«Провозная способность Восточного железнодорожного полигона в 2022 году увеличится на 9,7% по сравнению с прошлым годом — с 144 млн до 158 млн тонн. Ещё 9,4% получится прибавить в 2023 году, когда показатель достигнет 173 млн тонн. Всего с 2013 года, когда началась модернизация Восточного полигона, его провозная способность уже возросла в 1,5 раза, а по итогам 2024 года будет удвоена», — сообщил глава Минтранса Виталий Савельев на полях Восточного экономического форума.
Подобные заявления федеральных чиновниковпо поводу перспектив БАМа и Транссиба часто вызывают у представителей железнодорожной отрасли скептическую гримасу. Проблема недостаточной пропускной способности Восточного полигона и невыполнение планов модернизации давно стали общим местом и аксиомой, не требующей доказательств.
На этом мрачном фоне успехи по развитию восточного направления в лучшем случае воспринимаются как нечто само собой разумеющееся. Например, тот факт, что за пять лет — начиная с 2017 года — провозная способность Восточного полигона выросла больше чем на треть, а именно на 37%.
А ведь без этого результата не был бы возможен тот «разворот на Восток», свидетелями (и участниками) которого мы стали в уходящем году.
Можно назвать три основные причины, почему реальные факты отставания от графика работ, неосвоения средств и прочий привычный негатив не являются определяющими для оценки реального положения дел на Восточном полигоне и хода его модернизации.
Во-первых, по словам заместителя гендиректора РЖД по вопросам строительного комплекса Андрея Макарова, монополия старается, прежде всего, построить и запустить в работу именно те объекты, которые непосредственно обеспечивают прирост провозной способности. Таким образом, компания досрочно, ещё по итогам 2020 года, достигла целевого показателя по первому этапу развития БАМа и Транссиба, обеспечив возможности перевозки в восточном направлении 144 млн тонн грузов.
Во-вторых, интенсификация движения достигается не только и не столько за счёт наращивания инфраструктуры, а посредством комплекса мер по повышению технологической эффективности, в том числе оптимизации движения порожних вагонов, обезличивания парка полувагонов на погрузке и выгрузке угля, интеграции корпоративных IT-систем с системами портов.
Вот некоторые результаты. В 2022 году по сравнению с 2021 годом на Восточном полигоне удвоено количество тяжеловесных поездов (7100 тонн), кроме того РЖД активно применяют на полигоне сверхтяжёлые сдвоенные поезда массой 14 200 тонн. В восточном направлении проведено 3,6 тыс. поездов по технологии «виртуальная сцепка», что практически в шесть раз выше уровня 2020 года.
По оценкам генерального директора НТК Михаила Кузнецова, на Восточном полигоне примерно 40% полувагонов являются инновационными и эту долю необходимо наращивать.
«Если вместо стандартных вагонов запустить инновационные, то технологического и людского ресурсов потребуется меньше, в результате синергетический эффект, по нашим оценкам, составит не менее 10 млн тонн грузов», — отмечает топ-менеджер.
Оптимизм чиновников по поводу перспектив Восточного полигона часто вызывает у отрасли скептическую гримасу.
Третий фактор — сомнительная объективность и скоординированность плановых заданий, контрольных цифр и прочих показателей, которые используются при оценке темпов развития Восточного полигона. В этой связи на ВЭФ-2022 председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарёв призвал комплексно подойти к обсуждению вопроса модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба, а не бесконечно «жонглировать» цифрами.
Шишкарёв считает необходимым провести «инвентаризацию» проекта, так как сегодня в разных документах: программах, дорожных картах и так далее — прописаны разные показатели, что порождает ещё больший хаос.
«С 2019 года объём перевозки грузов в адрес основных пунктов пропуска на Дальнем Востоке увеличился на 10,4% со 127,5 млн тонн до 140,8 млн тонн (данные за 11 месяцев 2019 и 2022 года).
На протяжении рассматриваемого периода на Восточном полигоне наблюдается ежегодное увеличение объёма перевозок в направлении портов и погранпереходов Хабаровского и Приморского края на 30,2% до 32,8 млн тонн и 10,2% до 91,1 млн тонн соответственно, — рассказала vgudok.com ведущий эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных грузовых перевозок ИПЕМ Ольга Джаран. — В то же время объём грузов, перевозимых в направление погранпереходов Наушки и Забайкальск, снизился на 24,2% до 3,9 млн тонн и 10,2% до 13,0 млн тонн соответственно.
В номенклатуре перевозимых грузов в адрес основных пунктов пропуска на Дальнем Востоке в период с 2019 по 2022 год также наблюдаются существенные изменения.
Так, за 11 месяцев на фоне увеличения объёмов экспортируемого угля на 12,0% до 100,1 млн тонн, руды на 58,3% до 5,6 млн тонн, удобрений на 80,7% до 1,6 млн тонн и прочих грузов на 130,8% до 9,3 млн тонн, наблюдается снижение по таким номенклатурам, как лесные грузы на 32,3% до 10,3 млн тонн, нефтяные грузы на 5,2% до 8,7 млн тонн и чёрные металлы на 1,2% до 5,2 млн тонн».
Если же брать последнюю «сухую» статистику, то она говорит о том, что в январе — ноябре на трёх дорогах Восточного полигона усилился прирост погрузки. Так, на Восточно-Сибирской железной дороге зафиксировано увеличение на 2,3%, Забайкальской — на 7%, Дальневосточной — на 6,7%. И это притом, что в целом погрузка на сети РЖД за 11 месяцев сократилась на 3,6% к тому же периоду 2021 года.
По словам главы РЖД Олега Белозёрова по итогам 2022 года объём перевозок по Восточному полигону превысит 150 млн тонн, а провозная мощность полигона к концу года составит 158 млн тонн в год.
«Все параметры по полигону будут выполнены», — уверен Олег Белозёров.
Скорее всего, для подобного оптимизма есть веские основания.
Модернизация Восточного полигона — это задача, которую надо решать вне какой бы то ни было очередности, заявил вице-премьер Юрий Трутнев. По его словам, в 2022 году через Восточный полигон необходимо было перевезти 258 млн тонн грузов, мощностей для этого недостаточно. «Если денег — нужно выделить и привлечь недостающую рабочую силу, технику», — отметил Трутнев.
По прогнозу главы минвостокразвития Алексея Чекункова, до конца года объем неперевезенных грузов составит 100 млн тонн, российская экономика недополучит 1,5-2 трлн рублей.
Ближе к земле
«Я продолжаю считать, что загрузка восточного направления преимущественно углем стратегически является не оптимальной для российской экономики. Она, в частности, сильно сдерживает сельское хозяйство. У нас открываются новые погранпереходы, тот же Забайкальский зерновой терминал», — рассказал Чекунков.
По мнению директора Института подготовки кадров высшей квалификации ВГУЭС, доктора экономических наук, профессора Александра Латкина, сельское хозяйство — это одно из перспективных направлений, но в новых условиях Дальнему Востоку нечего предложить азиатскому рынку в больших объемах.
«У нас огромные сельхозугодья, и хотелось бы, чтобы мы выращивали урожай и поставляли нашу продукцию в соседний Китай. В этом году Китай нарастил производство сои — это примерно 11 млн тонн. И он не нуждается в нашей сое. А кроме сои сейчас нечего им брать у нас», — отметил Латкин.
Властям необходимо думать над новой стратегией развития Дальнего Востока, например, выращивать другую сельхозпродукцию, в которой будут заинтересованы в Азии. «Кроме сельского хозяйства есть еще перспективная продукция лесопромышленного комплекса, рыбопромышленного комплекса, торговли и связи. Перспектив у Дальнего Востока много», — добавил эксперт.
Глава минвостокразвития отмечает, бизнес заинтересован создавать новые предприятия и выпускать сельскохозяйственную продукцию как в Восточной Сибири, так и на Дальнем Востоке. «Но на сегодня эти инвестиции невыгодно делать, если нет возможности вывезти продукцию в тех объемах, в которых их можно вывезти», — рассказал Чекунков.
Сейчас на Дальнем Востоке уже реализуется 82 инвестиционных проекта в сельском хозяйстве, в экономику региона будет вложено 139,8 млрд рублей, будет создано более 11,5 тысячи новых рабочих мест, рассказали «Российской газете» в Корпорации по развитию Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). «Предприниматели уже вложили в новые сельскохозяйственные предприятия 59,5 млрд рублей, работу получили более 6 тысяч человек», — отметили в корпорации.
Регионы, изначально ориентированные на добычу угля, никак не могут перестроиться на сельское хозяйство
После поездки на Дальний Восток премьер-министра Михаила Мишустина в августе минвостокразвития, минсельхоз и региональные дальневосточные власти определили перспективные для производства виды сельхозпродукции: мясо, мясопродукты, молоко, молокопродукты, овощи и семена основных сельскохозяйственных культур отечественной селекции. Уже создан перечень из 78 инвестиционных проектов, которые будут ее производить. Это привлечет более 97 млрд рублей инвестиций, рассказали в КРДВ.
Инфографика «РГ»/ Александр Чистов/ Светлана Задера
Сейчас минвостокразвития и минсельхоз прорабатывают возможности предоставления дополнительных мер поддержки сельхозтоваропроизводителям Дальнего Востока, так как произошло удорожание стоимости строительства, которое связано как климатическими особенностями, удаленностью от центральной части России, расстоянием между регионами ДФО, так и с высокой нагрузкой на железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона.
В будущем ситуация с грузоперевозками должна улучшиться. Благодаря развитию Северного морского пути к 2030 году можно будет перевозить с запада на восток дополнительно 200 млн тонн грузов, а расширение Восточного полигона позволит увеличить грузопоток на более чем 250 млн тонн. Министр отметил, переориентация экономики «на менее углезависимые рельсы» необходима уже сейчас.
А что с углем?
Есть у этого вопроса и другая сторона. Развитие агропромышленного комплекса и сельского хозяйства в Сибири и на Дальнем Востоке задача, несомненно, важная. Но это дело не одного года и требует очень больших инвестиций, а эффект для экономики будет получен в будущем. Существуем же мы в настоящем времени. Для многих регионов, например Кузбасса, Хакасии, Тувы, Бурятии, в меньшей степени для Якутии, добыча угля — это одна из основ экономики.
Те регионы, которые ориентированы на добычу угля, не могут перестроиться на сельское хозяйство, считает исполнительный директор Департамента рынка капиталов ИК «ИВА Партнерс» Артем Тузов. Часто предприятия по добыче угля здесь являются градообразующими. Другие виды экономической активности в регионах могут разбавить долю угля, но не могут его заменить, уточняет эксперт.
Например, в Хакасии, власти которой уже были вынуждены обратиться к Михаилу Мишустину по поводу почти двукратного снижения объемов угля, отправляемого на экспорт из-за проблем с его транспортировкой. На 2022 год РЖД согласовала Хакасии отгрузку в восточном направлении всего 8,6 млн тонн угля. Теперь ожидается, что экспорт не превысит 4,8 млн тонн. В регионе работает 9 угледобывающих предприятий, производящих около 30 млн тонн угля в год. На них и смежных производствах заняты более 17 тысяч человек. Всего по России в угольной и смежных отраслях работает около 650 тысяч человек.
Проблема обострилась из-за санкций Евросоюза, запрещающих импорт нашего угля (с августа этого года). Потоки угля, ранее отправляемые на запад, теперь вынуждены ехать на восток, поясняет директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров. Естественно, инфраструктура РЖД испытывает повышенную нагрузку с этим потоком.
Хотя правительство регулирует тарифы на железнодорожные перевозки, выбор перевозимых грузов осуществляет РЖД, предпочитая работать с высокомаржинальными грузами, уточняет партнер практики инвестиционного консалтинга и оценки Группы «ДЕЛОВОЙ ПРОФИЛЬ» Юлия Белогорцева.
Низкая квота на перевозку угля по железной дороге ограничивает возможности для экспорта, сокращает выручку угольных компаний, приводит к увольнениям значительного числа работников, считает Белогорцева. По ее мнению, проблема могла быть решена, если бы РЖД перераспределила квоты на приоритетный вывоз угля между Хакасией и Бурятией за счет сокращения квоты на транспортировку 58 млн тонн, установленной для угольщиков Кузбасса. Тем более что Кузбасс, скорее всего, не сможет до конца года выбрать свою квоту из-за падения объемов добычи угля, которая за 9 месяцев 2022 года составила всего 162,5 млн тонн, что на 9,3% меньше показателей аналогичного периода прошлого года.
С другой стороны, падение добычи на Кузбассе во многом было связано с проблемами из-за санкций и прекращения экспорта наших товаров в Европу и США. К тому же и его объемы отгрузки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) сократились.
В начале года отменили правила недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре РЖД, поясняет Тузов. В результате пострадали угольщики из Кузбасса, Бурятии, Хакасии и Тувы, которые утратили приоритет на Восточном полигоне. При этом РЖД поднял тарифы на перевозку грузов. Вместо ПНД введены квоты для угольных регионов и система их распределения между компаниями Кузбасса. К углю, традиционно экспортируемому в Азию, добавился уголь, ранее шедший в ЕС. В итоге, по словам главы Кузбасса Сергея Цивилева, квота для Кузбасса меньше, чем в прошлом году, уточняет Тузов.
В результате сокращается именно экспорт угля, а это не только дополнительные доходы компаний, но и налоги. В той же Хакасии 51% доходов регионального бюджета составляли выплаты по налогу на прибыль, и больше всего их платили угольные компании. Кроме того, для второго после столицы по численности населения в республике города Черногорска угледобывающая компания «СУЭК-Хакасия» является градообразующим предприятием. О том, сколько прибыли приносит экспорт угля в этом году на фоне роста мировых цен на энергоресурсы, можно судить по словам первого вице-премьера Андрея Белоусова, который сказал, что дисконты по российскому углю составляют 50-60%, но его экспорт все равно оказывается рентабельным.
Благодаря новым правилам перевозки грузов получилось сохранить 300 тысяч рабочих мест
Пик спроса на наш уголь в Азии пришелся на это лето. С сентября отгрузки стали падать, поскольку рынок насытился. Сейчас экспортные рекорды уже едва ли получится поставить. Но списывать уголь со счетов пока рано.
По мнению Белогорцевой, российский уголь в страны АТР поставляется с высоким дисконтом, который достигает 65-70% от цен по поставкам угля из Австралии. В перспективе следующих года-двух адаптация к работе в условиях санкций, решение логистических проблем несомненно снизит уровень дисконта и повысит рентабельность экспорта угля. Рынки стран АТР охотно покупают российский уголь, имеющий высокое качество. Поэтому, несмотря на ожидаемое в следующем году снижение деловой активности в регионе, экспорт в этом направлении будет оставаться приоритетным.
Но сейчас железнодорожная сеть РЖД загружена другими грузами, часто не связанными со спросом со стороны стран АТР, отмечает Тузов. Дать «зеленый свет» углю, разумеется, было бы можно, но это только ухудшило бы ситуацию с поставками грузов по другим приоритетным направлениям. Да и к грузам в сторону АТР добавилось в этом году много наименований, которые ранее шли в ЕС, поэтому наблюдается перегрузка восточных железнодорожных магистралей. К сожалению, сети РЖД не рассчитаны на обслуживание стремительно выросших объемов грузов, поясняет Тузов.
Инфографика «РГ»/ Леонид Кулешов / Светлана Задера
Что возят
РЖД фиксирует рост экспорта неугольных грузов в направлении портов Дальнего Востока, с начала года он составил 5,3%, в том числе черных металлов — на 12,8%, грузов в контейнерах — на 36,2%.
Как рассказали «Российской газете» в компании, из-за полной загрузки железной дороги в восточном направлении, приоритетность грузов регулируется отдельным документом — временными правилами определения очередности перевозок грузов, которые в марте приняло правление компании. Благодаря новым правилам более 700 компаний, часть из которых была на грани остановки из-за закрытия западных рынков сбыта, впервые получили возможность для вывоза своей продукции на Дальний Восток. Это позволило сохранить 300 тысяч рабочих мест, и, таким образом, непрямую социальную поддержку за счет сохранения занятости получили около 1 млн граждан (с учетом их семей).
«Тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом устанавливаются Федеральной антимонопольной службой России. Их уровень зависит как от типа груза, так и от дальности его перевозки, типа тары, подвижного состава и ряда других параметров», — рассказали в РЖД.
В России появится отечественный высокоскоростной поезд
В РЖД пообещали построить отечественный высокоскоростной поезд к 2027 году
«Российские железные дороги» продолжают строительство поезда нового поколения. Об этом сообщил глава РЖД Олег Белозеров в интервью на канале «Культура».
— Планируем, что в 2027 году у нас будет высокоскоростной поезд следующего поколения. Он будет полностью отечественного производства, — сказал он.
Уже есть дизайн и детальная разрисовка предстоящих стадий производства. Оно будет вестись компанией «Синара – транспортные машины». К сборке первого поезда там планируют приступить в 2026 году. При этом запуск транспорта будущего невозможен без высокоскоростной магистрали. Ее планируют проложить по маршруту «Москва – Санкт-Петербург». Тоже к 2027 году. Испытания уже проходят.
— Сегодня мы готовы построить ВСМ. Считаем, что сейчас это нужно. Сейчас самое время, — пояснил глава РЖД.
Предполагается, что скорость состава на высокоскоростной магистрали составит 400 км/час. Это вдвое быстрее нынешних «Сапсанов». Добраться из одной столицы в другую получится за два часа 15 минут. При этом трасса, скорее всего, пройдет по новому маршруту – с заездом в Великий Новгород. Общая стоимость проекта в 2021 году оценивалась в 1,7 трлн рублей. При этом часть затрат РЖД возьмет из собственных средств. Из Фонда национального благосостояния планировалось взять лишь 468 млрд рублей.
Как недавно заявляла замглавы Минтранса Валентина Иванова, разработка проектной документации для строительства ВСМ завершается, а в 2023 году должна пройти госэкспертиза. Это позволит уточнить стоимость проекта.
Эксперты по-разному оценивают необходимость магистрали. С одной стороны, проект выглядит очередной бессмысленной тратой триллионов бюджетных рублей. Плюсы для пассажиров не очевидны. Что 2 часа 15 минут, что 3 часа 45 минут – особой разницы нет. Тем более что в других регионах на эти деньги можно решить массу транспортных проблем.
Тем не менее есть несколько аргументов в пользу ВСМ. Во-первых, пассажиропоток. Он должен вырасти втрое – с 11 до 33 млн человек в год. В летнее время нехватка поездов ощущается уже остро. Во-вторых, грузопоток. С приходом на пути «Сапсанов» грузовое движение перенесли на другие ветки. Это вдвое удлинило маршрут. В итоге скорость доставки грузов снизилась, а цена выросла. Новая магистраль позволит снять эти проблемы и запустить грузовое движение по старому маршруту.
ОАО «РЖД» реализует проект второго этапа развития Восточного полигона. По итогам 2022 года провозная способность Транссиба и БАМа будет увеличена на 14 млн т, до 158 млн т. Объем вложений до 2024-го составит 894 млрд руб. Реконструкция этих магистралей даст мощный импульс развитию экономики и социальной сферы, повышению инвестиционной привлекательности Восточной Сибири и Дальнего Востока, отмечают эксперты. Однако, по их словам, темпы реализации проекта с технической точки зрения нормальные, а вот с позиции темпов изменения логистики мировой экономики — отстают. Фактически расширенные магистрали нужны уже сейчас.
Проект второго этапа развития Восточного полигона российских железных дорог (БАМа и Транссиба) ОАО «РЖД» реализует с 2018 года. К 2024 году эти работы, как ожидается, позволят обеспечить дополнительный объем перевозок грузов российских компаний и увеличат провозную способность магистралей до 180 млн т, а также транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом — в четыре раза. Ожидается, что время доставки по железной дороге с Дальнего Востока до западной границы России составит до семи дней, сегодня это не менее двух недель.Стоимость второго этапа составит 894 млрд руб., проект будет осуществлен полностью за счет средств ОАО «РЖД». Первый этап был реализован в период с 2013 года и обошелся в 520,5 млрд руб., в том числе 349 млрд руб. — за счет средств ОАО «РЖД».
По итогам 2022 года провозная способность Восточного полигона будет увеличена на 14 млн т, до 158 млн т. По реконструированным трассам смогут передвигаться более тяжелые поезда, а их средняя скорость будет выше текущих значений.
«Реконструкция БАМа и Транссиба ускорит развитие Дальнего Востока и Восточной Сибири. Масштабные проекты реконструкции обеспечат население рабочими местами»,— отметили в пресс-службе ОАО «РЖД». По оценкам экспертов, модернизация Транссиба и БАМа создаст более 100 тыс. рабочих мест, запустит 50 новых инвестиционных проектов, обеспечит 3% прироста ВВП.
Восточный полигон в перспективе станет основой для изменения структуры глобальных транспортных потоков. Реализация проекта окончательно сделает Транссиб и БАМ главными транспортными коридорами между Европой и Азией, отмечают эксперты.
«Есть проблемы с экспортом природных ресурсов из России по Восточному полигону, так как Транссиб и БАМ перегружены, их мощностей не хватает для освоения новых месторождений и обеспечения растущего объема транзитных перевозок. Чтобы обеспечить в полной мере добычу угля, нефти, газа, железной руды и пр. из существующих месторождений и открыть новые, нужно реконструировать участки магистралей, где происходит задержка поездов с грузами, в первую очередь Северо-Муйский тоннель. Поэтому многие отрезки магистрали сделают двухпутными»,— рассказывает президент Российского университета транспорта (МИИТ) Борис Левин.
По оценке аналитиков, в регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. Износ инфраструктуры и низкая пропускная способность негативно влияют на движение этих грузов по Транссибу.
Мультипликативный эффект
В Красноярском крае, где реализуется часть проекта реконструкции Транссиба, ожидают, что она приведет к росту экономики региона. Речь идет о модернизации южного хода Красноярской магистрали Междуреченск — Тайшет, с которого начинается Восточный полигон железных дорог России. Линия соединяет Западную и Восточную Сибирь, обеспечивая транспортную доступность промышленных районов Красноярского края и соседней Хакасии.
«Структура промышленного производства Красноярского края сложилась таким образом, что основные потребители произведенной в регионе продукции — угля, алюминия, нефтепродуктов, продукции машиностроительной отрасли, лесоматериалов, зерна и т.д. — находятся либо за его пределами, либо за рубежом. Отсюда прямая связь региональной экономики с ее транспортной составляющей, в первую очередь с Красноярской железной дорогой. Более 80% производимой в крае продукции и сырья перевозится по железной дороге — от 40 до 50 млн т товарной продукции ежегодно»,— говорит начальник Красноярской железной дороги Алексей Туманин.
В ближайшие годы объемы перевозок по Красноярской магистрали будут увеличиваться. Это связано с ростом производства сельскохозяйственной продукции и сырья, увеличением объемов переработки древесины, развитием угольной и металлургической промышленности в регионе, добавляет он.
По мнению губернатора Хабаровского края, где также ведутся работы по расширению путей, Михаила Дегтярева, проект модернизации магистралей повлияет на увеличение валового регионального продукта, поскольку появится новая налоговая база за счет поступлений от железной дороги и транспортных компаний. «Для нас это ключевой проект в сфере логистики»,— отмечает он.
Развитие Восточного полигона обеспечит мультипликативный эффект, подчеркивает Борис Левин. Увеличение грузопотоков и пассажиропотоков обеспечит прирост населения в Сибири и на Дальнем Востоке, развитие городской и пригородной транспортной и энергетической инфраструктуры. Произойдет интеграция разных видов транспорта на основе мультимодальных перевозок.
«Одна из главных проблем — малонаселенность Сибири и Дальнего Востока. Причины различные: отсутствие рабочих мест, необходимых социальных условий, свободы перемещения, возможности получать образование и пр. Реализация масштабных проектов должна решить эти проблемы. К примеру, одних только железнодорожников и транспортных строителей потребуется более чем по 50 специальностям. А это — новые задачи перед транспортными вузами, новые возможности для молодежи получить качественное образование и гарантированное трудоустройство на местах, в регионах. То есть сократится демографический спад за счет оттока молодого населения из восточных регионов в центр»,— считает господин Левин.
Успеть за миром
Темпы реализации реконструкции Транссиба и БАМа с технической точки зрения нормальные, а вот с позиции темпов изменения логистики мировой экономики они отстают, считает директор Института психолого-экономических исследований Александр Неверов. «Фактически Транссиб и БАМ в расширенном состоянии нужны уже сейчас, сегодня. Поворот на Восток требует скорейшего решения этого вопроса»,— отмечает он.
В то же время заместитель председателя правительства РФ — полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев добавляет, что в проект модернизации с учетом сегодняшних реалий необходимо внести правки. «Сформированные на сегодняшний день планы по модернизации БАМа и Транссиба устарели. Они формировались в то время, когда транспортные потоки еще не развернулись на Восток. Сейчас нужны другие темпы, другие решения, другое количество людей. Мы сегодня перевозим не весь груз, который должны перевезти к восточным границам. То есть часть грузов предприятий остается на местах. И каждая тонна, а в масштабах Восточного полигона можно говорить о каждом миллионе тонн, который остался на территории России, — это убыток для экономики страны в тот период, когда она нуждается в интенсивном развитии. Расширение Восточного полигона — это задача, которая сейчас решается правительством»,— говорит Юрий Трутнев.
Инвестиции в восточное направление, даже с учетом дополнительной господдержки и повышения тарифов ОАО «РЖД» в 2022 году, на сегодня недостаточны, констатирует глава «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Однако власти пока не готовы передать проект в концессию, отмечает эксперт.
В начале июня газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники писала, что Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-мост» предложили президенту Владимиру Путину передать проект развития БАМа и Транссиба в концессию. Как утверждают глава правления Газпромбанка Андрей Акимов и глава совета директоров «Бамтоннельстрой-моста» Руслан Байсаров, при расширении «узких» мест и реконструкции магистралей к 2035 году пропускная способность БАМа и Транссиба вырастет до 260–280 млн т.
Михаил Бурмистров полагает, что такую беспрецедентную по масштабам и значимости для экономики концессию и в прежних условиях никто бы не позволил, а в текущих — тем более. Он подчеркивает, что безопасность и развитие страны не могут зависеть от исполнения или неисполнения одной концессии.
Александр Неверов считает, что такой вариант решения проблемы реален. «Экономическая выгодность Транссиба и БАМа на ближайшие десятилетия несомненна, а значит, всем сторонам концессия способна дать выгоду. Например, китайские компании с удовольствием возьмут эти проекты. Уверен, что и российские тоже»,— комментирует он.
Газета «Коммерсантъ» отмечала, что вопрос концессии правительством РФ прорабатывается, в том числе Минтранс инициировал создание рабочей группы для проработки всех вариантов.
РЖД всеми силами пытаются выиграть время для завершения работ на восточных участках БАМа. В дедлайны монополия явно не укладывается и манипулирует всеми заинтересованными сторонами с помощью тарифов. Холдинг грозит повысить плату для грузоотправителей на Ванино-Совгаванском узле, если его вынудят завершать стройки в срок. По расчётам РЖД, для своевременного завершения предусмотренных во втором этапе программы модернизации БАМа и Транссиба работ на участке Комсомольск—Ванино компании нужно с 2024 года на три года повысить тариф на 15%. Общий рост должен составить 28%, но часть его будет профинансирована за счет кредитов.
А ведь направление смело можно назвать приоритетным. Внимание на него обратил сам президент РФ. Не так давно в стенах Гостиного двора прозвучало обращение Владимира Путина к Федеральному собранию. Президент много говорил о построении новой системы координат в мире, что, разумеется, сказывается и на торговых отношениях между странами. Главным инструментом в установлении новых связей для России станут транспортные коридоры. Путин подчеркнул важность развития МТК «Север — Юг» и не забыл упомянуть о модернизации Восточного полигона.
«В наших планах — ускоренная модернизация восточного направления железных дорог Транссиба и БАМа, наращивание возможностей Северного морского пути. Это не только дополнительные грузопотоки, но и основа для решения общенациональных задач по развитию Сибири, Арктики и Дальнего Востока», — сказал Путин.
Казалось бы, инфраструктурные задачи, которые ставит глава государства перед транспортным блоком, подразумевают синхронное развитие железных дорог с портами и терминалами. Но, судя по планам РЖД, как раз порты Приморья и Хабаровского края, такие востребованные сегодня, могут остаться за бортом большой логистической перенастройки.
РЖД активно продвигают своё видение второго этапа развития Восточного полигона, которое, как выяснилось, претерпело существенные изменения. Исходя из нового плана монополии, работы по модернизации свернут в сторону Нижнеленинского, не доходя до портов Хабаровского края. Суть предложений в том, чтобы сократить работы в восточной части БАМа, но нарастить мощности в районе моста через Амур (погранперехода Нижнеленинское — Тунцзян).
Последствия у корректировок следующие: если сейчас второй этап предполагает реализацию 263 объектов и достижение 180 млн тонн провозной способности по итогам 2024 года, то после внесения правок работы на участках Комсомольск-Сортировочный — Ванино и Волочаевка — Комсомольск-Сортировочный перенесут с 2024 на 2025 год, а объекты генерации на них сдадут и вовсе после 2028-го.
В результате провозная способность этих двух участков номинально снизится с 80,1 млн до 57,7 млн тонн.
Предложения монополии ожидаемо не устроили стивидоров портов Хабаровского и Приморского краёв. Ассоциация морских торговых портов (АМТП) уже предложила свой вариант, о чём подробно рассказала в письме Минтрансу.
В частности, АМТП подтверждает, что направленные ФОИВом заинтересованным сторонам корректировки второго этапа предполагают «перенос на период после 2024 г. модернизации железнодорожной инфраструктуры», включая электрификацию на одном из самых загруженных участков Комсомольск-Сортировочный — Ванино.
По оценке Ассоциации, пропускная способность этого участка к 2024 г. снизится на 15 пар поездов в сутки (т. е. на 29%), а провозная — на 24 млн т (-30%) по сравнению с плановыми, на которые рассчитывали стивидоры, говорится в документе.
До 2024 года, по данным АМТП, прирост провозной способности железнодорожной инфраструктуры на подходах к Ванино в случае одобрения предложений РЖД составит лишь 5 млн т. При этом портовые мощности в «Ванино» должны вырасти за это время на 28 млн т.
В связи с такими нестыковками стивидоры предложили альтернативный вариант корректировки второго этапа модернизации БАМа: перенести завершение электрификации линий Волочаевка — Комсомольск и Комсомольск — Ванино на период после 2024 года.
Перенос работ на 2026–2028 годы позволит высвободить порядка 107 млрд руб. Эти средства необходимо направить на укладку вторых путей на этом участке, настаивает АМТП. Ассоциация также предложила РЖД в рамках второго этапа увеличить поставки более мощных тепловозов на участок Комсомольск — Ванино, заняться «совершенствованием технологии перевозок».
Число желающих поучаствовать в корректировке планов второго этапа увеличивается пропорционально росту интересантов восточного экспорта. Внутри грузовой базы меняются приоритеты; в первую очередь это связано с тем, что правительство в последнее время сменило акцент в сторону контейнерных перевозок, заявил vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
По его наблюдениям, участники рынка в этой связи испытывают определённое удивление, поскольку второй этап согласовывался довольно долго и на уровне правительства. И теперь такие заходы со стороны общественных объединений выглядят странно, считает эксперт:
«Думаю, что это можно было оценивать и вносить правки на момент подписания распоряжения правительством на втором этапе. Хорошо, делаем поблажку, понимаем, что изменились обстоятельства. Есть сдвиги и акценты, они позволяют всем предложить какие-то другие варианты развития и перенос работ по проекту.
Но я бы сказал, что эта тема не для публичных обсуждений.
Это вопрос в компетенции правительства и комиссии по транспорту, внутри которых надо провести соответствующие экспертизы, сделать выводы и принять необходимые изменения в распоряжения правительства, если они будут актуальны.
Тем более объёмы работ на этот год уже согласованы, финансирование выделено. А значит создавать нервозность среди подрядчиков на предмет того, будут ли профинансированы эти работы или какие-то работы будут исключены в этом году, должны будут проводиться, наверное, не стоило».
В монополии, лоббируя свои корректировки, делают упор на то, что порты Приморья и Хабаровского края ориентированы в основном на уголь, а в приоритете сейчас контейнеры, соглашается с мнением господина Иванкина представитель одной из стивидорных компаний Дальнего Востока.
Действительно, «Ванино» — преимущественно угольный порт. Там расположены крупнейшие стивидорные компании, среди которых «Порт Ванино» (принадлежит офшорам, которые связывают с владельцем «Мечела» Игорем Зюзиным), «Дальтрансуголь» (СУЭК), «Трансбункер-Ванино» и «Ванинотрансуголь».
В «Ванино» же планируют запустить угольный терминал компания «А-проперти» Альберта Авдоляна для вывоза угля с Эльгинского месторождения. В то же время порт осуществляет перевалку широкой номенклатуры грузов — от контейнеров до лесных и генеральных, включая крупногабаритное оборудование.
«Складывается впечатление, что, сдав наконец железнодорожный долгострой — мост «Нижнеленинское — Тунцзян», РЖД делают всё для того, чтобы обеспечить переправу грузами. Даже в ущерб дальневосточным портам. И даже в противоход глобальным планам по увеличению обработки и перевозки контейнеров с Дальнего Востока», — отмечает собеседник vgudok.com из портовой отрасли.
Сейчас крайне остро стоит вопрос освоения ж/д инфраструктурой возросшего контейнеропотока дальневосточных портов в Приморском крае, сообщили редакции в Global Ports. В компании считают, что сегодня как никогда актуально развитие подходов к портам Приморья по Транссибу. В том числе необходимо обратить внимание и на развитие крупных грузовых ж/д узлов.
«В рамках инвестиционной программы со своей стороны Группа Global Ports планирует провести глубокую модернизацию морского контейнерного терминала «Восточная стивидорная компания», расширить парк оборудования и мощности, в том числе нарастить мощности ж/д фронтов. Тем не менее, без развития ж/д инфраструктуры грузовой станции сетевого значения Находка-Восточная инвестиции терминала не дадут нужного эффекта.
Уже сегодня станция Находка-Восточная испытывает ограничения инфраструктуры.
Её дальнейшее развитие является критическим, чтобы обеспечить растущие грузопотоки, идущие в дальневосточные порты, соответствующей пропускной способностью транспортной инфраструктуры», — пояснили корреспонденту vgudok.com в компании.
Корректировка, которую предлагают в РЖД, действительно несёт угрозу эффективности государственных и частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры, полагают в АМТП. Сегодня объём финансовых вложений составляет более 70 млрд руб. В письме Ассоциации подчёркивают, что может существенно ухудшиться финансовое состояние портовых операторов, которые привлекли заёмный капитал для развития терминалов и ждут их окупаемости.
Авторское право на систему визуализации содержимого портала
iz.ru, а также на исходные данные, включая тексты, фотографии,
аудио- и видеоматериалы, графические изображения, иные
произведения и товарные знаки принадлежит ООО «МИЦ «Известия».
Указанная информация охраняется в соответствии с
законодательством РФ и международными соглашениями.
Частичное цитирование возможно только при условии гиперссылки на
iz.ru.
АО «АБ «РОССИЯ» — партнер рубрики «Экономика»
Сайт функционирует
при финансовой поддержке Министерства цифрового
развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации.
Ответственность за содержание любых рекламных материалов,
размещенных на портале, несет рекламодатель.
Партнерские проекты/материалы опубликованы на коммерческой основе.
Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельства
о регистрации
ЭЛ № ФС 77 — 76208 от 8 июля 2019 года,
ЭЛ № ФС 77 — 72003 от 26 декабря 2019 года
