Реконструкция участка второго Московского центрального диаметра — от станции Каланчевская до Курского вокзала — ориентировочно завершится в начале 2023 года, или на полтора года раньше, чем планировалось. Такие сроки назвал начальник дирекции МЦД департамента транспорта Москвы Андрей Акимов.
Реконструкция в районе площади трех вокзалов, которая позволит сократить интервалы движения поездов на МЦД-2 и запустить МЦД-4, идет с начала этого года. Между Каланчевской и Курским вокзалом, уточнил Акимов, реконструируют два существующих пути и построят два новых. В общей сложности уложат более 16 км железнодорожного полотна. Станцию Каланчевская фактически построят заново. Вместо старых платформ возведут новые с навесами на всю длину: одна будет принимать поезда МЦД-2, а вторая — МЦД-4. «Под ними разместится пассажирский терминал с кассами, лифтами и эскалаторами», — рассказал Андрей Акимов.
По его словам, пассажиры смогут пересаживаться с одного диаметра на другой или на станцию метро «Комсомольская», а также сразу выходить к трем вокзалам — Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому.
Реконструкция, по словам строителей, осложняется тем, что работы идут в исторической части города, где сконцентрированы общественные зоны и жилье, переплетается огромное количество инженерных коммуникаций. Трудностей добавляет интенсивное движение поездов. Его останавливают лишь раз в день — с 13.00 до 15.00. Сейчас готовность участка оценивается на 30%. Уже собрана арка одного из трех путепроводов. «Мы уже сократили сроки примерно на полтора года, — объяснил Акимов. — Сначала пуск планировался в 2025 году, однако теперь стоит ориентироваться на начало 2023 года».
Напомню, первые два маршрута Московских центральных диаметров — Одинцово — Лобня и Нахабино — Подольск — были запущены в ноябре 2019-го. С тех пор ими воспользовались 88 млн человек. Со станций МЦД можно пересесть на метро и МЦК. Бесплатной пересадкой пользуются почти 75 процентов пассажиров, оплачивающих проезд картой «Тройка». Благодаря строительству диаметров в городе появились новые мини-вокзалы. Самыми популярными пересадочными станциями МЦД стали Царицыно, Тушинская и Беговая.
1Станция пока не готова на 100%, но то, как все будет выглядеть здесь, можно прекрасно понять и сейчас. Сейчас открыта всего одна платформа, на соседней уже заканчиваются отделочные работы и скоро можно будет посмотреть и её. Но начнем, как всегда с улицы. Объект, который должен быть самым красивым, модным и современным на МЦД, даже издалека вызывает вопросы в плане дизайна.
2Эстакада, по которой ходят поезда выглядит не то чтобы украшением площади, она скорее портит вид. Может быть бетонное основание еще приведут в божеский вид, но эти панели, идущие выше — это просто мрак. Выглядят страшновато, но может это еще защитная пленка на них.
3Консоли, приделанные к пролетному строению имеют фланцы с отверстиями, наверное еще что-то на них навешают и тогда это будет вообще перебор.
4Такие же консоли и над входом в вестибюль. Как они это все собираются закрывать? Так оставлять нельзя, XХI век на дворе, а нам предлагают вот это в качестве отделки центровой станции на МЦД-2. Дичь какая-то, если честно!
5Второй выход на ту сторону путепровода был закрыт, но когда я на той неделе приезжал, ограждение сняли и теперь можно пройти на ту сторону.
6Вход в подземный вестибюль. Хотя он не такой уж и подземный, фактически он находится на уровне земли, просто вокруг его окружают конструкции путепровода.
7Пока открыта только половина вестибюля, та половина, что находится слева, ведет на соседнюю платформу, которая почти готова, но еще не открыта.
8Внутри все довольно просто и без каких-либо изысков, обычный добротный спокойный дизайн рядовой станции МЦД, Никакого намека на то, что это центральная станция нет, железнодорожники не стали выделять «Каланчёвскую» среди других, как это делали их предки, строившие красивейшие вокзалы на площади неподалеку. В сожалению уже сейчас понятно, что новая МЦДшная станция не станет украшением площади, это будет самая простая станция в этой клумбе из шедевров архитектуры.
9Как всегда у нас бывает, объект открыли, но работы еще не завершены на 100%, поэтому мы видим, что доборные «золотистые» панели еще не установлены. Сейчас- уже веселее, но все равно осадочек остался.
10Если учитывать то, что это всего лишь половина вестибюля, то тут вполне просторно. Пассажир на платформу идет по прямой, а с боков расположены автоматы и окошки касс. После зоны касс идет линейка турникетов. Очень колхозно здесь выглядит будка охранника с символикой D2, такие обычно ставили в неотапливаемых павильонах, чтобы охранникам было где спрятаться от холода. Зачем это позорная будка тут в интерьере, не очень понятно!
11Вид с обратной стороны турникетов.
12Лайтбоксы, Все чисто и аккуратно, никаких торчащих проводов, хотя по стене из натурального камня так и просится пустить белые короба для проводов. Но сдержались, молодцы! =)
13Отсюда можно подняться на платформу, пока что только на одну, доступную сейчас..
14Естественно для подъема на уровень платформы есть все три важных ингредиента: эскалатор, он, как самое популярное средство доставки пассажира, идет первым, потом лифт и в конце лестница.
15Лифт в отдельно стоящей посреди прохода шахте.
16Слева есть проем, через который можно будет пройти в другую половину вестибюля, когда его откроют. Предположу, что с точки зрения архитектуры эти две половинки будут идентичны. Срок открытия правда не очень вдохновляет.
17Отделка здесь классическая — камнем, на потолке рейка со светильниками и короба, отделанные панелями белого и золотистого цветов.
18В самом конце — лестница, она разделена на две части ограждением, чтобы, как я понял развести потоки поднимающихся и спускающихся вниз пассажиров. Хотя в основном лестницей будут пользоваться те, кто спускается с платформы и при большом пассажиропотоке ограждение будет только мешать.
19Как всегда объект открыли не совсем готовым и можно было наблюдать вот такие вещи.
20Или вот такие.
21А мы поднимемся по эскалатору в павильон на платформе. Отделка и здесь выполнена хорошо, без каких-то бросающихся в глаза косяков.
22Павильончик небольшой но с тамбуром перед эскалатором, где обычно любят стоять пассажиры зимой в ожидании поезда.
23Сразу напротив выхода — задняя часть лифтовой шахты. Какие-то уроды взяли и разрисовали камень — ужас. Обратите внимание, что поезда прибывают только на один путь, это было во время организации реверсивного движения на центральном участке D2. Кроме того, что за три года не смогли привести все станции в приемлемый современный вид, да еще и из-за работ по устройству путей, сделали увеличенные интервалы и вообще максимально усложнили жизнь пользователям городских электричек. МЦД пока-что является самым неудобным и непредсказуемым видом городского транспорта из-за постоянно проводимых здесь работ.
24Вход в лифтовый тамбур..
25Еще дальше, такой же практически как эскалаторный, павильон над лестничным сходом. Здесь все аккуратненько, никаких проводов и других «соплей» не висит.
26Дверей пока нет, но они обязательно появятся, об этом говорят уже установленные напольные доводчики. Тут как в метро сделан тамбур, чтобы не выпускать тепло из помещения.
27Платформа узкая, павильоны, находящиеся в центральной её части, съедают довольно большую площадь и пассажирам остается лишь узкая полосочка вдоль края платформы. Это типичная проблема всех подобных платформ. Конечно хотелось бы, чтобы РЖД стали делать на новых станциях платформы бОльшей ширины, чтобы пассажирам было комфортно, особенно в часы пик, когда пассажиропоток увеличенный.
28Немного артефактов. Это линейка турникетов, оставшаяся со времени временной деревянной платформы и временного же моста.
30Теперь это уже история. Как и виды с временного моста.
31Прикольно, конечно, что прямо на наших глазах творится эта самая история, станция из обшарпанной старой, постепенно превращается в современную железнодорожную станцию нового века.
32И еще пара фоток моста.
33Мост разобрали, и теперь не надо всякий раз на него вскарабкиваться, чтобы попасть на нужную платформу, это было довольно неудобно. Забавно, что красивый рендер, который показывали публике изначально, включал в себя большое здание ТПУ, которое было в наземном исполнении, но в итоге мы получили аккуратную станцию с подземным вестибюлем, на поверхности только навесы над платформами, и это хорошо. Жаль, что не предусмотрена пересадка на метро через подземный переход — это, конечно упущение.
35Еще небольшой артефакт из прошлого — будка касс.
36А теперь давайте пройдемся по обновленной платформе и посмотрим. Очень прикольно, что стали вешать круглые часы на платформах. Круглые часы, как мне кажется — это такой своеобразный символ железной дороги. Причем не только у нас, но и, например во многих европейских городах на вокзалах или станциях ЖД часто встречаются именно круглые часы, как дань традиции.
37Мне «повезло» я застал платформу еще в недоделанном виде и можно было посмотреть, как все устроено. Колонны стальные, облицованные камнем.
38Конструкция навеса сделана из стальных труб, что позволяет провести проводку внутри профилей, чтобы не портить внешний вид коробами или гофрами с проводами. Но здесь этой возможностью не воспользовались и пустили все провода во верху, о том, насколько «красиво» это смотрится, можно понять хотя бы по этому фото. Смотрите, к каждому светильнику идет довольно страшного вида гофра с кабелем. Жуть, конечно. Что мешало провести провода в трубах не понимаю. Тем более проводов тут много, это и светильники и камеры и бог знает еще что, все опутано проводами. Также не стали прятать и маскировать водоотводные трубы, посмотрите как хитрожопо изогнулась труба в этом месте.
39Хотя, справедливости ради, раньше водоотводные трубы не прятали, достаточно посмотреть на старые исторические дома. Тут же также архитекторы ударились в стилизацию под платформу из прошлого, поэтому трубы выглядят в этой тематике вполне органично.
Вот как выглядела платформа станция изначально. На заднем плане виден царский павильон, а сама платформа деревянная с накрывашкой тоже выполненной из дерева. Глядите как красиво смотрится. Современные архитекторы явно вдохновлялись навесами из прошлого, судя по тому, что у них вышло в итоге.
40Из соображений практичности, колонны отделали камнем, такую отделку проще обслуживать. Каркас, естественно, из металла. Забавно, что капители колонн перекликаются с капителями изначальных деревянных колонн.
41Хотел было посетовать на то, что полоток навеса подшили блестящим профлистом и смотрится это прямо скажем так себе. Но тут недавно побывал на «Каланчевской» и увидел, что профлист снизу подшивают панелями темного цвета, отчего навес стал смотреться явно лучше. Лайтбоксы с путевой схемой здесь стандартного размера, как и везде, на всех станциях МЦД и даже для этой центровой станции не удосужились сделать их уникальными, несколько уже в ширину облицованной колонны, чтобы все не смотрелось так колхозно. Печально.
42А вот как это выглядит с включенными светильниками.
43Соседняя платформа в процессе строительства. Сейчас работы здесь уже почти завершены.
44Однако потом будет интересно взглянуть на то, что здесь происходило. Мы живем в интересное время, когда из старой инфраструктуры, доставшейся нам от СССР, делают современную железнодорожную инфраструктуру столичного уровня. Я хоть и ругаю МЦД за порой топорность исполнения некоторых объектов, за черепашью скорость работ, однако сам этот проект крайне важен и когда он будет полностью готов, он станет полноценным городским транспортом, которым можно будет пользоваться с комфортом. У нашего человека сложился вполне определенный образ электричек, как чего-то грязного, малокомфортного, с обшарпанными станциями и старыми поездами. Этот образ создавался десятилетиями и вытравить его не так-то просто. Но проект МЦД должен полностью поменять отношение у людей к электричкам. И не только у москвичей. Хочется надеяться, что подобная реконструкция коснется всей сети пригородных поездов по стране. Хотя пока в такое светлое будущее верится с трудом.
45А на этом, я думаю, мы закончим. Может быть в следующий раз я сделаю еще постик про «Каланчёвскую», как только здесь произойдут еще изменения. К сожалению до открытия второй платформы и другой половины вестибюля придется подождать до конца года, ведь их отроют, как я понял, вместе с запуском МЦД-4. И тогда здесь образуется пересадочный узел которого раньше не было. Сейчас ветки МЦД не пересекаются друг с другом, но когда завершат строительство пересадочных станций, вроде той же «Каланчевской», разрозненные линии соединятся и мы получим сеть, сравнимую разьве что только с сетью московского метро.
В транспортно-пересадочный узел «Каланчёвская» имеет смысл включить и одноимённую платформу на соединительной линии между Курским вокзалом и платформой Рижская (она же станция второго Московского Центрального Диаметра, далее — МЦД), так и станции метро «Комсомольская» Кольцевой и Сокольнической линий метро.
До МЦД
Во времена до появления проекта МЦД-2 «Нахабино — Подольск» и МЦД-4 «Апрелевка — Железнодорожный» планы по реконструкции действующей платформы Каланчёвская связывали со строительством рядом с ней вокзала для первой Высокоскоростной Железнодорожной Магистрали (Москва — Санкт-Петербург) и второй (Москва — Казань — Екатеринбург), далее — ВСМ.
В сети я встречал пару вариантов этого проекта, схожих тем, что Каланчёвская вместо двух береговых платформ получала две островные с навесом, который должен был накрыть собой платформы и пути. Два из четырёх путей служили бы для ВСМ-2, а к востоку от платформ Каланчёвской под общим для всего вокзального комплекса навесом них должны были расположиться платформы ВСМ-1. Во втором варианте был изменён дизайн, перемещена офисная башня, а весь Каланчёвский проезд был отдан автомобильной развязке для подъезда к вокзальному комплексу с Каланчёвской улицы:
Есть и схемы данного варианта 2011 года (?), вот уровень платформ:
А это уровень над платформами (обратите внимание на соединение путём траволаторов с Казанским вокзалом и с Ленинградским и Ярославским):
Отдельная история — это планировавшийся второй вестибюль станции метро «Комсомольская» Кольцевой линии. Как пишет Александр Попов (Russos), согласно акту приемки второго участка Кольцевой линии в эксплуатацию: «В дальнейшем, станция должна иметь еще выход, оборудованный эскалаторами к поездам Казанского направления». Он приводит следующую иллюстрацию, где показан перспективный южный вестибюль, соединяемый с подземным пешеходным переходом под зданием Казанского вокзала:
Но этот план не был реализован и позднее АО «Мосгипротранс» предложило уже другие варианты размещения нового наклонного хода на станцию метро «Комсомольская» Кольцевой линии, но ни один из них не был реализован. Об этом можно прочитать здесь. Пока строительство данного объекта отложено, хотя он весьма необходим для разгрузки действующих наклонов. К тому же, эскалаторы в них потребуется заменить в ближайшее время. Видимо, снова мы сталкиваемся с проблемой планирования, которая себя проявила сначала на втором выходе «Окружной» Люблинско-Дмитровской линии метро (он строится позже пуска МЦК и МЦД-1), а потом на втором выходе «Рижской» Большой Кольцевой линии метро (тоже только начали проектировать, хотя МЦД-2 работает и назревает пуск МЦД-3 и МЦД-4). На самом деле, второй выход «Комсомольской» Кольцевой линии по планам середины 90-х годов должны были построить ещё к 2003-му году.
2018 год
На схеме переустройства путевого развития в рамках организации МЦД-2 от Нахабино до Подольска на Рижском и Курском направлениях Московской железной дороги, было показано четыре главных пути на участке от Курского вокзала до Каланчёвской, но последняя имела в этом варианте всего одну островную платформу для поездов МЦД-2, а МЦД-4 данная схема почему-то в полной мере не учитывала: два его главных пути обрывались перед Рижской.
У меня сохранилась подробная схема реконструкции Каланчёвской из этого варианта. Несмотря на то, что на план уже нанесены опоры новых пролётов Каланчёвского путепровода для четырёх главных путей, мы видим всего одну островную платформу с лестничными сходами и лифтовой шахтой в центре. Рядом кассово-турникетный павильон с выходом к Каланчёвскому проезду и Каланчёвской улице. В общем-то, он там и находился до реконструкции, но почему бы не приблизить выход к вокзалам и метро?
2019 год
На следующей версии схемы путевого развития, датированной 26-м августа 2019 года, учитывался маршрут МЦД-4 через Каланчёвскую, для чего на ней появилась вторая островная платформа. Вернее, планировавшаяся ранее на схемах 2018-го года отошла к МЦД-4, а новая (восточная) появилась у МЦД-2. Также на схеме был показан «подземный распределительный пассажирский вестибюль», смещённый к южным торцам новых платформ.
Уже в начале 2020-го года стали доступны две схемы, на которых новыый вариант можно было рассмотреть чуть подробнее. Первую на форуме «Наш транспорт» выложил Виноградовский 12 марта, а вторую 20 января там же опубликовал человек с ником Shimon.
Итак, две островные платформы: западная для МЦД-4, восточная для МЦД-2, оснащённые лифтовыми шахтами в наземный вестибюль, имеющий выход к пешеходному проходу под Каланчёвским путепроводом. Ещё вестибюль имеет выход к Каланчёвской улице, впоследствии выяснится, что он служебный. В самом вестибюле мы видим линейку турникетов. Странно, что на схеме не показаны лестничные и эскалаторные сходы на платформы.
2020 год
И ещё одна схема путевого развития. Здесь на штампе нет даты, но на схеме есть подпись, что она была утверждена 18-го сентября 2020 года (убрал часть схемы, которая не относится к данному посту). Её я добавил, так как на ней восточнее 4-го главного пути (самого восточного) есть ещё какая-то то ли подпорная стена, то ли береговая платформа. Вот общая схема, датированная 20-м ноября 2020 года:
Забегая вперёд, скажу, что впоследствии компоновка вестибюля не менялась, в отличие от архитектурного оформления.
В середине 2020-го года появились первые рендеры проекта Каланчёвской.
Их тогда публиковали в куче источников, так я уже и не упомню, откуда взял конкретную картинку.
У меня есть рендеры хуже качеством и с надписями, но имеющие бОльший угол обзора. И с есть без надписей, но получше и с чуть меньшим углом.
Для архитектурного оформления остановочного пункта (станции МЦД) почти в самом центре города был выбран нетиповой проект.
Начиная с отделки стен фасада грубым камнем и до облицовки колонн на платформе гранитом — всё говорит об уникальности решения.
2021 год
Изображения второго варианта архитектурного оформления появились где-то между концом 2020-го и началом 2021-го года.
В первую очередь можно заметить немного другой дизайн вывески на фасаде.
Во вторую — появившиеся таблички с навигацией и «глобус метро».
На платформах тоже произошли небольшие изменения:
Так, внутренняя сторона крыши получила кессонированный потолок. Теперь навесы на Каланчёвской будут отличаться от станций «Кутузовская», «Фили» и «Студенческая» Филёвской линии метро, на навесы которых было немного похоже предыдущее решение.
Также на платформах заметны другие лавочки. Это более типовое решение.
Большинство изображений, как и следующие схемы я взял из видеоролика с Youtube-канала «СТРОЙКОМПЛЕКС МОСКВЫ STROI.MOS.RU» от 31 марта 2021 года. Давайте посмотрим на планировочное решение Каланчёвской. Это схемы платформ (как вы понимаете, планировка не зависит от выбранного архитектурного решения):
С восточных торцов сначала идут лестничные сходы, далее лифты, и только потом почти в самом конце эскалаторы. Под платформами виден наземный вестибюль. Он же, и здесь уже можно заметить, что турникеты были отодвинуты вглубь вестибюля, а выход к Каланчёвской улице находится за ними (то есть это не обычный выход, где пассажир обязан приложить турникет, покидая станцию):
Есть ещё пара поперечных разрезов по оси входных групп со стороны прохода под Каланчёвским путепроводом и по оси эскалаторных сходов:
В том же ролике был и третий вариант архитектурного оформления фасада наземного вестибюля, который отличается тем, что над окнами вестибюля были добавлены арочные своды в стиле соседнего строящегося путепровода:
Похоже, что указание «добавить больше Щусева» распространилось также и на Каланчёвскую. Пока неизвестно, какой именно вариант выбран. А, может, вообще появится что-то новое. Но колонны на платформе уже отделывают гранитом, так что хотя бы в этой части сюрпризов быть не должно.
Развёртка Каланчёвской со стороны западного фасада и служебного выхода к Каланчёвской улице, кстати, выполнена на основе третьего варианта дизайна. Тут видно, что и павильоны лифтов хотят отделать серым колотым гранитом, как и фасад наземного вестибюля.
Строительство
Реконструкция началась с того, что главный путь на Нахабино был переложен на новую ось того пути, который когда-то проходил между первым и вторым главными, а на предыдущем месте пути на Нахабино построили временную деревянную платформу взамен береговой платформы №2 (на Нахабино). Это позволило разобрать платформу №2 и на её месте начать работы по новой островной платформе №2 и первой части наземного вестибюля, который должен расположиться под новыми островными платформами №1 и №2. 29 мая 2021-го года в строй введены восточные однопутные пролёты нового Каланчёвского путепровода, которые располагаются параллельно старому сооружению и 4-й главный путь участка Каланчёвская — Курский вокзал. С этого момента поезда на Нахабино начали останавливаться на островной платформе №2. 3 июля 2021-го года по 4-му главному пути было введено реверсивное движение. Это позволит за год разобрать старый Каланчёвский путепровод и ввести в строй центральные двухпутные пролёты нового для 2-го и 3-го главных путей. Выше приведена схема проведённых работ для организации на данном участке реверса. Летом 2021-го строители приступили к демонтажу береговой платформы №1 для строительства новой островной платформы №1 и второй части наземного вестибюля под ней.
В данном разделе мы смотрим кадры из видео от начала августа 2021-го года с Youtube-какнала «AnVik Korzh».
Выше вид с севера на юг. На переднем плане виден временный пешеходный мост, по которому сейчас пассажиры попадают на единственную островную платформу №2, единственную действующую на данный момент из двух. Пока что построенная часть наземного вестибюля закрыта. Предположу, что её не получится открыть без второй части, строительство которой сейчас ведётся.
Движемся далее на юг и теперь перед нами раскрытие котлована под вторую часть наземного вестибюля. Слева — действующая островная платформа №2.
Выше вид с юга на север. Ещё недавно здесь была береговая платформа №1 и старый кассово-турникетный павильон. Сейчас всё это уже снесено, а на их месте скоро построят островную платформу №1.
Слева (западнее) собирают центральный пролёт Каланчёвского путепровода через проезд Комсомольской площади. Он тут временно, и будет передвинут на проектное положение рядом с действующим восточным пролётом для 4-го главного пути. Вдали виден временный пешеходный мост. А вот как всё это выглядит с его высоты:
(фото от 30.08.2021, автор — Kigram с форума skyscrapercity.com)
(фото от июня 2021-го, автор — пресс-служба МЦД, источник — gazeta.ru)
На последнем фото снимок сделан на уже действующей островной платформе №2. Видно, что тогда только начали облицовывать колонны гранитом. Вот из заметки на официальном сайте Московской железной дороги:
Строители приступили к облицовке колонн навеса на новой «островной» платформе Каланчевская. Бордовым гранитом с вкраплениями будут отделаны все 94 колонны, их капители выполнят из черного гранита, что позволит платформе соответствовать историческому облику станции. Работы проводятся в ночное время, чтобы не создавать неудобств пассажирам.
По информации из материала с официального сайта Сергея Собянина, взятой из очередной части материала про новые станции МЦД, завершение работ по реконструкции Каланчёвской намечено на 2023 год, что похоже на правду. Но текущие темпы строительства позволят открыть наземный вестибюль на год раньше. А 2023 год — это с учётом открытия островной платформы №1 уже в составе МЦД-4.
Перспектива
К перспективе развития узла, помимо перспективного выхода станции метро «Комсомольская» Кольцевой линии, стоит отнести проектируемый соседний вокзал для ВСМ-1. Для него предлагалось несколько вариантов размещения. Я уже показывал в первом разделе данного поста вариант с двумя островными платформами рядом с платформами Каланчёвской. Был вариант и с одной островной и двумя береговыми платформами (показан на схеме выше).
17 декабря 2020 года проводился Онлайн круглый стол «ВСМ Москва — Санкт-Петербург», в рамках которого Александр Чекмарёв, заместитель директора центра «Цифровые высокоскоростные транспортные системы» Российской открытой академии транспорта (РУТ МИИТ) показывал свою презентацию. Там были показаны следующие варианты размещения вокзала ВСМ-1 на Каланчёвской. Выше и ниже привожу рендер и схему первого, отвергнутого варианта. В нём две островные платформы для ВСМ-1 предлагалось сделать на месте части существующих платформ Ленинградского вокзала, а на месте южного парка станции Москва-Товарная построить шесть новых береговых платформ и пути нового пригородного парка Ленинградского направления Октябрьской железной дороги. Через весь комплекс вокзалов (Каланчёвская, ВСМ-1, Ленинградский, Ярославский) должен был насквозь пройти новый надземный пешеходный переход.
В той же презентации был второй вариант, принятый в итоге с изменениями. Здесь мы видим две островные платформы вокзала ВСМ-1 рядом с новыми платформами Каланчёвской, которые южными торцами упираются в здание пассажирского терминала, пристраиваемого к дому №1Ас4 по Комсомольской площади, в котором сейчас располагается Технологический центр управления пригородным пассажирским комплексом — структурное подразделение Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава, филиал ОАО «Российские железные дороги».
На рендере виден новый терминал и у Ленинградского вокзала, связанный с платформами ВСМ-1 надземным переходом. Этот переход продолжается и к платформам Каланчёвской МЦД-2 и МЦД-4, только эта часть зачёркнута. А в левом верхнем углу виден северный конкорс ВСМ-1 с выходом к платформам Ленинградского вокзала и круговому депо. Также слева виден какой-то заезд с Грохольского переулка в виде путепровода над МЦД-2 и МЦД-4. Что это и зачем — непонятно.
На схеме из презентации (приведена выше) уже нет ни одного из надземных переходов и отсутствует новый терминал Ленинградского вокзала. А 7 июля 2021-го на сайте zakupki.gov.ru была размещена заявка № 7747/ЗКТОЭ-АО «РЖДстрой»/2021 на право заключения договора на выполнение комплекса строительно-монтажных работ на объекте: «Строительство дополнительных V и VI путей на участке Москва-Алабушево под специализированное пассажирское сообщение». В приложенном к ней техническом задании было несколько новых схем. Начнём с переустройства путевого развития в рамках проектов МЦД-3 и ВСМ-1 (кликабельно):
Вокзальный комплекс ВСМ-1 носит на схеме название ТПУ «Ленинградский» и вот, что в него входит (пассажирская инфраструктура):
Дальше схемы от 3 декабря 2020-го года и 22 января 2021 года из всё той же госзакупки. На них мы видим две островные платформы ВСМ-1 сверху и две островные платформы Каланчёвской снизу. На нижней схеме отмечены также тоннели Кольцевой линии метро (красным цветом). Видно, что проводится работа по проекту приспособления дома №1Ас4 по Комсомольской площади.
Левее (севернее Каланчёвской) показано будущее депо для поездов ВСМ-1 и типа Сапсан на месте южного парка станции Москва-Товарная. Неизвестно, в какие сроки будут завершены эти работы. Сначала могут запустить МЦД-3 на действующей инфраструктуре Ленинградского направления Октябрьской железной дороги, потом построить 5-й и 6-й главные пути на нём же только до Крюково для разделения скоростных поездов, дальних поездов и поездов МЦД-3 по своим парам путей. Ну, а когда-нибудь тупиковые 5-й и 6-й пути соединят с Санкт-Петербургом.
На Комсомольской площади в центре Москвы уже не три вокзала, а четыре: на новой станции МЦД-2 завершены основные работы для запуска четвертого диаметра. Так что количество пассажиров тут скоро вырастет в два раза — до полутора миллионов в сутки. Мэр Сергей Собянин, посетив вокзал, назвал его мегапроектом — таких объемов работ в столице еще не проводили.
В районе метро «Комсомольская» не так давно открылась станция Площадь трех вокзалов. Вроде бы событие рядовое: мало ли их открывается на всей московской «железке». На самом деле это начало новой истории МЖД, да и всей столицы. Открыли не просто станцию — своего рода смычку двух абсолютно разных железнодорожных радиусов — Горьковского и Киевского. Предполагается, что этот диаметр пройдет всю Москву насквозь, курсируя между Апрелевкой и Железнодорожным. И в то же время поезда МЦД-4 уже сейчас вовсю курсируют через Площадь трех вокзалов.
«Должен сказать, что проект этот почти реализован, — прокомментировал мэр Сергей Собянин. — Наши железнодорожники как раз в это воскресенье отмечают профессиональный праздник. Считаю, это отличный подарок и им самим, и москвичам». Не прерывая движения по второму диаметру, железнодорожники построили дополнительные пути. Пока шли работы, поезда между Курской и Площадью трех вокзалов курсировали по реверсивной схеме. Машинист всегда должен был пропускать встречный поезд. В итоге получалось, что интервал движения достигал 18 минут. Сейчас, несмотря на увеличение поездного трафика, он сократился до 6 — вот он, эффект, уже сейчас.
Но вообще основная задача — перспектива для МЦД-4. Он свяжет Курский, Ярославский, Казанский, Ленинградский, Савёловский, Рижский и Белорусский вокзалы, там будет 44 пересадки на метро, МЦК и наземный транспорт. С точки зрения строительства это самая сложная линия диаметров. Потому что железнодорожникам приходится работать на действующей магистрали, да еще и в центре огромного города. Пришлось менять схемы движения у трех вокзалов, да и терминал для четвертого строить. Сегодня тут есть кассовые залы, эскалаторы, лифты, платформы с навесами. Работы тем временем продолжаются, участок между площадью и Курским вокзалом готов примерно на 70 процентов. Но если темпы сохранятся, то все будет сделано уже в 2023-м, на полтора года раньше запланированного. И все это благодаря новой станции. Как отметил глава РЖД Олег Белозеров, станция, которая была Каланчевской, будет называться Площадь трех вокзалов.
Современные комфортные поезда МЦД-4 здесь будут ходить с пятиминутными интервалами. Парк поездов планируется обновить до 2025 года, а поезда, следующие в дальнее Подмосковье — до 2027-го. По предварительным расчетам, только для поездок внутри столицы линией будут пользоваться около 30 миллионов человек в год.
Сегодня в рубрике «эволюция проекта» у нас необычный для неё объект. Это реконструируемый на Каланчёвской площади одноимённый путепровод для расширения на четыре главные пути под движение 2-го и 4-го Московских Центральных Диаметров (далее — МЦД). Это уточнение поста 2020-го года.
Путепровод был построен в 1912 — 1919 годах по проекту архитектора А.В. Щусева, являющегося автором многих знаковых сооружений в Москве. Так, например, он проектировал соседнее здание Казанского вокзала. Для начала я приведу иллюстрацию (смотри выше) нереализованного проекта Щусева, на который якобы опирались при создании современных путепроводов. Любой здравомыслящий человек скажет, что общего у них только арочная пролётная конструкция. Таким образом, имя архитектора современные проектанты тут просто «притянули за уши». Историю старого путепровода вы можете узнать либо в моём старом посте, либо более подробно здесь.
В вышедшем в 2018-м году выпуске №12 официального журнала проектной компании ОАО «Институт Гипростроймост» приводилось четыре варианта реконструкции Каланчёвского путепровода в рамках проекта строительства второй Высокоскоростной Железнодорожной Магистрали «Москва — Казань — Екатеринбург». В первых двух предлагалось устройство балочных пролётов неразрезного типа (единая плита балки на четыре пути). В третьем варианте все пролётные строения предлагались арочными (как строят сейчас). Вариант №4 — разрезны балочные пролётные строения (на каждый путь по одному пролёту-балке). Проектами предлагалось восстановить отделку щусевского путепровода в виде стены из трёх арок под одним из пролётов (всего таких арок у оригинального путепровода семь штук плюс промежуточная между сквозными проездами на Каланчёвской площади).
Двадцатого февраля 2014 года на транспортной комиссии комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы (Москомархитектура) был одобрен вариант №1 с балочными пролётными строениями и земляной вставкой в подпорных стенах над линией метрополитена.
В 2018-м году появляется схема переустройства путевого развития в рамках организации МЦД-2 «Нахабино — Подольск» на базе Рижского и Курского направлений Московской железной дороги. Из неё становится ясно, что в перспективе участок платформа Москва-Каланчёвская — Курский вокзал ждёт реконструкция с расширением до четырёх главных путей, чтобы можно было дополнительные два пути выделить под проектируемый диаметр МЦД-4 «Апрелевка — Железнодорожная», который планируется организовать на базе Киевского и Горьковского направлений Московской железной дороги. В 2019-м году выходит новая версия схемы, но по данному участку практически без изменений (другая схема реконструкции Москвы-Каланчёвской).
Вариант 2019 года №1
22 июля 2019-го года общественное движение «Архнадзор» размещает у себя на сайте статью о предстоящей реконструкции путепровода. В ней приведены рендеры нового варианта проекта. Так, часть пролётов вместо балочных были заменены арочными, а также изменена схема на один двухпутный путепровод для центральных путей и два однопутных для боковых. Так, арочными стали все три пролёта через Южный проезд и центральный пролёт над технической зоной метрополитена напротив здания Казанского вокзала.
Между арочными пролётами в проекте расположены балочные, но никакого «щусевского» наследия в этом варианте больше не было, если не считать, что опоры путепроводов планировалось облицевать грубым камнем.
«Архнадзор» в статье критикует этот вариант реконструкции и обращается к властям Москвы и ОАО «Российские Железные Дороги» с просьбой замены данного варианта на другой.
5-го июня 2020-го года вышла следующая статья на сайте «Архнадзора», где описывается история дальнейшего изменения проекта. Итак, на лето 2019-го года проект выглядел так на визуализациях:
Переговоры начались во второй половине августа 2019 года на площадке Департамента культурного наследия, продолжались на площадках Москомархитектуры и проектировщика, института «Мосгипротранс».
Если первоначальная концепция предполагала эстакаду без земляной насыпи, с абсолютно новыми опорами, то исходной переговорной позицией проектировщиков было уже облицевать опоры щусевским гранитом сносимых подпорных стен. Но в ситуации сноса это была бы лишь иллюзия «уважения к предшественнику».
Вариант 2019-го года №2
Примерно к осени 2019-го года все пролёты и над технической зоной метро, и над сквозным проездом Каланчёвской площади заменили на арочные. Таким образом, всего запланировали установить девять арок.
Вариант 2019-го года №3
Осенью 2019-го года АО «Мосгипротранс», ОАО «Институт Гипростроймост» согласились пойти навстречу «Архнадзору», которому удалось «настоять на восстановлении подпорных арочных стен Щусева после расширения путепровода — вместо сквозных проходов и газонов между площадью и Каланчевской улицей, как было в первоначальном варианте».
В изначальном проекте фактически нового путепровода видим на месте этой стены сквозной проход с газоном вокруг бетонных опор. В утвержденном варианте — арочная стена.
Вариант 2020-го года №1
В феврале Архсовет опубликовал, а главный архитектор города прокомментировал осеннее решение. Семиарочная аркада, вопреки нашим ожиданиям, сократилась в нем до трехарочной. При переносе нагрузки на ферму пространство под ней легко закрывалось бы гранитными стенами без ущерба для метро; но сочетание фермы с аркадой показалось проектировщикам «Мосгипротранса» странным.
Перевожу: вписать исходную подпорную стену с аркадой авторства Щусева оказалось на так-то просто в современное решение, которое не было на это рассчитано. Проектировщики предпочли просто «выкинуть» тот участок, что попадал под самую длинную ферму над технической зоной метрополитена.
Самая большая ферма стала и самой большой проблемой. В проекте она переброшена не над существующим средним проездом путепровода, а над участком земли к югу, чтобы снять нагрузку на пролегающий здесь близко под поверхностью тоннель Сокольнической линии метро. Таково категорическое условие согласования Метрополитена, ставшее известным, когда осенью минувшего года (2019-го — прим. Loader) Москомархитектура выпустила Архитектурно-градостроительное решение (АГР) по итогам первого тура наших переговоров.
Однако в «Архсовете» отметили и положительные стороны этого варианта:
Одна из них — это симметричная западная стена, которая не была сделана, но задумывалась ещё Щусевым:
Дальнейшее изучение проектировщиком материалов Алексея Викторовича Щусева дало еще более неожиданные результаты. «Мосгипротранс» предложил реализовать первоначальный замысел архитектора: подпорные арочные стены, зеркальные существующим, со стороны Каланчевской улицы и гостиницы «Ленинградская». Сейчас эти места занимают откосы железнодорожной насыпи, ширина которой как раз и будет «съедена» при расширении путепровода в сторону города.
Вариант 2020-го года №2
В итоге проектировщики согласились и на восстановление аркады прямо под самой протяжённой фермой над технической зоной метрополитена. Также на рендерах этого варианта мы можем заметить гранитное ограждение парапета, которое тоже восстанавливается взамен утрачиваемого варианта Щусева. Ещё на ферме можно заметить двуглавого орла, который взят в нереализованном щусевском варианте проекта.
Чтобы решиться на эту странность, потребовалось еще несколько месяцев переговоров и ожидания. Мы сочли, что возникающий архитектурный образ оправдан сохранением счета и протяженности щусевской аркады, даже при изменении некоторых пропорций и членений.
Вариант 2020-го года №3
На последнем этапе консультаций заказчик предложил сделать несколько арок под фермой сквозными. Отвести это предложение оказалось невозможно по условиям согласования проекта. Но и сквозная арка нашлась в проекте Щусева, хотя и на другой, центральной оси аркады. Более того, она была реализована и впоследствии заложена.
Благодаря консультациям Сергея Колузакова, присоединившегося к переговорам, проектировщик разработал два варианта решения – с одной и с тремя арками щусевского рисунка. Москомархитектура утвердила вариант с тремя. Решение подписано главным архитектором города 1 июня.
Напомним, что АГР еще не проект. Конечно, потребуются пристальное наблюдение за проектированием и соответствием работ проекту, причем вне юрисдикции закона «Об объектах культурного наследия». Конечно, переборка стен и срытие насыпи будут выглядеть как снос. Конечно, потребуются гранит и гранитчики. Конечно, есть риск утраты подлинного и применения иного гранита. В пояснениях к АГР прямо назван куртинский гранит. Подлинный гранит необходимо сохранить.
Как вы можете заметить, двуглавых орлов на ферме в итоге не утвердили.
29 мая 2021-го года в строй введены восточные однопутные пролёты нового путепровода, которые располагаются параллельно старому сооружению. По ним пошли поезда МЦД-1 из Подольска в Нахабино. 3 июля 2021-го года по восточным путепроводам (4-й главный путь) введено реверсивное движение, которое позволит за год разобрать старый щусевский путепровод и ввести в строй новые центральные двухпутные пролёты для 2-го и 3-го главных путей. Вот схема проведённых работ для организации на данном участке реверса:
Далее давайте посмотрим на конструкции новых путепроводов, которые были сняты на видеоролике, приведённом выше, в начале августа 2021-го автором YouTube-канала «AnVik Korzh».Вид с севера на юг, слева — новая островная платформа №2 остановочного пункта Москва-Каланчёвская (или же просто Каланчёвская), по центру — строительство второй очереди её наземного вестибюля, справа — начало сборки двухпутного арочного пролёта через сквозной проезд Каланчёвской (Комсомольской) площади:
Вид с севера на юг, слева — новый однопутный балочный пролёт путепровода 4-го главного пути через Рязанский проезд, далее — арочный пролёт через техническую зону метрополитена, по центру — демонтаж старого щусевского путепровода для прежнего положения 1-го и 2-го главных путей:
Вид с севера на юг, слева — новый однопутный арочный пролёт путепровода 4-го главного пути через техническую зону метрополитена, справа — сборка нового арочного пролёта для 2-го и 3-го главных путей через техническую зону метрополитена, по центру — вентиляционная шахта №425 Кольцевой линии Московского метрополитена:
Вид с севера на юг, на переднем плане — сборка нового арочного пролёта для 2-го и 3-го главных путей через техническую зону метрополитена, далее — сборка нового арочного пролёта для 2-го и 3-го главных путей через Южный проезд, за ним — действующий новый арочный пролёт для 4-го главного пути через Южный проезд:
Вид с юга на север в обратную сторону (все двупутные арки будут установлены параллельно действующим однопутным):
Далее тоже вид с юга на север, на место демонтируемого старого щусевского путепровода встанет новый для 2-го и 3-го главных путей, а слева от него ещё один главный путь (1-й) пройдёт на обособленных однопутных пролётах:
Итого западные 1-й и 2-й главные пути будут для МЦД-4, а восточные 3-й и 4-й — для МЦД-2. Средние двухпутные пролёты под 2-й и 3-й главные пути по планам должны закончить к лету 2022-го года, а весь западные пролёты для 1-го главного пути — в 2023-м.
Здание «царского павильона» у платформы при реконструкции на затронут, а вот облицовку с опор и подпорной стены старого щусевского путепровода, по идее, должны бережно разобрать, пронумеровав каждый отдельный блок, и сохранить до монтажа на новом месте. Пока что опоры и пространство между ними у действующих восточных пролётов для 4-го главного пути ещё никак не были декорированы.
Напоследок выкладываю пару видеороликов данного участка. На первом вы можете виртуально проехаться в кабине поезда, следующего по маршруту МЦД-2 «Нахабино — Подольск» от Рижской (Ржевской) до Курского вокзала.
А второе видео — строительство участка Москва-Каланчёвская — Курский вокзал середины июля 2021-го года. Можно проанализировать прогресс по сравнению с началом августа.