Электрификация ржд и долгосрочные перспективы электрификации сети железных дорог России

Долгосрочные перспективы электрификации сети российских железных дорог

Отраслевой наукой и практикой эксплуатации железных дорог доказано, что при высокой интенсивности движения поездов проекты по электрификации железнодорожных линий являются экономически эффективными. При электрификации направлений обеспечивается существенный рост их пропускной способности в совокупности со снижением эксплуатационных затрат.

Об основных тенденциях и перспективах электрификации сети ОАО «РЖД» пойдет речь в материалах статьи генерального директора АО «ИЭРТ», доктора экономических наук Федора Степановича Пехтерева.

На протяжении последних десятилетий важнейшим направлением инфраструктурного развития российских железных дорог является электрификация основных направлений грузового и пассажирского движения. Только за 2016 год доля освоенного на электрифицированных участках грузооборота составила более 85% от общего грузооборота сети. Однако доля электрифицированных участков составляет лишь половину (51,1%) от общей эксплуатационной длины сети.

Доказано, что проведение мероприятий по переводу железнодорожных участков с тепловозной тяги на электрическую обеспечивает повышение уровня эксплуатационной работы сети железных дорог и сокращение эксплуатационных расходов, обусловленное:

– повышением скоростей движения поездов;

– повышением массы грузовых поездов;

– удлинением плеч обращения локомотивов;

– сокращением эксплуатационного штата;

– сокращением потребности в дизельном топливе и др.

Дополнительно к этому, расширение сети электрифицированных линий способствует нормализации экологической обстановки на территориях, прилегающих к железнодорожной линии (за счет ликвидации загрязняющих выбросов от тепловозов).

Вместе с тем, сложившаяся экономическая ситуация и ограниченность финансовых ресурсов ОАО «РЖД» накладывают обязательства по безусловному повышению эффективности инвестиционной деятельности компании, ужесточению требований к результативности проектов, формированию экономически обоснованной системы приоритетов инвестиционных программ и совершенствованию качества подготовки обосновывающих материалов.

Безусловно, что и проекты электрификации железнодорожных линий требуют выполнения объективной оценки коммерческой эффективности их реализации. Как правило, данная оценка выполняется путем прямого сопоставления прогнозируемых эксплуатационных и капитальных затрат по двум вариантам: «без проекта» и «с проектом».

По результатам проведения анализа повышения уровня эксплуатационной работы ОАО «РЖД» в Генеральную схему развития сети железных дорог на период до 2020 года и на перспективу до 2025 года включена электрификация ряда существующих неэлектрифицированных участков, запланировано строительство новых электрифицированных железнодорожных линий.

Общая протяженность участков железных дорог ОАО «РЖД», на которых предполагается проведение работ по электрификации, составляет 919 км, в том числе электрификация направлений: Юров­ский – Вышестеблиевская – Та­мань-Пассажирская Северо-Кавказской железной дороги, железнодорожные обходы Красно­дарского и Саратовского узлов, Ртищево – Кочетовка Юго-Вос­точной железной дороги, Вей­марн – Ивангород Октябрьской железной дороги и др.

В настоящее время АО «ИЭРТ» разрабатывает программу II этапа развития железнодорожной инфраструктуры Восточ­ного полигона сети ОАО «РЖД» на период с 2020 по 2025 год. В рамках выполнения данной работы рассматриваются вопросы электрификации железнодорожных линий Байкало-Амурской магистрали:

– на I этапе – электрификация участка Волочаевка II – Комсомольск-на-Амуре – Ванино Дальневосточной железной дороги протяженностью 833 км;

– в дальнейшем – электрификация остальных неэлектрифицированных участков Байкало-Амурской магистрали (Таксимо – Тында – Комсомольск-на-Амуре, Тында – Бамовская) протяженностью 2738 км.

При выполнении проработок по электрификации этих и других направлений Восточного полигона, институтом ведется работа по синхронизации планов электрификации с мощностями энергетического комплекса региона.

В текущем году институтом по поручению ОАО «РЖД» ведутся предпроектные проработки по специализации железнодорожных направлений на период до 2025 года. При этом специализация направлений не рассматривается как полное физическое отделение грузовых перевозок от пассажирских, а определяются наиболее эффективные режимы эксплуатации железнодорожных линий, исходя из диапазонов масс и скоростей, обращающихся пассажирских и грузовых поездов:

– линии пассажирского движения с ходовыми скоростями более 90 км/ч и обращением легковесных ускоренных грузовых поездов (например, контейнерных поездов);

– линии преимущественного грузового движения с весовыми нормами 6000 т и более с ходовыми скоростями грузовых и пассажирских до 80–90 км/ч;

– линии смешанного движения.

Специализация железнодорожных направлений, увеличивая в ряде случаев расстояние пробегов поездов, должна обеспечивать компенсацию связанных с этим расходов (за счет эффективных скоростей движения и весов поездов всех категорий), а также способствовать росту доходных поступлений вследствие повышения качества транспортного обслуживания как в грузовом, так в пассажирском движении.

В рамках работы по специализации линий на преимущественно пассажирское и грузовое движение соответственно рассматриваются проекты электрификации направлений Ожерелье-Узловая – Елец и Ртищево – Кочетовка Московской и Юго-Восточной железных дорог.

Электрификация участка Оже­релье – Узловая – Елец позволит переключить пассажирские поезда с Казанского направления на Павелецкое, тем самым обеспечив увеличение пропускной способности по пассажирским поездам на участке Узловая – Елец. При этом, на всем полигоне Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск – Адлер могут быть использованы локомотивы двойного питания серии ЭП20, что позволит исключить смену локомотивов на всем маршруте следования.

Электрификация участка Ртищево – Кочетовка вызвана необходимостью проработки решений по перераспределению грузовых поездопотоков. За счет удлинения участков работы локомотивных бригад до эффективной протяженности предполагается устранить технические стоянки поездов в Ртищевском и Кочетовско-Мичуринском узлах.

В 2018 году планируется разработка Программы электрификации участков сети железных дорог на период до 2050 года (далее Программа) с учетом последних тенденций инновационного развития сети железных дорог и долгосрочных прогнозов изменения объемов грузовых и пассажирских перевозок.

При разработке Программы будут учитываться предпосылки, заложенные в рамках «Стратегии развития железнодорожного транс­порта в Российской Феде­рации до 2030 года (распоряжение Прави­тельства Российской Федерации от 17.06.2008 №?877-р)», «Актуализи­ро­ванной Транс­портной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. (распоряжение Прави­тельства Российской Федерации от 11.06.2014 №1032-р)». В частности, детально будут рассмотрены неэлектрифицированые участки, входящие в маршруты перевозок грузов на направлениях международных транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг», главных железнодорожных коридоров ОСЖД в сообщении Европа – Азия.

Основные задачи Программы включают в себя определение:

– полигонов электрификации железных дорог с учетом возможностей перехода железнодорожных участков, электрифицированных на постоянном токе, на систему электроснабжения пере­мен­ного тока;

– сроков ввода электрификации отдельных линий и участков. При этом будут выполнены оценки экономической эффективности для различных вариантов электрификации, учитывающие возможности снижения эксплуатационных расходов за счет сокращения полигонов сети, на которых в настоящее время применяется тепловозная тяга.

По предварительным оценкам института, в рамках разработки предложений по Программе электрификации участков сети железных дорог на период до 2050 года, для дальнейшей электрификации рассматривается полигон общей протяженностью около 13,5 тыс. км.

В рамках решения вышеперечисленных задач, АО «ИЭРТ» осуществляет разработку инвестиционных проектов, включая построение финансово-экономических моделей в соответствии с действующей нормативно-методической базой и современными российскими и международными требованиями, определение источников и схем финансирования проектов, в том числе на принципах государственно-частного парт­нерства. На всех уровнях рассмотрения ведется сопровождение инвестиционных проектов, в том числе в министерствах и ведомствах Российской Федерации на этапах проведения независимого технологического и ценового аудита.

С учетом экономических реалий при инвестиционном проектировании необходимо акцентировать внимание на разработке механизмов финансирования и организационно-правовых схем реализации, которые позволяют аккумулировать и эффективно использовать финансовые ресурсы в процессе осуществления проектов. В конечном итоге, ключевой задачей является определение источников финансирования и формирование такой структуры инвестиций, которая позволяет достигать финансовой реализуемости проектов при требуемом уровне эффективности для каждого из его участников.

РЖД завершили электрификацию последнего участка до границы с Китаем

Ветка от станции Борзя до Забайкальска — одна из важнейших транспортных артерий, соединяющих Россию и Китай. Теперь участок протяженностью почти 120 километров полностью электрифицирован.

Олег Белозеров, генеральный директор ОАО РЖД: «Электрификация участка повысит его пропускную способность, что позволит обеспечить рост объема перевозок между Россией и Китаем».

Даже несмотря на пандемию короновируса, объем перевозимых грузов по так называемому южному ходу только в 2020 году составил около 18 миллионов тонн.

Это часть масштабного проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. За минувшую пятилетку на участке установили тысячи опор, возвели сотни километров контактной сети, запустили тяговые и трансформаторные подстанции. Стоимость электрификации участка — больше 9 млрд рублей.

«Российские железные дороги» (РЖД) хотят экономить на солярке по 25 млрд рублей в год к 2024-му. Компания планирует снизить ежегодное потребление дизельного топлива на 440 тыс. т за счет перехода на электротягу, сообщили «Известиям» в холдинге. В первую очередь это коснется БАМа и Транссиба. По словам экспертов, стремление компании к электрификации обусловлено в том числе и резким ростом цен на нефтепродукты. Дизельное топливо на НПЗ в прошлом году подорожало примерно на четверть. Вероятные скачки цен также ожидаются после 31 марта.

Электрический БАМ

РЖД планирует к 2024 году более чем на 20% снизить ежегодное потребление дизельного топлива — с 2,5 млн т до 2,06 млн т, сообщили «Известиям» в компании. В ценовом агентстве Argus Media сообщили, что в январе этого года, судя по информации сайта госзакупок, РЖД приобретали зимнее дизтопливо (ДТЗ) по максимальной цене 59,7 тыс. рублей за тонну с отсрочкой платежа более месяца. В агентстве, правда, отметили, что часть топлива могла быть приобретена и по чуть более низкой цене. Таким образом, сокращение на 440 тыс. т в закупочных ценах января 2019-го позволило бы компании за год сэкономить на закупке дизеля около 25 млрд рублей. В Argus Media сказали, что в 2018 году дизтопливо на НПЗ, которые регулярно отгружают крупные объемы для РЖД, подорожало примерно на 25%.

В РЖД сообщили, что запланированное снижение потребления дизеля позволит уменьшить энергоемкость перевозок на 5,6% относительно 2018 года.

Строители Байкало-Амурской магистрали (БАМ)

Один из ключевых путей для достижения такой цели — увеличение доли перевозок на электровозах, которые в разы более экономичны тепловозов. Сейчас, по данным РЖД, доля электротяги достигла уже 86% при перевозке грузов и 85% при пассажирских перевозках, но железнодорожники совместно с энергокомпаниями усиливают свою активность в этом направлении. Федеральная сетевая компания Единой энергетической системы (ФСК ЕЭС) реализует план мероприятий по электроснабжению БАМа и Транссиба. Рассчитанная до 2024 года программа общей стоимостью 105 млрд рублей предусматривает ввод 4,2 тыс. ЛЭП и 4 тыс. мегавольт-ампер трансформаторной мощности. В результате будут созданы условия для увеличения грузопотока на железной дороге до 120 млн т в год с ожидаемым приростом мощности тяги 1,2 ГВт.

Как сообщили в ФСК, на 2019 и 2020 годы запланированный объем инвестиций энергохолдинга в этот проект составит 47 млрд рублей — сразу в нескольких регионах будут строиться и модернизироваться подстанции и прокладываться высоковольтные линии электропередач (порядка 1,5 тыс. км). На днях ФСК завершила строительство двухцепной воздушной линии в Иркутской области «Тира–Надеждинская» — один из ключевых объектов для электроснабжения БАМа.

Майский указ президента дал еще более масштабную задачу: пропускная способность БАМа и Транссиба должна быть увеличена к 2024 году в полтора раза — до 180 млн т грузов. В ФСК ЕЭС пояснили, что это может потребовать дополнительных мероприятий по электроснабжению магистралей после 2020 года, необходимые расчеты сейчас проводятся с РЖД.

В Минэнерго подтвердили «Известиям», что второй этап расширения Восточного полигона (БАМ и Транссиб) железных дорог учитывает возможный дополнительный прирост нагрузки на Объединенную энергосистему Сибири на 18% к 2025 году.

— Еще не электрифицированный участок БАМа Таксимо – Советская Гавань (составляет примерно 2/3 длины магистрали) находится на территории Объединенной энергосистемы Востока, и электроэнергия для него может быть подана с тепловых электростанций «Дальневосточной генерирующей компании», Зейской и Бурейской ГЭС. Эти же электростанции сейчас используются для энергоснабжения Транссиба в той его части, которая находится на территории Объединенной энергосистемы Востока, — рассказали «Известиям» в «Русгидро».

В Минэнерго не исключили, что для второго этапа расширения Восточного полигона могут понадобиться и дополнительные генерирующие мощности.

Цена не тянет

БАМ — не единственный железнодорожный маршрут, который в перспективе полностью перейдет на электрическую тягу. Как сообщили «Известиям» в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), запланирована также электрификация подходов к Крымскому мосту и портам Азово-Черноморского бассейна, к электричеству также подключат обходы крупных грузонапряженных узлов — Саратовского, Кочетовки–Ртищево.

В РЖД также собираются экономить топливо и на тех тепловозах, которые продолжают эксплуатировать. В компании пояснили «Известиям», что за счет современных систем автоматического запуска дизеля, которыми планируется оснастить 4 тыс. тепловозов, железнодорожники будут сокращать расход топлива на прогрев локомотивов.

БАМ — не единственный железнодорожный маршрут, который полностью перейдет на электрическую тягу — в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ) запланирована также электрификация подходов к Крымскому мосту и портам Азово-Черноморского бассейна, к электричеству также подключат обходы крупных грузонапряженных узлов — Саратовского, Кочетовки–Ртищево

Железнодорожники активно работают и над внедрением локомотивов, использующих в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ), отметил заместитель гендиректора Института национальной энергетики Александр Фролов. Цены на дизельное топливо сильно выросли в 2017 и особенно в 2018 году, и СПГ становится всё более реальной альтернативой дизелю, отмечает эксперт. Он не исключил и того, что после 31 марта возможны ценовые скачки на нефтепродукты, если предусмотренные правительством механизмы сдерживания цен не дадут должного эффекта.

В РЖД отметили, что постепенный переход на электротягу на отдельных участках «заложен в стратегических документах компании». Это позволяет РЖД увеличивать пропускную способность сети, снижать издержки, а также способствует повышению экологичности железнодорожного транспорта, сказал «Известиям» представитель компании.

В свою очередь глава InfraNews Алексей Безбородов уверен, что, хотя электрификация Транссиба и БАМа и заложена в стратегии РЖД, но очевидно, что из-за резкого роста цен на дизтопливо в 2017–2018 годах госкомпания будет еще более интенсивно отказываться от него в пользу электроэнергии.

Те из читателей, кто знаком с нашим предыдущим проектом, знакомы с инженером энергоснабжения Ярославом Зыковым, который делился с нами своими знаниями и наблюдениями, касающимися того, как устроены в России линии электропередач, подстанции и иная хитрая инфраструктура электроэнергетики. К нашему большому удовольствию, Ярослав решил присоединиться и к нашему новому проекту, согласившись раскрыть свой «секретный секрет»: он не просто инженер энергоснабжения, а инженер энергоснабжения железных дорог. А российские железные дороги имеют самое прямое отношение к энергетике, как бы кому-то это не казалось удивительным. Российские железные дороги обеспечивают весь наш топливно-энергетический комплекс своими услугами: оборудование на месторождения доставить, ресурсы потребителям отвезти, оборудование для строительства электростанций в нужное время и в нужное место «положить», трубы для трубопроводов через всю Россию – список бесконечен. Массовая электрификация железных дорог Советского Союза стартовала с 1930 года, потому удивляться тому, что дороги эти стали крупнейшим потребителем электроэнергии тоже не приходится – паровоз давным-давно уступил место электрическим локомотивам. Рельсы и провода бегут друг рядом с другом, став частью единого пейзажа, привычным настолько, что многие этого и не замечают. Катаемся в город и из него на пригородных электричках, а потом удивляемся, что весь коллектив аналитического онлайн-журнала Геоэнергетика-Инфо от радости прыгает, когда Ярослав Зыков кивает нам, и говорит: «Поехали вместе, я все вам расскажу и покажу!» На том предисловие главного редактора и заканчивается: поехали, скучно нам точно не будет.

Железная дорога и энергетика России не близнецы, но уж точно – братья

Там, где проложены железные дороги, жизнь обычно кипит, будь то Транссиб, южный ход к портам Чёрного моря, северный ход к портам Северо-запада или БАМ. Но не менее важные плюсы российских железных дорог, помимо интенсификации жизни вокруг своей инфраструктуры – их энергоэффективность и всепогодность. Что бы там себе кто ни думал нынче, железная дорога по энергозатратам на перемещение единицы массы груза среди всех видов наземного транспорта уступает только трубопроводу. Но по трубам можно перемещать в пространстве только некоторые ресурсы – жидкие или газообразные вещества. Перемещение пассажиров и других грузов в трубе на текущий момент технологически вполне осуществимо, но экономически пока не оправдано. Мы ведь помним проект И.Маска «Hyperloop», не так ли? Ну так вот, у железной дороги нет в этой части конкурентов. Авиасообщение дороже, морские перевозки дешевы, но требуют специфической инфраструктуры, которую в российских условиях не везде и построить-то можно. Поэтому железная дорога в современных реалиях суть оптимальный вариант.

И да, железная дорога не зависит от погоды вообще. Ну разве что ненастье вызовет какой-то уж совсем мощный катаклизм вроде наводнения или оползня. Обычно же поездам не страшен гололед или сильный дождь, они отлично себя чувствуют в условиях астраханской жары и якутской стужи, а последствия обильных снегопадов устраняются с применением весьма мощной специализированной техники. Другими словами, если на пути следования какого-нибудь груза не случилось чего-то уж совсем из ряда вон, то получатель может быть уверен: груз будет доставлен в обозначенный срок. Если кого-то удивляет, что рассказ о железных дорогах появился на страницах «Геоэнергетики-инфо» – так это только до той поры, пока не включена простая житейская логика. С чего начинаются нефть, газ, уголь или уран? С доставки соответствующего оборудования с заводов-изготовителей до месторождений. Есть подходящее морское побережье – можно и кораблями доставить, да вот в той же Западной Сибири или на Кузбассе с морями только у Джейн Псаки все хорошо. Надо построить электростанцию? Значит, и для нее нужно доставить оборудование, нужно доставлять до российских потребителей и до экспортных портов уголь, всю продукцию газовой и нефтяной химии тоже ведь «в трубу» не затолкаешь. На Дальнем Востоке строят корабли, стальные листы для обшивки которых производит «Магнитка» – значит, и тут без железных дорог не обойтись. Перечислять долго можно, но можно и коротко сказать: без железных дорог наша энергетика вряд ли бы состоялась в том виде, который мы наблюдаем. Но работает эта связь и в другую сторону – без энергетиков наши железные дороги и половины бы той работы, на которую они сейчас способны, выполнять бы не смогли, поскольку на смену паровозам давным-давно пришли электровозы, а их приходится «кормить» именно электроэнергией. Сиамскими близнецами энергетику и железные дороги назвать не получится, но то, что дружба у них не разлей вода – это точно.

Грузы разные нужны, грузы разные важны

Современный оператор железных дорог в России – ОАО «РЖД» – как может справляется с грузопотоком, который норовит год от года расти и расти. Уважаемые читатели, наверно, отлично представляют себе, что основной объём перевозок ОАО «РЖД» составляют различные грузы, а вовсе не пассажирское сообщение. У последнего доля в выручке и в суммарных объёмах российских железнодорожников где-то в районе четверти, а скорее даже меньше. Другими словами, по железным дорогам едет примерно втрое больше грузовых поездов, чем пассажирских, а при подсчетах по массе или по количеству вагонов цифры отличаются более чем на порядок. То, что Россия страна использует свою железнодорожную сеть в основном для транспортировки разных грузов – аксиома, спорить с которой ни один бухгалтер не рискнет.

Возят по рельсам-шпалам всякое – всё, что может поместиться в стандартный вагон, а также не превышает стандартный железнодорожный габарит Т. Да, ограничения по грузам есть, это минус. Например, тяжелый карьерный самосвал или мощный кран на поезде допускается перевозить только в разобранном виде, причём иногда очень и очень разобранном. Зато если можно ловко разобрать тот же самосвал так, чтобы он влезал, условно, на десять железнодорожных платформ, то один грузовой поезд их может увезти сразу десять.

Да-да, «грузовики» на наших железных дорогах составностью по сто и даже более вагонов – давно обыденность. Под такие «длинномеры» потихонечку реконструируют слишком «короткие» станции, выпускают мощные локомотивы, перенастраивают для пропуска по перегонам системы сигнализации и блокировки. Да, и раз уж мы вспоминали про энергетику, то есть и вот такой секрет: максимальный диаметр атомных реакторов определен не физиками-атомщиками, а все теми же 1520 сантиметрами железнодорожной колеи да зоны безопасности вокруг нее. Нейтроны с протонами – дело важное, но супротив ширины колеи они так себе, знаете ли.

И, конечно же, железную дорогу очень удобно использовать для перемещения больших объёмов разных «рассыпных» и жидких грузов. Уголь, руда, щебень, песок, цемент, металлопрокат или чугунные отливки, нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, жидкая химия (акролеин, кислоты, жидкий аммиак и сжиженный пропан, и т.д.) – всё уедет поездом. Простой пример. Стандартный российский полувагон имеет грузоподъёмность 60 тонн, вес пустого вагона – 23 тонны, то есть масса вагона с грузом – 86 тонн. Грузовой поезд на сто вагонов весит, таким образом, 8600 тонн и перевозит груз 6000 тонн. Ну, скажем, поезд везет уголёк из Кузбасса для того, чтобы его сжечь на ТЭЦ в европейской части нашей Родины. Допустим, поезд ведет локомотив 2ЭС6 «Синара». Мы пока не будем учитывать, что если уголь будет ехать куда-нибудь, скажем, в Подмосковье, то в Балезино и во Владимире у него дважды поменяют электровоз на переменный ток и обратно (обращаю ваше внимание на то, что слова «пока» в этом предложении не просто так написано) – об этом мы еще не раз поговорим). Так вот, номинальная мощность «Синары» – 6440 кВт. Иными словами, на перемещение одной тонны груза требуется чуть более 1 кВт мощности – и это в максимальном режиме тяги, при трогании с места или на подъёме, а на прямых участках с мало изменяющейся скоростью, разумеется, расход мощности будет заметно меньше. Такая вот энергоэффективность, с которой на день сегодняшний автомобильная техника тягаться не способна.

Паровозы ушли в прошлое – стоять на запасном пути

Важным фактором также является скорость перевозки. ОАО «РЖД» постоянно обновляет парк своей техники. Сейчас всё реже попадаются на сети дорог старые локомотивы вроде ВЛ10 или ВЛ60, их понемногу заменяют современные 2ЭС6, 2ЭС5К и 2ЭС10. Пассажирские поезда в наше время водятся не «чебурашками» ЧС2 или ЧС7, а ЭП2К и ЭП20. Новые электровозы, оборудованные большим количеством автоматики, экономичнее своих предшественников: хитрые системы автоведения поезда знают, когда и как лучше разогнаться, как и где лучше притормозить, при этом либо экономя топливо, либо за счёт рекуперации и вовсе вернуть мощность в контактную сеть. Но, что еще важнее, новые локомотивы ещё и более быстрые. Скорость движения прямо влияет на перевозочную способность железной дороги: поезда идут быстрее, а значит, они за меньшее время добираются до станций назначения, меньше расходуют электроэнергии. При этом выше оборот вагонов: они быстрее доедут куда надо, и их потом можно быстрее подать под погрузку снова. И, само собой, при этом больше радости на лицах грузоотправителей и грузополучателей – отправленные и заказанные товары и оборудование быстрее возвращаются в деловой оборот.

И вот теперь мы снова вплотную подошли к пониманию тесной связи железной дороги и энергетики нашей страны. С одной стороны, ОАО «РЖД» – изрядных размеров потребитель энергии, в основном электрической, конечно. Стараниями наших отцов и дедов почти все основные магистрали России полностью электрифицированы. В частности, весь Транссиб едет под электротягой – все 9200 км от Москвы до Владивостока, и это самая длинная электрифицированная магистраль планеты. Но электрификация российских железных дорог все еще не добралась до заветной цифры в 100%, потому РЖД потребляет химическую энергию в виде немалого количества разного топлива – газа, солярки, угля. Не-не-не, ухмыляться рано, на сети дорог паровозы есть, но используются крайне ограниченно, буквально в количестве считанных единиц. Уголь идёт по большей части для выработки тепла на ведомственных котельных, которых ещё немало осталось у ОАО «РЖД». Газ применяется также в котельных и в качестве основного топлива на новейших локомотивах – газотурбовозах. Их пока ещё мало, только опытные образцы, вроде локомотива ГТ1h. Но направление-то перспективное, потому и про эту тему мы тоже забывать не станем, а заодно будем присматривать и за тем, как пойдет на Сахалине эксперимент с водородными поездами, который вместе с Росатомом намерены провести местные власти.

Индустриализация России – это энергетика и железные дороги

Железная дорога – не просто часть энергетического комплекса России, это её кровеносная система. Благодаря железной дороге тепловые электростанции можно строить где удобно и где есть рельсы ОАО «РЖД», а не рядом источниками топлива для них. И завод для производства электротехнического оборудования можно тоже построить в удобном месте, например, там, где есть источники электрической мощности в достаточном объёме, а потом по железной дороге отвезти продукцию на другой конец страны. Не так давно Россия отметила 100 лет со дня принятия плана ГОЭЛРО, один из разделов которого так и назывался – «Электрификация и транспорт». Все восстанавливаемые и новые промышленные центры требовалось связать между собой железными дорогами, которые предстояло в обязательном порядке электрифицировать, чтобы промышленность огромной страны могла начать жить совсем в другом темпе. Так что на вопрос «Что важнее для России – электрификация или развитие железных дорог?» ответом было «Они должны развиваться и строиться в едином комплексе». Сомнений в том, что аналитический онлайн-журнал «Геоэнергетика-Инфо» про энергетику писать будет больше, чем про железную дорогу, никаких нет – авторов статей на эту тему куда как больше, чем один я, потому напоминать им о том, что без железной дороги энергетикам «и ни туды, и ни сюды», я не устану. Кто там у нас в флагманах атомного и прочего энергетического машиностроения ходит? «ЗиО Подольск», говорите, которому в 2019 году сто лет стукнуло? Так в 1919 его создавали под названием «Паровозоремонтный завод», а в 1931 переименовали в «Электровозостроительный», так что проза жизни сурова: не научились бы паровозы с электровозами строить – так бы никогда до атомной энергетики и не доросли. И не просто так Курчатов приглашал бывшего слесаря, а потом и инженера «Электровозостроительного завода» Николая Доллежаля «урановые котлы» конструировать – не умел бы Доллежаль паровозные котлы ремонтировать, не было бы и атомных реакторов. Название поменяли – и думали, что железнодорожники все забыли? Не тут-то было – у нас все ходы записаны!

Железная дорога плотно интегрирована в энергетику страны. Настолько плотно, что, скажем, железнодорожные энергодиспетчеры, управляющие электроснабжением в ОАО РЖД, в оперативном плане прямо подчинены энергодиспетчерам местных энергосетей. Впрочем, это снова про то, «что было сначала – курица или яйцо»: энергосети чрезвычайно важны для РЖД, но ведь и для Федеральной Сетевой Компании, и для владельцев электростанций РЖД чрезвычайно важна, поскольку является крупнейшим их клиентом как потребитель их услуг. ГОЭЛРО реализован давным-давно, но кровное родство российских железных дорог и российской энергетики никуда не делось – любят они друг друга, ценят и уважают. Впрочем, и пословица про «милые бранятся» тоже эту сладкую парочку стороной не обходят – о том, как ругаются и мирятся российские железнодорожники и российские угольщики можно уже книги писать. Книги мы, конечно, обещать не будем, а вот статьи про железные дороги обязательно будут – мы только в начале большого пути. Не переключайтесь, будет много интересного.