История строительства Транссибирской магистрали
110 лет назад, 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года, Великий Сибирский путь (исторической название Транссибирской магистрали) был введен в строй на всем его протяжении.
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
справки, сибирский фо, ржд, россия
Справки, Сибирский ФО, Весь мир, Европа, РЖД, Россия
Создание Транссиба — это высшая точка экономического развития Российской империи, которая продемонстрировала огромный инженерно-технический и финансовый потенциал страны. Уникальная дорога была построена русскими мастерами в рекордные сроки и почти целиком за государственный счет. Начало же было положено именным царским указом 9 марта (25 февраля по старому стилю) 1891 года. В день 130-летия Транссиба «Известия» вспоминают о последней стройке Российской империи.
Переселенцы на Транссибирской железнодорожной магистрали
справки, транссибирская магистраль, россия
Транссибирская магистраль (Транссиб, Великий Сибирский путь, Сибирская железная дорога) – железная дорога, соединившая Европейскую часть России с Дальним Востоком. Она проходит через всю Сибирь, что и определило ее название: латинское trans – «сквозь, через».
Транссиб является крупнейшей в мире железнодорожной магистралью. Фактическая его протяженность по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше – 9298 километров и не совпадает с реальной. Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.
О необходимости создания Великого Сибирского пути стали говорить с середины XIX века, так как доставка грузов из одной части России в другую занимала несколько месяцев. Это не только тормозило развитие страны, но и создавало прямую опасность в случае войны: защищать свои границы при такой логистике было весьма затруднительно.
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский поставил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. Однако еще на несколько десятилетий этот вопрос так и повис в воздухе, но проекты ее строительства разрабатывались с конца 1850-х годов.
В 1886 году от генерал-губернатора Иркутска Алексея Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона Андрея Корфа поступили в Петербург обоснования безотлагательности работ по сибирской чугунке, на которых была наложена положительная резолюция императора Александр III.
В 1887 году по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Приамурья, которые к началу 1890-х годов в основном были завершены.
Император Александр III распорядился все расходы по строительству железной дороги возложить на российскую казну и отказался от любых иностранных инвестиций. Чтобы придать вес новому проекту, он поручил курировать строительство Транссиба своему наследнику – цесаревичу Николаю Александровичу, будущему императору Николаю II.
В постановлении специально созданного Комитета Сибирской железной дороги, который возглавил цесаревич Николай Александрович, говорилось: «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов».
В феврале 1891 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в восемь тысяч сибирских километров.
Император Александр III в марте 1891 года подписал рескрипт: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда недалеко от Владивостока – в Куперовской пади состоялась торжественная церемония закладки магистрали, в которой участвовал наследник престола Николай Александрович. Он собственноручно высыпал первую тачку земли на полотно дороги. Но к этому моменту работы уже велись: прокладывались рельсы на участке Миасс – Челябинск.
Общее руководство строительством Транссибирской магистрали и мероприятиями по развитию прилегающих к ней территорий в 1892-1905 годах осуществлял Комитет по сооружению Сибирской железной дороги во главе с наследником престола Николаем Александровичем.
Строительство магистрали было разделено на шесть участков: Западно-Сибирский, Средне-Сибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский и Уссурийский.
Сооружение Транссиба осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.
Приходилось возводить сложные инженерные сооружения – пробивать километры тоннелей, перекидывать мосты через реки. Ряд сооружений на Транссибирской магистрали были уникальными по тому времени. К ним, например, относился железнодорожный мост через реку Енисей в Красноярске (Гран-при на Всемирной выставке 1900 года в Париже; действовал до 1999 года, разобран в 2007 году), первый в мировой практике тоннель в вечномерзлом грунте на Амурской железной дороге. На Кругобайкальской железной дороге, наиболее сложной в техническом отношении, был построен 41 тоннель, сооружены 19 виадуков (сооружение мостового типа, возводимое из камня, железобетона или металла на пересечении дороги с глубоким оврагом, лощиной, горным ущельем) и др.
Стоимость строительства магистрали, по предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др. Несмотря на все меры, стоимость строительства превысила первоначальные оценки втрое.
Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, работали 9,6 тысячи человек, а в 1895-1896 годы, в разгар строительных работ, – 84-89 тысяч человек, в 1904 году, на завершающем этапе – только 5,3 тысячи человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году трудились 20 тысяч человек.
Несмотря на то, что многие работы производились вручную, ежегодно прокладывалось около 500-600 километров железнодорожного пути.
В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирска) протяженностью 1422 километров. Уссурийская железная дорога (Владивосток – Хабаровск) общей протяженностью 759 километров была открыта для постоянной эксплуатации 14 ноября (1 ноября по старому стилю) 1897 года. В 1899 году построили Среднесибирскую железную дорогу от реки Оби до Иркутска протяженностью 1839 километров. Берега реки Оби соединил железнодорожный мост. В 1900 году началось регулярное сообщение по Забайкальской железной дороге от станции Мысовая до Сретенска. Протяженность дороги составила 1105 километров. Через озеро Байкал переправлялись поезда на специальном пароме.
Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не было. Его установили 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года, когда ввели в строй Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), проходящую через Маньчжурию. Поезда пошли от Санкт-Петербурга до Владивостока частично через территорию Китая, но через Байкал их приходилось переправлять паромом. Непрерывный рельсовый путь между этими городами появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию в однопутном варианте c пропускной способностью семь пар поездов в сутки.
Сквозное движение на Транссибирской магистрали по территории России обеспечила Амурская железная дорога, построенная в связи с переходом южной части КВЖД под управление Японии после русско-японской войны (1904-1905). Амурский участок начали сооружать в 1908 году. Он стал самым протяженным – 1996 километров. Строительство Амурской железной дороги было завершено 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года с пуском моста через Амур длиной 2,6 километра близ Хабаровска и началом движения поездов по нему.
Первоначально дорога строилась одноколейной, с 1906 года прокладывался второй путь.
Сооружение Транссиба сопровождалось геологическими и топографическими исследованиями (в частности, выявлением золотоносных районов), а также изучением природных условий, осуществлением межевых, гидротехнических и гидрологических работ, что содействовало колонизации обширных областей с суровыми природно-климатическими условиями. Транссибирская магистраль с сетью обслуживавших ее мастерских, депо и других предприятий стала крупнейшим государственным холдингом в России (43 тысячи рабочих и служащих в 1913 году). Она обеспечила бурное социально-экономическое развитие Сибири в начале XX века, возникновение многих новых городов (в т. ч. Новониколаевск, ныне Новосибирск), создала условия для крупномасштабного переселенчества при осуществлении столыпинской аграрной реформы.
В своем рескрипте от 1916 года, посвященном окончанию грандиозного 25-летнего строительства, император Николай II отмечал, что наряду с подъемом благосостояния Сибири и заселением ее землепашцами «неоспоримо значение сооружения для укрепления военной мощи страны».
В годы Первой мировой (1914-1918) и Гражданской войн (1917-1922) техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы.
Транссибирская магистраль была активно задействована и в ходе конфликтов с японцами – в 1938 году, у озера Хасан, а также в 1939 году, во время боев на Халхин-Голе. Дорога служила для перевозки войск, техники, боевых грузов и эвакуации раненых.
Особенно значение Транссиба возросло во время Великой Отечественной войны (1941-1945). По нему проводилась переброска войск, боевой техники, боеприпасов и горючего из тыла к линии фронта, эвакуация людей и народнохозяйственных грузов из прифронтовой зоны в тыл, а также внутритыловые перевозки.
В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась. В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году. Электрификация дороги на всем ее протяжении была завершена в 2002 году.
В 1990-х-2000-х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба.
В дореволюционный период начальным пунктом Транссиба считался Московский вокзал в Санкт-Петербурге, а начальными точками в Москве – Курско-Нижегородский (ныне Курский), затем до середины 1920-х годов – Рязанский (ныне Казанский) вокзалы. С 1956 года главный пассажирский ход Транссибирской магистрали начинается на Ярославском вокзале в Москве (в 2001 году там установлен километровый железнодорожный столб с нулевой отметкой и отметкой «9298»; во Владивостоке в 1996 году – с отметкой «9288»).
В настоящее время Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи. На востоке через пограничные станции магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По магистрали перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).
Участки Транссибирской магистрали входят в Южно-Уральскую, Восточно-Сибирскую, Красноярскую, Западно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.
В целях повышения пропускной и провозной способностей с 2013 года реализуется проект модернизации Транссиба. В мае 2021 года правительство РФ утвердило второй этап инвестиционного проекта модернизации его инфраструктуры.
Пропускная способность Транссибирской железнодорожной магистрали к 2024 году должна увеличиться в 1,5 раза – до 180 миллионов тонн в год, а сроки доставки транзитных контейнерных грузов на направлении «Запад – Восток» – сократятся до семи суток.
Во Владивостоке начинается не только шестидневное путешествие в Москву, здесь начинается многолетняя, тяжёлая и интересная история строительства самой длинной железнодорожной магистрали в мире
Транссибирская магистраль — самая протяженная в мире. Её длина составляет 9288,2 км
Главным идеологом строительства магистрали был министр путей сообщения граф Сергей Витте. Его планы по строительству Великого Сибирского пути поначалу не встретили одобрения в высших государственных кругах. Однако личная поддержка императора позволила претворить их в жизнь. В те годы, как сегодня говорят современники, «страна выглядела целостно только на карте». Стремление связать страну путём вовлечения политически и экономически удалённых сибирских и дальневосточных регионов стояли выше возможных огромных затрат.
Император Александр III распорядился все расходы возложить на российскую казну и отказался от любых иностранных инвестиций. В постановлении специально созданного Комитета Сибирской железной дороги, который возглавил цесаревич Николай Александрович, говорилось: «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов».
19 мая 1891 года недалеко от Владивостока – в Куперовской пади, в торжественной церемонии закладки магистрали участвовал наследник престола Николай Александрович (будущий император Николай II). Уникальное фото молодого цесаревича, который лично вываливает первую тачку земли на полотно, сохранилось до сих пор.
Цесаревич Николай Александровичвезёт тачку с землёй к месту начала строительства Транссибирской магистрали. 19 мая 1891 года
В период Русско-японской войны стало особенно очевидно стратегическое значение Сибирского пути. Он позволил быстро перебрасывать войска, артиллерийские орудия и боеприпасы из Центральной России в районы боевых действий Дальнего Востока. В обратном направлении, по этой же дороге, вывозились раненые, которых распределяли по военным госпиталям, развёрнутым в крупных городах, стоящих вдоль магистрали.
Российская Империя, согласно Портсмутскому мирному договору, уступила Японии большую часть Южно-Манчжурской железной дороги.
После войны возникла угроза полной потери контроля над Китайско-Восточной железной дорогой – участком Сибирского пути (до этого проходившим по Манчжурии), а значит, и над восточной частью Транссиба. Возникла необходимость строительства магистрали, которая полностью бы проходила по территории Российской империи.
Владивосток — Хабаровск717 верст (765 км)Начало работ: апрель 1891 г. начало регулярного сообщения: 1 ноября 1897 г.
Работы по прокладке Транссибирской магистрали начались одновременно с двух сторон – от городов Челябинск и Владивосток. Между ними было восемь тысяч километров малонаселённых, а иногда и безлюдных земель. Строительство велось в крайне суровых условиях – по непроходимой тайге и зоне вечной мерзлоты, через крупные сибирские реки. Первым участком Великого Сибирского пути стала Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 км, которая была открыта для постоянной эксплуатации уже в ноябре 1897 года.
Уссурийская магистраль стала прародительницей Дальневосточной железной дороги, которая сегодня является основой транспортной системы Дальневосточного региона России.
Ни одна дорога и по сей день не может сравниться с Транссибирской магистралью по протяженности, темпам сооружения и тем трудностям, с которыми пришлось столкнуться строителям и инженерам.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПЕРЕД ВЛАДИВОСТОКОМ НА ПРОТЯЖЕНИИ 39 КМ ПРОХОДИТ ПО БЕРЕГУ АМУРСКОГО ЗАЛИВА ЯПОНСКОГО МОРЯ. САМАЯ НИЗКАЯ ТОЧКА – ОКОЛО 4 М НАД УРОВНЕМ МОРЯ – НАХОДИТСЯ ТАМ, ГДЕ ДОРОГА ПЕРВЫЙ РАЗ ПОДХОДИТ К БЕРЕГУ (ОКОЛО СТАНЦИИ АМУРСКИЙ ЗАЛИВ).
Река Амур с глубиной 14 метров в районе мостового перехода отличалась быстрым течением и сокрушительной силой ледохода. Но русские инженеры и строители смогли укротить её с помощью уникального моста.
Металлоконструкции для моста изготавливались в Варшаве (Польша), переправлялись в Одессу, затем морем во Владивосток и только потом в Хабаровск.
Амурский мост был построен за три с небольшим года
18 октября 1916 года мост, названный «Алексеевским» в честь цесаревича Алексея Романова, открыли для постоянного движения. Это был последний элемент строительства магистрали. На этом Великий Сибирский путь на территории Российской империи замкнулся. Однако впереди страну и железную дорогу ждали тяжёлые испытания.
Легендарный мост через Амур также был повреждён. Работы по его восстановлению продолжались три года. В 1925 году движение по Транссибирской магистрали было полностью открыто.
В конце ХХ века чудо-мост уже не мог выполнять свои функции. С 1998 года поезда курсируют по новому мосту.
127-метровая металлическая ферма образца 1916 года, которую спроектировал профессор Л. Д. Проскуряков, стала главным экспонатом Музея Амурского моста, напоминающем о труде строителей и инженеров
Амур — сретенск2096 ВЁРСТ (2236 КМ)НАЧАЛО РАБОТ: 1907 г.НАЧАЛО РЕГУЛЯРНОГО СООБЩЕНИЯ: 10 МАРТА 1915 г.
На строительстве этой дороги впервые были механизированы земляные работы в широких масштабах. Использовались одноковшовые и многоковшовые экскаваторы, специально изготовленные на Путиловском заводе. Для перевозки грунта и других материалов также впервые применялись грузовые автомобили.
Постройка этой дороги благоприятствовала развитию золотодобывающей промышленности, лесозаготовок, рыболовства и пушной торговли в Сибири и на Дальнем Востоке.
Сегодня линии Амурской дороги входят в состав Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.
С завершением строительства магистрали проезд между Москвой и Владивостоком сократился от нескольких месяцев до 10 суток, грузы доставлялись в 1,5 раза быстрее, чем при морских перевозках.
СРЕТЕНСК — мысовая1036 ВЁРСТ (1105 КМ)НАЧАЛО РАБОТ: 11 АПРЕЛЯ 1895 г.НАЧАЛО РЕГУЛЯРНОГО СООБЩЕНИЯ: 1 ИЮЛЯ 1900 г.
На строительстве Забайкальской дороги трудились более 20 тысяч человек. Это были и местные жители, и специально приехавшие рабочие из европейской части России.
Сегодня протяжённость Забайкальской железной дороги – более 3 тыс. км (вместе с Амурской железной дорогой, которую объединили с Забайкальской в 1959 г.). Ежегодно по ней перевозится более четырёх млн пассажиров и 100 млн т грузов.
Полюс холода Транссибирской магистрали находится на участке Могоча – Сковородино. Это не самые северные (географически) участки, но это самые суровые по климату места на дороге: наиболее низкие зимние температуры там достигают -62 °С. Там также расположена сплошная зона вечной мерзлоты. Хотя летом в этих местах температура нередко превышает +40 °С.
На высоте в 1019 м над уровнем моря железная дорога преодолевает самую длинную горную систему Забайкальского края – Яблоновый хребет.
Это уникальный великий водораздел двух мировых океанов: Северного Ледовитого и Тихого, и трёх крупнейших рек планеты: Лены, Амура и Енисея.
Перепад высот на всём протяжении магистрали составляет 1015 м
Исторически: МЫСОВАЯ — БАЙКАЛСовременная: Мысовая — Иркутск244 ВЕРСТЫ (260 КМ)НАЧАЛО РАБОТ: 1899 г.НАЧАЛО РЕГУЛЯРНОГО СООБЩЕНИЯ: 16 ОКТЯБРЯ 1905 г.
Уникальный памятник инженерного зодчества, самый трудный участок магистрали – Кругобайкальскую дорогу – возводили в последнюю очередь. К моменту, когда на остальных участках уже началось движение железнодорожных составов, через озеро Байкал поезда все ещё перевозились на пароме, а зимой — на спецально изготовленных паромах-ледоколах. Это сильно осложняло и замедляло перевозки.
Строителям этого участка приходилось пробивать тоннели в горах и строить железнодорожные мосты через множество каньонов, образованных горными реками, впадающими в озеро Байкал.
На Кругобайкальской дороге построено 12 тоннелей и 4 галереи
Строительство самого сложного участка завершилось почти на год раньше намеченного срока. Отчасти этому поспособствовала чрезвычайная необходимость замкнуть магистраль и ускорить перевозки в связи с Русско-Японской войной. 15 октября 1905 г. было открыто постоянное движение. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а её строительство потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу.
Кругобайкальскую железную дорогу назвали «Золотой пряжкой стального пояса России» из-за дороговизны строительства
Самой главной особенностью этой части магистрали является, конечно же, невероятная красота, открывающаяся пассажиру из окна поезда на уникальное озеро Байкал, обрамлённое горами, сопками и лесами.
Единственный в мире вокзал, выполненный целиком из мрамора, находится на станции Слюдянка. Построен в 1904 г. как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги. Вокзал сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде.
Иркутск — РЕКА ОБЬ1715 ВЁРСТ (1830 КМ)НАЧАЛО РАБОТ: МАЙ 1893 г.НАЧАЛО РЕГУЛЯРНОГО СООБЩЕНИЯ: 1 ЯНВАРЯ 1899 г.
Природные условия края оказались сложными и малоизученными. Отсутствовали достоверные данные о многочисленных реках. В связи со слабым развитием промышленности в крае, стройматериалы завозились издалека, а это значительно тормозило строительство.
Средне-Сибирская железная дорога строилась однопутной с пропускной способностью три пары поездов в сутки. В декабре 1895 г. на участке Обь-Красноярск было открыто рабочее движение.
Для сооружения уникального моста через реку Енисей были привлечены инженеры Проскуряков и Кнорре, которые создали поистине инженерное чудо.
Ученые ЮНЕСКО назвали железнодорожный мост через Енисей «вершиной человеческой инженерной мысли»
В 1900 г. Енисейский мост был удостоен Гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Специальное жюри возглавлял знаменитый инженер Гюстав Эйфель. А в 1991 году мост попал в «Атлас чудес света», изданный в США, наряду с Кремлем и Петродворцом.
В 1930-е годы рядом был возведен второй, конструктивно подобный мост. А в 1990-е годы началось строительство третьего.
Легендарный мост был демонтирован в 2007 году. Сейчас движение производится по двум другим мостам
Мост простоял больше 100 лет и выдержал нагрузки не только поездов XIX века, но и составов XX века, превышающих по весу своих собратьев в 20 раз.
Город, рождённый на магистрали
Дорога имела свои металлургические, цементные, кирпичные заводы, мастерские, склады, обозы, постоялые дворы, экскаваторы, бурильные установки и т.д. Вместе с дорогой строились и станции – железнодорожные посёлки, локомотивные депо, водокачки, мастерские, служебные здания и жилые дома, будки стрелочников, церкви и школы, больницы, клубы и библиотеки. Первый поезд всегда приходил к готовому вокзалу. Многие из этих сооружений служат и сейчас, сто с лишним лет спустя.
Крупнейший в Западной Сибири город и мощный транспортный узел возник в далёком 1894 году как небольшая станция «Обь». 1912 год стал переломным в судьбе Ново-Николаевска (первое название Новосибирска), ставшего городом в 1903 году. Строительство железнодорожной ветки в Семипалатинск превратило город в крупный транспортный узел. В 1926 году город был переименован в Новосибирск. Сейчас это третий по численности город России.
Новосибирский вокзал на момент постройки был крупнейшим в России
Строительство Транссибирской железной дороги стало началом активного промышленного и индустриального развития Сибири и Дальнего Востока. Вдоль магистрали возникали новые города.
За первые десятилетия существования железной дороги население Сибири увеличилось почти в два раза. Кроме Новосибирска, такие города как Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток превратились в крупные промышленные центры.
Более 100 лет на службе отечеству
РЕКА ОБЬ — ЧЕЛЯБИНСК1328 ВЁРСТ (1417 КМ)НАЧАЛО РАБОТ: 7 ИЮЛЯ 1892 г.НАЧАЛО РЕГУЛЯРНОГО СООБЩЕНИЯ: 1 ОКТЯБРЯ 1896 г.
Участок дороги был построен за 4 года. 1 декабря 1895 года было открыто рабочее движение, а 1 января 1898 года участок принят в постоянную эксплуатацию.
Сегодня Западно-Сибирской железная дорога – это более 6 тыс. км путей. Основная доля грузовых перевозок – уголь (75,4%). Всего по данным за I полугодие 2016 года, на этой магистрали было погружено 130 млн т грузов.
Здесь заканчивается исторический Великий Сибирский путь, фактически им является лишь восточная часть магистрали, построенная с 1891 по 1916 годы.
Первый поезд прошёл участок магистрали от Миасса до Челябинска 5 июля 1892 года. В 1903 году прошёл первый поезд Санкт-Петербург – Москва – Владивосток.
Здесь на 59°46′ восточной долготы Транссибирская магистраль пересекает границу двух частей света
В 1892 году в честь завершения строительства Западно-Сибирского участка Транссибирской железнодорожной магистрали установлен обелиск «Европа-Азия». Он сложен из используемых в облицовке придорожных сооружений гранитных тёсаных «кирпичей».
Сегодня Великий Сибирский путь носит название «Транссибирская магистраль». Эта крупнейшая в мире железная дорога, объединившая огромную страну, завершает свой путь в Москве на Ярославском вокзале
На пути Транссиба: 11 областей, 5 краев, 2 республики, 1 автономная область Российской Федерации, 88 городов, 16 крупных рек. В настоящее время начальный пункт Транссиба – это Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт – Владивостокский вокзал.
Транссибирская железнодорожная магистраль – самая длинная на планете. Её фактическая протяженность по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) – 9288,2 км.
Сегодня транссибирская магистраль — мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи. На востоке магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе – в европейские страны.
Транссибирская магистраль играет огромную социально-экономическую роль в развитии и процветании страны. В регионах, по которым проходит магистраль, добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. На пути Транссиба сосредоточено 80% промышленного потенциала России.
Проект МИА «Россия сегодня»при участии ОАО «РЖД»
История строительства Транссибирской магистрали
Транссибирская магистраль, Транссиб, или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами. Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной. Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.
История Транссибирской магистрали
Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В начале XX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.
В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами. В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу. В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи. Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск. Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно‑Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др. Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9,6 тысячи человек, в а 1895‑1896 годы, в разгар строительных работ, – 84‑89 тысяч человек, в 1904 году, на завершающем этапе – только 5,3 тысячи человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тысяч человек. Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500‑600 километров железнодорожного пути.
Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.
14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года ознаменовано вводом Великого Сибирского пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме. Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию. 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство на территории Российской империи, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Транссиб в цифрах и фактах
В годы Первой мировой и Гражданской войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы. В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупированных районов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутрисибирских перевозок. В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась. В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году.
В 1990‑х – 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.
В настоящее время Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи. На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны. Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ. По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов. Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Сибирский тракт
Необходимость соединения европейской России с Сибирью железной дорогой была столь очевидной, что заговорили об этом еще до того, как прошел первый поезд между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Как известно, случилось это в 1837 году, а годом ранее Главное управление путей сообщения и публичных зданий направило в Сибирь экспедицию для отыскания оптимального маршрута для гужевой «тележной дороги» от Иркутска до границы с Китаем. По возвращении возглавлявший экспедицию инженер Н.И. Богданов подал проект «устроения железной дороги, выгоднейшего и удобнейшего способа сообщения от границы китайской до Нижегородской ярмарки», но он был отклонен ввиду его фантастичности. Николай I и его сановники не очень доверяли техническим новшествам.
Егор Францевич Канкрин, министр финансов России в 1823–1844 годах
«Железные дороги — не следствие насущной необходимости, а чаще предмет искусственных нужд и роскоши. Они побуждают к ненужным перемещениям с места на место»
Такой консерватизм дорого обошелся России во время Крымской войны, и впредь правительство старалось не пренебрегать прогрессом. Несмотря на опустевшую казну, правительство Александра II вынуждено было приступить к неотложному переустройству страны. Строительство железных дорог тоже относилось к первоочередным задачам, поскольку без них невозможно было развитие промышленности и торговли. Ввиду дефицита финансов этот сегмент старались развивать на коммерческой основе, отдавая дороги в концессии специально создаваемым акционерным обществам. Комитет железных дорог составил планы первоочередных направлений, но Сибирь была в них не на первом месте. Кроме того, промышленники не спешили вкладываться в грандиозный проект, который сулил огромные затраты и очень нескорый возврат средств.
Открытка, поезд на станции Петергоф-Ораниенбаум Санкт-Петербург- Петергофской железной дороги
В 1857 году британский инженер Дулль и американец Коллинз предложили Российскому правительству организовать международную акционерную компанию «Амурская компанейская железная дорога» и приступить к строительству дороги от Нижнего Новгорода до Владивостока. Условием они выдвинули право бессрочного владения землей, по которой предполагалось вести пути, а также освобождение компании от всех налогов и повинностей. Подумав, правительство отказало коммерсантам — создание такой «зоны иностранного влияния» на сибирских просторах сочли слишком опасным.
Всеподданнейший адрес Сибирского купечества, 1868 год
«Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве»
После того как Россия присоединила устье Амура и твердо встала на побережье Тихого океана, необходимость в дороге стала объективной. Как было развивать торговлю, когда путь от Миасса, где кончалась чугунка, до Владивостока по Сибирскому тракту на конной повозке занимала несколько месяцев? Примерно столько же приходилось идти морем в обход трех континентов. Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский трижды обращался к императору Николаю по поводу строительства железной дороги, позже это делал адмирал Геннадий Невельской в докладной записке «О деятельности Амурской экспедиции». Александр II был непреклонен :
«С данной просьбой граф Н.Н. Муравьёв-Амурский обращался к покойному батюшке Николаю Павловичу. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект»
Сменивший на престоле отца Александр III отлично понимал насущность «сибирской проблемы». В 1886 году в резолюции на очередной проект иркутского генерал-губернатора Игнатьева по созданию трансазиатской дороги император написал:
Портрет Александра III работы И.Н. Крамского (1886)
«Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора»
Прошел всего год, и было решено приступить к изысканиям для строительства «водно-железнодорожного пути», а еще три года спустя — строить «сплошную через всю Сибирь железную дорогу». Дальше медлить было нельзя.
Побежали поезда
Несмотря на трудности и почти полное отсутствие техники, дорога стремительно продвигалась вглубь Сибири благодаря феноменальной выносливости русских рабочих и таланту инженеров. Было бы несправедливо не вспомнить таких выдающихся специалистов как Николай Меженинов, Константин Михайловский, Александр Пушечников, Александр Ливеровский (в 1917 он станет министром временного правительства, а в 1942 будет строить ленинградскую Дорогу жизни), Болеслав Савримович, Александр Югович, Орест Вяземский, Александр Урсати, инженер и писатель Николай Гарин-Михайловский (именно он выбирал место моста через Обь, где возник Новосибирск) и многих других.
3 ноября 1901 года произошло символическое событие — смычка рельсов западного и восточного направлений. Но еще продолжали возводиться мосты, тоннели и прочая инфраструктура. Сквозное движение по тогда одноколейному пути открылось 14 июля 1903 года. Еще не был закончен участок вокруг Байкала, поэтому составы перевозили через озеро на ледокольных паромах, которые заказали в Англии. Каждый такой паром принимал по 25 вагонов. Непрерывный же рельсовый путь был открыт 29 октября 1905 года.
Прибытие поезда на станцию Хилок Транссибирской железнодорожной магистрали, Российская империя, Забайкальская область,1900 год
Только благодаря открытию Транссиба стали возможны экономические преобразования Петра Столыпина, возглавившего правительство в 1906 году. Население Сибири прибавляло по полмиллиона человек ежегодно, росли города, осваивались всё новые и новые земли. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить «челябинский барьер» — специальный внутренний таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах экспортировали в Европу масло: в 1898 году поставляли 2,5 тыс. т, а в 1913-м — более 70 тыс. т.
В итоге Россия получила то, что лаконичнее и емче всех выразил Петр Столыпин: «Восток проснулся, господа!» Общая постройка Великого сибирского пути обошлась казне Российской империи до начала Первой мировой войны почти в 1,5 млрд золотых рублей.
Вскоре стало ясно, что открытие сквозного движения — лишь промежуточный полустанок в истории Транссиба. Одноколейная дорога не справлялась с большими нагрузками, а стремительный рост товарооборота остро поставил вопрос увеличения пропускной способности. Посему уже в 1907 году решено было приступить к прокладке второй колеи по всей длине дороги.
Строительство железной дороги на перегоне Екатеринбург–Челябинск
Условия Портсмутского мира, завершившего русско-японскую войну, лишили Россию возможности рассчитывать на проходящую по территории Манчжурии дорогу. Пришлось срочно приступать к строительству Амурского участка, наверное, самого сложного в техническом плане.
Последней точкой стало возведение уникального 2,5-километрового моста через Амур, после чего Транссиб обрел законченные очертания. Произошло это 18 октября 1916 года, всего за четыре месяца до краха Российской империи.
Великий Сибирский путь
Для скорости и удобства работ трасса была поделена на шесть участков, которые строились поэтапно. Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а параллельно на востоке — Южно-Уссурийского от Владивостока до станции Графской (408 км). Второй включал в себя дорогу от станции Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Суммарно нужно было проложить более 7 тыс. км пути, что, вместе с уже имеющейся дорогой от Москвы до Челябинска, составило 9288 км.
Работа каторжников на Уссурийском участке Транссибирской железнодорожной магистрали
Строек такого масштаба в России не вели никогда. Тем более в столь сложных условиях: непроходимая тайга, могучие сибирские реки, болота, местами — вечная мерзлота, горы, тяжелейший климат, а главное — почти полное отсутствие трудовых ресурсов и инфраструктуры. Логистика была сложнейшая, особенно на восточном участке — приходилось завозить всё, кроме, пожалуй, леса. Например, детали моста через Амур изготавливали в Варшаве, оттуда железной дорогой доставляли в Одессу, а затем морем во Владивосток, где снова перегружали на платформы и доставляли к месту назначения. Камень порой приходилось возить за тысячи верст. Рабочих нанимали как в Сибири, так и в европейской части России. Зачастую привлекали солдат, казаков и даже каторжников (год на стройке шел за полтора), но их число было не очень значительным. А вот от найма китайских и маньчжурских гастарбайтеров решено было отказаться по политическим причинам.
На начальном этапе стройки было задействовано около 10 тыс. человек, в разгар строительных работ в 1895–1896 годах — почти 90 тыс., в на завершающем этапе в 1904 году — только 5,3 тыс. человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тыс. человек.
В первые годы строительство шло достаточно вяло из-за острой нехватки средств. Но когда в 1892 году министром путей сообщения стал Сергей Юльевич Витте (через полгода он занял и пост министра финансов), дело пошло веселее. Благодаря его усилиям ассигнования многократно увеличились, и стройка набрала свои рекордные темпы — примерно 650 км дороги в год. К 1903 году было произведено свыше 100 млн кубометров земляных работ, уложено более 12 млн шпал, 1 млн т рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.
А кроме того, строились вокзалы, полустанки, депо, дома для обслуживающего персонала, школы, церкви. Характерный пример: в 1893 году на пустынный берег Оби прибыли рабочие — строить бараки для своих коллег, которые вскоре должны были начать возводить на этом месте железнодорожный мост. Мост был сдан, небольшой поселок возле него стал постепенно разрастаться. Теперь это Новосибирск — третий по численности населения город страны.
Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году
Витте принадлежит также идея прокладки дороги более коротким путем — напрямик через Китай и Манчжурию. Причем не только к Владивостоку, но и к арендованным Россией в 1898 году базам Порт-Артуру и Даляню (Дальнему). Причины для изменения маршрута были не только экономические, но и политические — заключить союз с Китаем и укрепиться на Ляодунском полуострове. Китайская восточная железная дорога (КВЖД) стала как бы параллельной южной веткой Транссиба, а поскольку она изначально не была заложена в смету, ее строили на коммерческой основе — для финансирования был создан Русско-Китайский банк с российским и французским капиталом.
Трудное решение
Существует мнение, что непосредственным толчком к началу строительства трансазиатского пути стало известие о том, что Китай собрался строить дорогу в Маньчжурию и даже пригласил для этого английских инженеров. В 70–80 годы XIX века Поднебесная действительно быстро развивалась, модернизировала армию и флот, активно закупала в Европе новую технику. Отношения с Россией были мирными, но строительство дороги могло резко изменить расклад сил в пользу Цинской империи и обострить ситуацию. В итоге Китай так и не построил дорогу, а короткое «возрождение» закончилось конфликтом с европейскими державами и фактическим развалом страны.
Китайская железная дорога, открытка Российской империи
С другой стороны, Россия долго шла к строительству сибирской дороги, и когда-то должен был настать час икс. Теперь промышленность страны была готова к большим проектам, да и финансовое положение было достаточно уверенным. У проекта были могущественные покровители, прежде всего сам император, хотя скептиков тоже хватало. Но решимость первого лица перевесила.
В мае 1887 году для рассмотрения трансазиатских проектов Александр III образовал особое совещание под председательством главы департамента государственной экономии Государственного совета Александра Абазы. В том же году были образованы три экспедиции для изыскания трассы Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые возглавили инженеры Н. Меженинов, О. Вяземский и А. Урсати. В их задачу входила прокладка наиболее удобного маршрута с учетом особенностей местности, маркировка мест для возведения мостов и строительства тоннелей. Путейцы использовали опыт местных проводников, указания геологов, даже рассказы бывалых сибирских ямщиков. В итоге трасса была проложена — пока на бумаге.
К началу 1891 года было решено строить путь целиком железнодорожным, начинать с запада от Златоуста на Челябинск и с востока от Владивостока на Хабаровск и, что вызвало особенно отчаянные споры, возводить дорогу только на казенные деньги.
Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке, 1891 год
9 марта (25 февраля по старому стилю) 1891 года именным высочайшим указом министру путей сообщения «разрешено сооружение железнодорожного пути от города Владивосток до пристани Графской и повелено безотлагательно приступить к строительным работам». Этот указ принято считать началом грандиозного сооружения Сибирской магистрали. А 10 дней спустя, 19 марта, был опубликован рескрипт императора на имя наследника престола цесаревича Николая Александровича:
«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути»
12 мая сопровождаемый кораблями Тихоокеанского флота крейсер «Память Азова», на котором наследник совершал кругосветное путешествие, бросил якорь в бухте Владивостока, а 19 мая Николай лично вывез первую тачку с землей для железнодорожной насыпи. Великая стройка началась. К этому времени на Дальний Восток уже прибыли инженеры и рабочие, были доставлены необходимые материалы и выкуплены земли под полосу отчуждения. Строительство с запада на восток началось еще раньше, но его столь торжественно не обставляли, поскольку формально участок Миасс–Челябинск считался еще не Транссибом, а завершающим куском Самаро-Златоустовской дороги.
