерами, объединениями промышленников и предпринимателей, финансовыми, торговыми и бизнес-ассоциациями в 81 стране мира, со 186 российскими общественными организациями, федеральными органами исполнительной и законодательной власти, субъектами Российской Федерации.
Официальные телеграм-каналы Фонда Росконгресс: на русском языке – t.me/Roscongress, на английском языке – t.me/RoscongressDirect, на испанском языке – t.me/RoscongressEsp, на арабском языке – t.me/RosCongressArabic. Официальный сайт и Информационно-аналитическая система Фонда Росконгресс: roscongress.org.
О цифровизации в охране труда, о борьбе с нежеланием работников использовать СИЗ и о том, как женщины меняют мужской коллектив, в эксклюзивном интервью EcoStandard.journal рассказал Андрей Лисицын, начальник Департамента экологии и техносферной безопасности ОАО «Российские железные дороги».
Я бы не назвал это болью. Скорее, это желание, перспектива. Мы уверены, что это ближайшее будущее, и мы это сделаем. Сегодня в тех нормативных документах, которые принимаются, уже предусмотрено использование цифровых подписей. Да, еще обсуждается, какие это должны быть подписи: простые или усиленные, как подтвердить фактическое присутствие человека, правильно его идентифицировать и т. д. В любом случае, этот процесс не остановить. Да это и удобно: как минимум позволяет исключить лишние перемещения человека только ради того, чтобы поставить подпись.
Конечно, есть опасения, что может быть какая-то подмена, кто-то может вместо другого человека использовать подпись или еще какие-то нюансы. Но точно так же может быть и в бумажном журнале, и мы это выявляем при проверках. Поэтому нельзя исходить только из того, что всё можно подделать. На мой взгляд, ровно наоборот: применение цифровых технологий, в частности, цифровых подписей, позволит снизить эти риски. К тому же здесь есть и экономический эффект: у нас проводятся миллионы инструктажей, а это тонны бумаги ежегодно. В этом мы тоже видим положительные моменты от внедрения современных технологий.
У вас же сейчас проходят пилотные проекты по их внедрению?
Да, у нас есть пилотный проект, над которым мы работаем. Двигается он, может быть, не так активно, как нам хотелось бы, но тем не менее на сегодняшний день сформулированы функциональные требования, прописаны логические и технологические цепочки. Разработка включена в программу цифровизации на 2022 год, в настоящее время разрабатываются алгоритмы передачи информации и ее защиты.
В начале пилотного проекта по электронной подписи для кадрового документооборота профсоюзы занимали достаточно негативную позицию, поскольку у них были опасения, что это будет дополнительная нагрузка на сотрудника и создаст неудобства. Есть ли у вас подобные возражения со стороны профсоюза?
А как вы будете реализовывать это с технической точки зрения? Терминалы, коды из СМС? Или, может, у вас есть какие-то уже существующие решения?
У нас есть несколько технических решений, которые на железной дороге уже используются. Это так называемые «мобильные рабочие места» — мобильные устройства, которые используются работниками в различных технологических операциях, например, для контроля состояния путей. Таких устройств у нас уже очень много, и именно их мы планируем применять в качестве терминалов, через которые будет осуществляться связь и подтверждение действий.
Здесь мы прорабатываем ключевой момент — где будет сама подпись: у работника в телефоне или где-то в виде карточки. Сам же процесс передачи наряда-допуска руководителям не вызывает трудностей.
Раз мы начали говорить о цифровизации, расскажите про ваш виртуальный класс по охране труда.
У нас есть несколько виртуальных классов по охране труда, сделанных по разным направлениям деятельности: для путейцев, энергетиков, связистов и т. д. По сути, это виртуальная комната (она и визуализирована как комната), где вы на компьютере заходите в класс и можете видеть расположение определенных тренажеров, плакатов; там же есть ссылки, ведущие к фильмам по технологии и правилам выполнения работ. Также мы снимаем ролики о несчастных случаях, об опасных событиях и инцидентах, где рассказываем, что произошло, почему, как этого можно было избежать. Такие обучающие фильмы мы используем для того, чтобы учить людей на ошибках, которые уже были допущены. Виртуальный класс помогает посмотреть программу обучения, не выходя из своего кабинета.
Там же проходит и итоговое тестирование?
Программа тестирования руководителей при назначении на должность является модулем виртуального класса и в соответствии с действующими в компании нормативными документами руководители проходят тестирование по вопросам безопасности производственных процессов.
В одном из своих выступлений вы говорили, что одна из основных причин травматизма — нежелание работника пользоваться имеющимися средствами индивидуальной защиты. Почему так происходит?
При анализе травматизма мы выявляем, что в большинстве случаев к травмам приводит пресловутый человеческий фактор. Расследуя происшествие, мы выясняем, что человек был обучен, имел все необходимые средства индивидуальной защиты, но всё равно нарушил требования безопасности, так как не хочет их соблюдать.
Трудовое законодательство у нас достаточно жесткое и позволяет даже при однократном грубом нарушении вопросов охраны труда расторгнуть договор с работником, хотя этот инструмент мы используем не очень часто, стараясь всё-таки работать с людьми и понять, почему человек не хочет соблюдать правила. Знаете, это как с тротуарами и тропинками в городе: почему-то при оформленных дорогах и тротуарах люди всё равно хотят ходить по своим протоптанным дорожкам. Почему так происходит? Наверное, так удобнее и быстрее, чем по предложенным кем-то дорогам. Здесь то же самое: когда мы анализируем, почему человек не хочет соблюдать требования, мы постараемся ответить на вопрос: что нужно сделать, чтобы мотивировать человека к выполнению требований? Возможно, мы создали ему неудобные условия или установили избыточные требования — исходя из этого анализа, мы уже и назначаем корректирующие мероприятия.
Каковы это причины чаще всего? Почему люди нарушают правила безопасности?
Возьмем, к примеру, спецодежду. Если она неудобная, естественно, человек не хочет ее носить. Еще в 2018 году была выпущена новая коллекция спецодежды, работники ее протестировали, после чего мы их выслушали и учли все пожелания. Однако, в 2020 году мы пришли к выводу, что необходимо еще раз обновлять коллекцию, поэтому в текущем году проводится ее опытная носка, и с 2022 года планируется внедрять новую коллекцию во всех подразделениях компании. Таким образом, мы используем принцип этапности внедрения.
Некоторые считают, что есть также и избыточные требования. Например, внедряется система видеофиксации — человек расценивает это как вмешательство в его личную жизнь. Здесь надо приходить к соглашению с работником: в каких случаях и когда происходит видеофиксация, в каких зонах она не ведется, зачем мы это делаем. Люди боятся утечки такой информации.
А как вы оцениваете уровень осознанности работников в отношении безопасности? Может быть, есть какие-то показатели для оценки?
Самый первый показатель — это уровень травматизма. Этот показатель самый жесткий и принципиальный, и, если травматизм есть, значит, что-то недоработано. Отсутствие травматизма, конечно, не повод для самоуспокоения, но всё-таки это индикатор того, что на высоком уровне находится культура производства, отношение к выполнению работы.
Кроме того, есть и косвенные показатели: что мы делаем по улучшению условий труда, какие у нас классы вредности, сколько рабочих мест по каждому классу. Идет целенаправленная работа по улучшению условий труда, и, конечно, мы стремимся снизить количество рабочих мест в неблагоприятных условиях труда.
Сравнивая одни и те же рабочие места с похожими факторами, мы сталкиваемся с тем, что они всё равно не одинаковые. Например, два человека работают в схожих условиях, но один работает в современном здании с современной инфраструктурой, в котором созданы хорошие санитарно-бытовые условия, а второй работает на таком же месте, но этих условий нет. Непосредственно рабочие места идентичные, но условия труда совершенно разные.
Вопрос о критериях оценки уровня осознанности мы тоже постоянно себе задаем. В этом году мы провели серию аудитов на Дальневосточной железной дороге, где проанкетировали работников и пообщались с ними. Аудиты были направлены на оценку условий труда и понимание того, соответствуют ли условия труда ожиданиям людей. Особенность оценки условий труда на отдаленных территориях, таких как Дальний Восток, в том, что для человека создаются условия труда — зарплата, наличие рабочих мест и т. д., а с социально-бытовыми условиями — инфраструктура, возможность поездки на отдых и т. д. — дела обстоят хуже. В результате такой оценки в нашем коллективном договоре мы начинаем учитывать дополнительные льготы для людей, которые позволяют создать им не только условия труда, но и условия жизни с учетом особенностей места пребывания.
У вас внедрена концепция Vision Zero. Один из ее ключевых моментов — вовлеченность руководства, и если ее не будет, то и толку будет немного. Не секрет, что для многих компаний вовлечь топ-менеджмент в процессы охраны труда — большая проблема. Удалось ли вам сделать это?
Мы действительно реализуем у себя программу Vision Zero, и решение о ее реализации было принято именно первым руководителем. Это не просто слова — это активная позиция нашего генерального директора.
Для реализации концепции Vision Zero был разработан план на 2019–2021 гг. Он включал в себя нормативное регулирование, подготовку персонала, внесение изменений в систему обучения и т. д. Вовлеченность первых лиц заключается в демонстрации серьезного отношения к охране труда, применении средств защиты при выезде руководителей на линию или при участии в каких-то мероприятиях. Это первый момент.
Второй момент, говорящий о серьезности отношения к охране труда: у нас есть трудовое соревнование между коллективами разных дорог, на которое выделяется достаточно серьезная материальная мотивация для тех, кто занял первое место. Т. е. для целого коллектива дороги выделяется награда. Так вот, один из пунктов, из-за которого дорогу могут снять с участия в соревновании, — наличие смертельного травматизма. Весь коллектив в этом случае не имеет права даже претендовать на призовое место в трудовом соревновании и, соответственно, получить этот мотивационный фонд. Таким образом, даже через такие вещи руководство компании участвует в обеспечении безопасных условий труда.
Это системная работа, а не разовая акция. Мы могли бы сказать один раз, что внедрили Vision Zero, и оставить этот вопрос, но так не получается. В компании пока не достигнут нулевой травматизм, но у нас есть уже сотни предприятий, которые работают более пяти лет, не имея случаев травмирования.
Расскажите про вашу довольно известную систему КСОТ-П. Уже прошло семь лет, как вы ее внедрили. Можно ли уже подвести какие-то результаты?
КСОТ-П — комплексная система оценки состояния охраны труда на производственном объекте. Система КСОТ-П позволила повысить вовлеченность работников в процесс обеспечения безопасности на производстве путем самостоятельного выявления несоответствий и визуализации.
Анализируя эффективность, мы пришли к выводу, что она подтверждается устойчивой тенденцией снижения производственного травматизма, вместе с тем, систему нужно развивать. В первую очередь ее необходимо оцифровать: уже сегодня есть возможность сделать так, чтобы люди не ручкой писали где-то в ведомости и оставляли ее в уголке КСОТ-П, а чтобы человек мог перейти, скажем, через QR-код по ссылке и сразу внести замечания или несоответствия, в автоматизированную систему. Это наша задача на следующий год.
С 1 января женщинам разрешено работать помощниками машиниста. Насколько я знаю, достаточно большое количество женщин — 58 человек — уже работают в этой должности. Как вы это оцениваете?
Я оцениваю это положительно, и на Всероссийской неделе охраны труда в Сочи я как раз говорил об этом. Техника развивается, и современный подвижной состав — локомотивы, электропоезда — совершенно другого качества и уровня комфорта, в связи с этим требуется другой уровень технической и физической подготовки. Это и позволило привлечь женщин, причем многие женщины сами хотят в этом участвовать, хотят себя реализовать, им нравится эта работа. Для нас это тоже возможность привлечь дополнительные трудовые ресурсы. Дефицит трудовых ресурсов существует в стране уже сегодня, и если мы оставим только мужчин, он будет увеличиваться.
С другой стороны, через женщин мы меняем требования, даже не так — взгляд на профессию. Сами мужчины по-другому начинают себя вести, меняется культура производства и культура общения в коллективе. Чисто мужской коллектив — это одна история, а если в коллективе есть женщина, то это уже совершенно другое поведение, другое общение, и я считаю, что это очень хорошо.
В WorldSkills (некоммерческая ассоциация, целью которой является повышение статуса и стандартов профессиональной подготовки и квалификации по всему миру — прим. ред.) есть Hi-Tech — условная битва корпораций. До 2019 года РЖД не участвовала в этом проекте, по крайней мере, в компетенциях по охране труда. В этом соревновании достаточно специфические задания, то есть неподготовленному специалисту будет трудно их выполнить. Ваши же представители в прошлом году показали очень хороший результат. Насколько я знаю, у вас есть и внутренние конкурсы для специалистов?
Да, есть конкурсы профессионального мастерства практически по всем направлениям нашей деятельности: и у машинистов, и у монтеров пути, даже у дежурных по переездам. Такие конкурсы — это элемент обучения: сотрудник попадает в этих конкурсах в нестандартные, как вы правильно сказали, ситуации, в которых должен оперативно сориентироваться, принять какие-то решения. Мы считаем, что такая мера очень важна, и очень давно это используем. Я даже затрудняюсь сказать, с каких времен, — по моим ощущениям, это было всегда. Сначала проходят конкурсы непосредственно в подразделениях, затем лучших отправляют на региональный этап, далее идут конкурсы внутрифилиальные и, в конце концов, по целой структуре РЖД. Поднимаются лучшие из лучших, а для всех остальных это хорошая мотивация.
На финских железных дорогах, я знаю, распространена практика, когда рабочие придумывают какое-то технологичное решение. Они его патентуют, проводят исследования и очень этим гордятся. У вас нет такой практики?
Такая практика у нас есть, и я могу сказать, что, пожалуй, любой уважающий себя инженер так или иначе в этом участвует. Инженер — человек думающий, ищущий. И не только инженер, но и каждый работник. У нас в РЖД поддерживается и даже культивируется рационализация, инновации. Есть клуб рационализаторов РЖД, которые награждаются и отмечаются особыми знаками — например, имеющие 50 или 100 рационализаторских предложений. Это поощряется в том числе и материально, поэтому работники активно в этом участвуют.
Говоря о патентах, я хочу сказать, что патент РЖД «Система контроля и оповещения о приближении подвижного состава» в прошлом году был включен в перечень ста лучших патентов России.
Расскажите, пожалуйста, об этом патенте подробнее.
Есть несколько версий концепции патента, но общий подход следующий: это мобильное приложение, которое должно быть установлено на телефоне. У любого человека, который находится с телефоном в зоне действия путей и подвижного состава, при приближении поезда срабатывает зуммер или всплывающее окно, которое, к примеру, заглушает музыку в плеере и информирует о приближении поезда. У нас даже есть цель, чтобы это приложение было определено на законодательном уровне как обязательное к предустановке на всех продаваемых устройствах. Мы не собираемся на этом зарабатывать деньги — мы стремимся повысить безопасность. Я думаю, будет здорово, если нам удастся спасти хотя бы несколько жизней.
Александр Кислов назначен первым заместителем начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД». Ранее он занимал должность заместителя начальника управления по тяговым ресурсам.
Федор Кузин назначен заместителем начальника департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД».
Наталья Найденова назначена заместителем начальника управления повышением эффективности деятельности ОАО «РЖД».
Арсений Гареев назначен заместителем начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД». Елена Чернышева также назначена заместителем начальника данного департамента, ранее она занимала должность первого заместителя.
Алексей Огородников назначен заместителем начальника департамента квантовых коммуникаций ОАО «РЖД» – начальником отдела подготовки и развития технологической инфраструктуры.
Юрий Данилов назначен заместителем начальника департамента информатизации ОАО «РЖД». До этого он являлся заместителем начальника данного департамента – начальником отдела автоматизированных систем управления финансами, экономикой и персоналом.
Михаил Сапико по собственному желанию покинул место первого заместителя начальника Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта – филиала ОАО «РЖД». На должность назначен Александр Михеев.
Максим Морозов назначен заместителем начальника Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта – филиала ОАО «РЖД».
Александр Воронин назначен заместителем начальника Дирекции железнодорожных вокзалов. Ранее он занимал должность начальника общего центра обслуживания централизованного учета – структурного подразделения центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет».
Борис Корчажинский назначен начальником Северо-Западной региональной дирекции железнодорожных вокзалов.
Дамир Галимов, занимавший ранее должность заместителя начальника Центральной дирекции пассажирских обустройств, назначен заместителем начальника Дирекции железнодорожных вокзалов.
Евгений Церра, экс-начальник Калининградского центра организации закупок, назначен начальником Калининградской дирекции снабжения – структурного подразделения Центральной дирекции закупок и снабжения.
Максим Грамотеев назначен начальником Северо-Западной дирекции снабжения. Ранее он являлся начальником Юго-Восточной дирекции снабжения.
Александр Лубягов назначен заместителем начальника по планированию и ремонту локомотивов Дирекции тяги. Ранее он также являлся заместителем начальника Дирекции тяги, но по деповскому хозяйству. После ухода А. Лубягова должность занял Андрей Долбус.
Александр Казанов назначен на должность заместителя начальника по кадрам и социальным вопросам Дирекции скоростного сообщения.
Дмитрий Левитин освобожден от должности заместителя начальника Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Ему также объявлена благодарность за многолетний добросовестный труд на железнодорожном транспорте. На должность назначен Альберт Садыков.
Александр Егоров назначен начальником Приволжской дирекции по тепловодоснабжению – структурного подразделения Дирекции по тепловодоснабжению.
Максим Спорыхин назначен начальником Восточно-Сибирской дирекции пассажирских обустройств – структурного подразделения Центральной дирекции пассажирских обустройств ОАО «РЖД».
Роман Химач назначен начальником службы технической политики Октябрьской железной дороги. Также в филиале от должности заместителя начальника – главного ревизора по безопасности движения освобожден Максим Рябович. Вместо него назначен Роман Хойхин.
Алексей Гриневич назначен заместителем начальника Красноярской железной дороги по безопасности и режиму.
Вячеслав Тиганов назначен заместителем начальника по проектам обновления инфраструктуры Дирекции по комплексной реконструкции железных дороги строительству объектов железнодорожного транспорта. Он являлся заместителем начальника филиала, но по приоритетными проектам Юга России.
Михаил Сторчак назначен начальником инвестиционного отдела Приволжской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Кроме того, в связи с выходом на пенсию от должности главного инженера освобожден Александр Смородин. Ему объявлена благодарность за многолетний и добросовестный труд.
Михаил Бацаев назначен начальником службы корпоративных коммуникаций Куйбышевской железной дороги.
Рашит Салихов в связи с выходом на пенсию покинул пост начальника Южно-Уральского регионального общего центра обслуживания – структурного подразделения Центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет». Ему также объявлена благодарность за многолетний добросовестный труд на железнодорожном транспорте. Начальником назначена Наталья Смолина.
Расул Гаджиев освобожден от должности заместителя начальника по строительству Северо-Кавказской железной дороги.
Дмитрий Куницин освобожден от должности заместителя начальника по строительству Октябрьской железной дороги.
Андрей Шевчук освобожден от должности начальника Юго-Восточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
По запросу «лисицын» было найдено 36 документов
