Что такое инновационный вагон

За последние несколько лет доля инновационных вагонов на российском железнодорожном рынке увеличилась в разы, а выпуск обычных подвижных составов отошел на второй план. Вагоны нового поколения обладают улучшенными техническими характеристиками, которые позволяют сократить расходы на перевозке и разгрузить пропускную способность железных дорог. Проблема лишь в том, что в текущих экономических условиях желающих обновить парк немного, поэтому большая часть выпускаемых новых вагонов по-прежнему концентрируется в структурах самих производителей.

Развитие тяжеловесного движения на Восточном полигоне с использованием инновационных полувагонов с повышенной грузоподъемностью позволит увеличить объем вывозимых грузов в этом направлении на 6 млн т/год при действующих инфраструктурных ограничениях.

«Как мы все знаем, «Восточный полигон не резиновый» — поэтому все участники рынка должны максимально эффективно использовать действующую инфраструктуру. Мы совместно с РЖД уже отработали ряд технологий использования тяжеловесных поездов с инновационными полувагонами на восточном направлении, и они доказали свою состоятельность. Сегодня одна из основных наших задач – масштабирование этого опыта на Восточном полигоне», — подчеркивает заместитель генерального директора по производству АО «НТК» Андрей Черников.

По итогам 2022 года доля вагоноотправок в инновационных полувагонах на Восточный полигон (на станции Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Якутской и Дальневосточной железных дорог) составляла 45% от общего объема отправок полувагонов. По парку НТК этот показатель был существенно выше: 68% вагоноотправок в восточном направлении осуществлялся компанией инновационными полувагонами.

Увеличение отгрузок на восток инновационными полувагонами с 45% хотя бы до 60% позволит нарастить объем вывоза грузов более чем на 6 млн т/год при арифметическом расчете (+ 6 тонн на вагон). Фактически увеличение доли вывоза может составить еще больше – до 7 млн т/год, учитывая ряд факторов: унификацию веса поезда; исключение отцепок вагонов в пути следования за счет увеличения гарантийных плеч движения; высвобождение тягового ресурса. Использование инновационных вагонов позволит создать наиболее комфортные условия для диспетчеризации и снизить эксплуатационную нагрузку наиболее грузонапряжённых участков, таких как:

Таксимо – Новая Чара;

Тайшет – Лена-восточная

Новы Ургал – Комсомольск-на-Амуре;

Комсомольск-на-Амуре – Ванино;

Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре;

Известковая – Хабаровск;

Хабаровск – Смоляниново.

Для ускорения вывоза грузов на восток ОАО РЖД планирует передислоцировать туда максимум вагонов с увеличенной грузоподъемностью — сейчас там работает 56% от общего их числа. Операторы такого парка не против, но просят в качестве стимула вернуть преференции на порожний пробег инновационных вагонов, которые были отменены в 2021 году.

ОАО РЖД планирует передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тонн на ось) на Восточный полигон. Письмо (“Ъ” видел документ) с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в парке, работающем на Восточном полигоне, было направлено Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО РЖД в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) 20 сентября. “Ъ” также видел анонс совещания, в котором тема увеличения доли инновационных вагонов соседствовала с вопросом о переходе на работу обезличенным парком (когда ОАО РЖД централизованно управляет парком различных операторов). Однако в ОАО РЖД сообщили “Ъ”, что об управлении обезличенным парком со стороны компании речи не идет.

В инновационный вагон помещается 75 тонн угля вместо 69,5 тонн в типовом, состав может перевезти на 390 тонн больше.

«В настоящее время на сети железных дорог 152 тыс. таких вагонов, только 56% из этого числа (85,4 тыс. единиц) используются в перевозках на Восточном полигоне»,— сообщают в ОАО РЖД.

Компания предлагает грузовладельцам заключать договоры с операторскими компаниями на вывоз грузов на восток именно в инновационных вагонах, говорят в монополии, однако ни о каком принуждении речи не идет.

По оценкам СУЭК, данным на конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август — 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь—июль — 63,3%. По данным ОАО РЖД, которые видел “Ъ”, передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон поднимет провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн.

Операторы, в целом поддерживая стремление увеличить приток полувагонов на восток, ждут мер поддержки.

Прежде всего речь идет о возврате льгот на порожний пробег ряда моделей инновационных вагонов, которые делали их возврат на 11–27% дешевле типовых и были отменены ФАС в конце 2021 года. «С вступлением в силу данного приказа для операторов подвижного состава, имеющих в управлении полувагоны этих моделей, расстояние перевозки перестало быть определяющим критерием при заадресовке порожнего вагона со станций выгрузки,— говорят в «Модум-Транс» (управляет 43 тыс. инновационных вагонов).— Для мотивации операторов направлять инновационный парк в регионы массовой погрузки, в частности, на Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги, осуществляющие погрузку на станции Восточного полигона, мы предлагаем в очередной раз поднять вопрос о возврате к прежней тарифной схеме».

НТК (управляет парком СУЭК и «Еврохима», оперирует 38 тыс. инновационных вагонов) в ответном письме в СОЖТ (“Ъ” видел документ) предлагает в качестве стимула давать приоритет в согласовании заявок на перевозку, приему инновационных вагонов к перевозке, в пропусках маршрутов, состоящих полностью из инновационных вагонов, предоставить скидки и так далее. Первая грузовая компания (20 тыс. инновационных вагонов) в своем отзыве от 27 сентября (“Ъ” его видел) предлагает установить приоритет по оформлению инновационных вагонов на Восточный полигон и вернуть тарифные преференции.

В ФАС отказались комментировать вопрос, могут ли быть возвращены льготы на порожний пробег инновационных полувагонов.

Источник “Ъ” среди клиентов ОАО РЖД полагает, что увеличение присутствия инновационных полувагонов на Восточном полигоне позволит частично разгрузить направление, но не решит проблему ограничения приема груза со стороны ОАО РЖД.

«Необходимо увеличивать пропускную способность Восточного полигона не только за счет различных технологических решений, но и модернизируя инфраструктуру в соответствии с утвержденными сроками»,— говорит он.

Железнодорожное машиностроение — одна из самых консервативных отраслей промышленности, где на внедрение инновационных разработок уходит не один год. Однако за последние два десятилетия отечественные вагоностроители научились создавать и выводить на рынок совершенно новые модели вагонов и продолжают свое инновационное развитие.

Термин «инновационный вагон» в российском транспортном лексиконе не общее понятие, а весьма конкретные модели подвижного состава. Еще в далеком 2004 году группа ИСТ задумала построить в Ленинградской области новый вагоностроительный завод «в чистом поле», чтобы наладить на нем выпуск грузовых вагонов нового поколения для широкой железнодорожной колеи. В 2010 году в ходе визита тогдашнего президента РФ Дмитрия Медведева в США было подписано уникальное для отечественной промышленности соглашение с американской корпорацией Wabtec, по которому Россия получила интеллектуальные права на конструкцию новой вагонной тележки Barber S-2-R с возможностью ее доработки и совершенствования, передачи лицензии на ее производство другим производителям на территории России и стран СНГ. В январе 2012 года Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) был торжественно запущен, и с конвейера предприятия сошли первые вагоны нового поколения с радикально улучшенными техническими и коммерческими свойствами.

Первым оператором инновационных вагонов стала крупнейшая российская угольная компания СУЭК, получившая в 2014 году партию из 355 инновационных вагонов в поднадзорную эксплуатацию для проверки заявленных разработчиками характеристик, главными из которых стали повышенная грузоподъемность (с 69 тонн до 75 тонн) и увеличенный в четыре раза эксплуатационный ресурс вагона между плановыми ремонтами. И все получилось: уже через год лидер отечественного угольного рынка подписал твердый контракт на поставку 6 тыс. инновационных полувагонов, и за лидером массово потянулись другие операторы.

Сегодня полувагоны прежней, советской конструкции уже почти не выпускаются, а Тихвинский завод стал крупнейшим производителем подвижного состава, обойдя в конкурентной борьбе бессменного флагмана отрасли Уралвагонзавод (входит в госкорпорацию «Ростех»). Однако на этом пути Объединенной вагонной компании (ОВК; управляет ТВСЗ) пришлось преодолеть массу барьеров и развеять много бытовавших в профессиональном сообществе мифов. Один из таких — неготовность путевой инфраструктуры ОАО РЖД, испытывавшей дефицит инвестиций в модернизацию, для проезда тяжеловесных поездов и вагонов повышенной грузоподъемности. Однако совместно с Минтрансом и ОАО РЖД компания провела серию научных и натурных исследований, доказавших, что новая конструкция вагона не увеличивает, а даже уменьшает на 3% воздействие на путь по сравнению с обычным подвижным составом.

Как рассказали “Ъ” в ОВК, перспективный типаж грузовых вагонов, в котором была принята осевая нагрузка 25 тс и заявлена необходимость разработки новой конструкции тележек, был утвержден Министерством тяжелого и транспортного машиностроения СССР еще в 1986 году. «Появлению вагона на рынке предшествовала большая работа российских железных дорог по созданию усиленной конструкции железнодорожного пути, которая затем была внедрена на магистральных направлениях перевозок. Кроме того, были сняты и некоторые габаритные ограничения в отношении подвижного состава, что создало предпосылки для появления массового производства инновационных тележек и грузовых вагонов с ними»,— рассказывает заместитель генерального директора ОВК по стратегии и продукту Анна Орлова. Однако перегрузочная инфраструктура при этом практически не совершенствовалась, и «до сих пор именно технические показатели погрузочно-выгрузочных терминалов накладывают ограничения на повышение объема и грузоподъемности вагонов», сетует она.

Сегодня ОВК продолжает развивать линейку инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, которые отличаются сниженной массой тары, увеличенной грузоподъемностью и повышенной погонной нагрузкой, что позволяет перевозить в каждом поезде больше груза. Испытания проходит уникальный шестиосный вагон-платформа, который позволяет перевозить стандартные контейнеры массой до 40 тонн. А кроме того, на нем можно устанавливать сменные кузова для перевозки различных типов неконтейнерных грузов. Благодаря сочлененной конструкции вагона, в которой два кузова опираются на три тележки, обеспечивается существенное увеличение грузоподъемности поезда при сохранении его предельной длины, что очень важно для увеличения провозной способности инфраструктуры. А эксплуатанту выгодна экономия на содержании подвижного состава: обслуживать и ремонтировать один вагон на трех тележках дешевле, чем два вагона на четырех.

«Одновременно мы работаем над вагоном-цистерной для нефтепродуктов, которая будет оборудована полнопроходным сливным прибором с тремя степенями защиты,— рассказывает Анна Орлова.— То есть вагон будет полностью соответствовать требованиям к международным перевозкам, а также обеспечивать возможность разогрева груза на эстакадах для его полного слива».

Параллельно ОВК работает над цистерной для химических грузов, объем которой на 15 кубометров больше аналога и позволит перевозить на 7 тонн больше. По словам госпожи Орловой, обе цистерны пойдут в серию в четвертом квартале.

В ОВК отмечают, что инновационный потенциал собственного инжинирингового центра удалось реализовать благодаря принятому с самого начала цифровому подходу к проектированию новых вагонов. «Мы применяем современные CAD-системы для создания трехмерных моделей продукции, программные комплексы для создания и хранения конструкторской документации, обмениваемся с производственными подразделениями моделями и документацией в электронном виде. В сравнении с эрой ватмана и кальки скорость разработок повысилась в разы: сейчас мы можем выпустить полный комплект конструкторской документации вагона за период от двух до четырех месяцев в зависимости от сложности, в то время как ранее на это уходил минимум год»,— поясняет Анна Орлова. Кроме того, существенно снизилось и число ошибок при проектировании, ведь вагон сначала собирается «в цифре» и только потом в металле.

На 2022 год законтрактовано к производству порядка 33 тысяч инновационных вагонов. Это больше, чем в 2021-м. Тогда вагонопроизводители выпустили чуть менее 25 тысяч шт. этого ПС. 16% вагонов инновационного парка перевозят в год более чем на 12 млн т груза больше, чем типовые вагоны. Только во втором квартале 2022 года производство инновационных полувагонов сократилось почти в 3 раза (до 1,4 тыс. ед.). Их доля в объёмах выпуска полувагонов сократилась с 64,5% до 51%.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ:

«Спрос на полувагоны и, в частности, на инновационные вагоны зависит от дефицита/профицита вагонов в местах погрузки, технологических параметров перевозок, в том числе оборота вагона, уровня ставок предоставления вагонов под перевозку. Если ещё несколько месяцев назад был очевидный профицит парка полувагонов, то сейчас возобновление перевозок угля на Восток в прежних объёмах создаёт предпосылки для возможного дефицита полувагонов в местах погрузки, например, в Кузбассе.

При этом существует очевидный профицит порожних вагонов в местах выгрузки, связанный с несвоевременным «отводом» порожних вагонов в направлении регионов погрузки. Своевременный отвод порожних вагонов хорошо реализован с припортовых станций. За 8 месяцев 2022 года оборот вагонов вырос до 18 суток (+8,9% к аппг).

Для полувагонов, по расчётам ИПЕМ, рост оборота на 1 сутки означает 30 тыс. дополнительных вагонов.

Спрос на инновационные полувагоны будет поддерживаться клиентами, заинтересованными в использовании именно инновационных вагонов повышенной грузоподъёмности, позволяющих провозить дополнительный объём груза на дефицитной инфраструктуре.

Можно прогнозировать устойчивый спрос на инновационные полувагоны после возобновления производства кассетных подшипников на российских предприятиях. Поддерживать объёмы производства будет отложенный спрос, возникший в период вынужденного простоя производителей иннополувагонов.

Снижение объёмов выпуска инновационных полувагонов связано не только с сокращением спроса, но и с дефицитом кассетных подшипников из-за ухода производителей подшипников с российского рынка».

Денис Семёнкин, заместитель председателя НП ОЖдПС:

«Инновационные вагоны нужны, но только при перевозках определённых грузов в определённых направлениях. Они крайне дороги для перевозки песка или щебня. Либо не дают никакой эффективности. Например, мы знаем, что многие виды металла имеют такую форму в сравнении со своим весом, что увеличение грузоподъёмности вагона, а это главное преимущество инновационного вагона вообще ничего не даёт.

Поэтому, когда говорят об инновационных вагонах, речь идёт исключительно о тех грузах, которые имеют большой вес. Эти грузы навальные либо насыпные. Сразу можно определить такие наименования, как уголь, железная руда, щебень, минеральные удобрения, зерно. Эта перевозка эффективна.

Прежде чем говорить о технологических преимуществах инновагонов относительно старого вагонного парка, надо изучить формат операторского рынка. Готов ли он воспринять инновацию, готов ли в неё вложить деньги? Сегодняшний операторский рынок всё больше цементируется, всё меньше конкуренции.

Тот формат рынка, который сложился в РФ, не предполагает выхода на сеть новых моделей.

В этом просто нет смысла. Инновационные вагоны стоят дороже стандартных, есть проблемы с их ремонтом. Поэтому действующим игрокам проще вкладываться в стандартный подвижной состав. Такова цена низкоконкурентного рынка, к которому все игроки привыкли.

Рынок до сих пор не может отойти от шока, связанного с подшипниками, есть проблемы с другими комплектующими. В общем, я не верю, что в этих обстоятельствах инновационные вагоны наводнят рынок».

Сергей Попов, директор по ремонту и эксплуатации подвижного состава АО «НТК»:

«Конечно, инновационные вагоны нужны, потому что они перевозят на 8 тонн больше. Это выгодно всем: и железной дороге, и грузоотправителю, и в конечном итоге экономике в целом. Грузоотправитель меньше платит, потому что ставка рассчитывается исходя из стоимости за вагон. Что в пересчёте на перевезённую тонну дешевле для грузоотправителя.

Сегодня на Восточном полигоне, к сожалению, провозные мощности дорог ограничены по количеству перевозимых вагонов и это наш общий Гордиев узел. В связи с этим единственный способ оперативно повысить пропускную способность для груза — использование инновационных вагонов. И я считаю, что для железнодорожной системы это один из важнейших вопросов.

Но что мы видим? В течение полугода нет поставок кассетных подшипников для российских инновационных вагонов в связи с санкциями и уходом основных поставщиков. И операторы вынуждены отставлять этот подвижной состав в отстой.

Так, более 6 тысяч вагонов НТК уже не участвуют в перевозках, а это 96 тысяч тонн только в июле.

Дальше цифра не перевезённых тонн будет только увеличиваться в геометрической прогрессии: чем больше будем отставлять, тем больше будет сокращаться потенциал перевозки.

Инновационный вагон сегодня — это очень важная составляющая для перевозок. А с учётом увеличения грузопотока на азиатские рынки в Китай, Корею, Индию повышенные обязательства по контрактам могут быть не выполнены. Снижение объёмов повышает риски договорённостей. Вот такая прямая зависимость».

Павел Иванкин, президент национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура»:

«Если инновационные вагоны покупают, значит, они нужны. Вопрос, кому и в каком количестве. Мне кажется, сегодня ответ на этот вопрос чётко дали угольщики. Для них инновационный вагон очень важен, потому что позволяет меньшим количеством вагонов перевезти больший объём груза. В условиях, когда есть дефицит пропускной способности по инфраструктуре, это очень даже неплохое преимущество для каждого оператора.

С этой точки зрения вопрос стоимости, обслуживания, ремонта ПС вторичен. Это проблемы, которые можно решить. Другое дело, что мы эти вагоны уже так давно называем инновационными, что, наверное, пора придумать что-то другое. Ведь, по сути, это просто полувагон повышенной грузоподъёмности.

И вагоностроение идёт по этому пути. Для новых вагонов нужны новые перегрузочные устройства, новые вагоноотправители, погрузочная, выгрузочная техника. Развитие инновационного вагоностроения влечёт за собой развитие всех смежных сегментов в целом.

Грузовладелец на самом деле очень консервативен.

Если в инновационном вагоне он увидел определённый интерес, опять же связанный с тем, что меньшим количеством возит больший объём, то он готов инвестировать не только в покупку этих вагонов, но и в развитие инфраструктуры, связанной с погрузкой-выгрузкой. Если смотреть с этого ракурса, инновационные вагоны являются стимулятором для развития всей отрасли.

Бенефициарами же их использования, по понятным причинам, являются те, кто перевозит навалочные грузы на экспорт. Потому что внутри России работать с этим ПС сложнее: больше инвестиций, больше проблем. А те, кто связаны с экспортными перевозками, как раз в инновационном вагоне заинтересованы. Так же как в нём заинтересованы все, кто связан с логистикой Восточного полигона».

ОАО «Российские железные дороги» предлагает субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Инициатива сформулирована в письме замглавы РЖД Алексея Шило в Минтранс РФ. Отрасль очень осторожно отреагировала на эту новость, привычно вычисляя бенефициаров решения и будущих пострадавших. Представитель РЖД пояснил прессе, что предложение разработано для поддержки промышленности и улучшения состояния парка вагонов на сети монополии. Эти плюсы лежат на поверхности, однако непонятно, что делать новым хозяевам старых вагонов. Ремонтировать их и продавать заново, разбирать на запчасти, сдавать в лом?

Ведь классическая схема trade-in здесь не заработает. В вагонном хозяйстве есть спрос и на новый, и на подержанный парк. Но не хватает места на рельсах. Как трейд-ин уберет с сети «лишние» вагоны — непонятно. Эта схема разработана, чтобы железнодорожные операторы покупали новые вагоны дешевле, с зачётом стоимости устаревших моделей. Финансировать этот механизм предлагается за счёт субсидий от государства. По предложенной схеме операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трёх старых. Ясно, что механизм стимулирует спрос, но как он решит проблему профицита?

Вот что об этом думает Денис Семёнкин, заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава:

«Не совсем понятно, как будет работать эта схема. Если говорить о тех вагонах, срок службы которых заканчивается, то какой смысл стимулировать закупку новых вагонов через их списание? Так как эти старые вагоны по окончанию срока годности будут безвозвратно списаны. И стимулировать их дополнительное списание тем, что предлагаются дополнительные субсидии на приобретение новых вагонов, просто глупо.

Скорее всего, речь будет идти о тех вагонах, срок службы которых ещё не исчерпан. Было бы логично стимулировать к списанию те вагоны, которым жить ещё 5, 6 или более лет. Они уже, как правило, окупились, жить им осталось не так долго, в них надо вкладывать запчасти при ремонтах.

Логично было бы стимулировать списание именно этих вагонов.

Дело в том, что в России в среднем в год будет списываться по сроку службы в районе 20 тыс. вагонов. Этого явно немного для того, чтобы убрать тот профицит, который оценивается экспертами от 150 до 250 тыс. единиц. Конечно, если государство нацелится на сокращение подвижного состава за счёт изъятия тех вагонов, срок службы которых не подошёл к концу, это сможет несколько снизить профицит и облегчит обстановку.

В любом случае, речь может идти только о тех компаниях, у которых изношенный вагонный парк, у которых есть вагоны, подлежащие списанию, или же в скором будущем подлежат списанию, и у которых таких вагонов в достаточном количестве. Тут видно несколько крупнейших операторских компаний, прежде всего ПГК, ФГК и «Русагротранс». Учитывая, что РЖД лоббируют этот вопрос, скорее всего, речь идёт о заинтересованности «Федеральной грузовой компании»  в обновлении вагонного парка. Понятно, что у ФГК парк вагонов старый, у них достаточно много вагонов к списанию. При этом компания желает удерживать свои позиции. Ясно, что государственные субсидии именно этой компании будут нужны.

Что касается других компаний, у которых вагонный парк на сегодняшний день большой, но которым предлагают использовать систему трейд-ин, я думаю, что никто, кроме ФГК, этой схемой не будет пользоваться. К сожалению, мы видим, что у ряда крупнейших компаний желание количественного обладания существенным вагонным парком выше стремления улучшить его качественные характеристики.

Операторы думают: пусть вагонов будет больше, но качество похуже.

Конкурентное преимущество — количественное. Поэтому жертвовать своими вагонами в количественном отношении ради того, чтобы парк улучшить, известные операторские компании не будут. Эта схема заработает только для ФГК, поскольку и парка у них в достатке, и закупкой новых вагонов они занимаются, плюс административное воздействие со стороны РЖД».

Таким образом, Денис Семёнкин считает, что это решение направлено в помощь ФГК. Действительно, в последние годы «дочка» РЖД с трудом обновляла парк. Заложенные в бюджет средства не успевали за ростом цен на вагоны. «Федеральной грузовой» приходилось покупать вагоны б/у и серьёзно вкладывать средства в ремонт. Теперь же появляется возможность скинуть хлам и получить госсубсидии.

Ещё один возможный выгодоприобретатель — Электронная торговая площадка. Сейчас на неё выставляется профицитный парк. Но это и готовый механизм для торговли подержанными вагонами.

Павел Иванкин, президент Института проблем железнодорожного транспорта, предлагает однозначные решения:

Навязывание схемы выглядит опасно.

Сама схема «три к одному», не один на один, также вызывает определённые опасения. Создаётся схема, при которой в какой-то момент осознанно будет создан дефицит паркам нагрузкой менее 25 тонн на ось. Но вроде как это единственный конкурентный сегмент рынка, который работает по экономической конъюнктуре, и ребята сами научились бороться со своими проблемами (имеются в виду операторы). А сейчас мы снова, как в 2014 году, их ставим с ног на голову и говорим, что у нас условия могут быть только такие-то. Это не совсем правильно, и мне кажется, что это направлено только на то, чтобы поддержать те вагоностроительные предприятия, которые сегодня производят только инновационные вагоны с учётом оптимизации их издержек. Чтобы у них не была широкая номенклатура продуктовой линейки, а только инновационные вагоны. Чтобы цеха были загружены инновацией.

Мы вынуждаем рынок приходить к определённым моделям, которые пока не совсем понятны — как их экономика сегодня на круг в итоге экономна. Мы сегодня видим, как вагоны выходят на первые плановые ремонты, какие это стоимости. И не каждый оператор сегодня готов массово ремонтировать этот парк. Поэтому мне кажется, что эта схема более лоббистская со стороны вагоностроителей под эгидой трейд-ин. То есть трейд-ин сам по себе условный.

Из операторов схемой могут воспользоваться те, у которых есть заказ на работу с инновационным парком. А это сегодня все те компании, которые работают с угольщиками. Это ФГК и «Новая перевозочная компания», «ТФМ Оператор». Те, кто «заточен» на угольщиков, им интересно будет заменить часть своего парка, который в любом случает уже через два-три года потребует списания. А всем остальным, кто, к примеру, работает с металлургами, со строительными грузами, им, конечно, этот трейд-ин будет не совсем интересен. Менять на инновационный вагон классический полувагон совсем не выгодно».

«Союз «Объединение вагоностроителей» поддерживает инициативу ОАО «РЖД» по организации возможности приобретения собственниками современных грузовых вагонов с зачетом стоимости устаревших моделей полувагонов («Trade-In»). Механизмы поддержки отрасли, предлагаемые ОАО «РЖД», направлены не только на повышение загрузки производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий, но и на формирование устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения, а также увеличение производительности при эксплуатации грузового подвижного состава, необходимого для реализации приоритетных государственных проектов.

При общей поддержке предложения ОАО «РЖД», Союз «Объединение вагоностроителей» считает необходимым откорректировать отдельные пункты предлагаемой государственной программы утилизации подвижного состава.

Во-первых, с целью поддержки производства не только грузовых вагонов, но и предприятий-производителей комплектующих – неотъемлемого звена вагоносборочного процесса – необходимо, чтобы вагон сдавался в утилизацию вместе со всем установленным оборудованием с обеспечением ведения соответствующего учета сданных вагонов и комплектующих, а также их «разделки» в металлолом. Во-вторых, предлагается установить ограничение по остаточному сроку службы полувагона, сдаваемого в утилизацию, начиная от одного года и более. Это расширит возможности собственников подвижного состава по участию в программе «Trade-In», позволив сдавать в утилизацию низкоэффективные вагоны независимо от возраста.

Это повысит скорость обновления эксплуатируемого парка полувагонов на инновационные.

В-третьих, предлагается ввести прогрессивную шкалу определения размера утилизационной премии (государственной субсидии), при которой её размер зависит от количества вагонов, единовременно сдаваемых в утилизацию, для получения одного вагона с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Такой подход обеспечит повышение заинтересованности собственников подвижного состава в обновлении парка, ускорит работу по уменьшению профицита вагонов на сети, повышению производительности железнодорожной сети в целом.

Наряду с этим, для обеспечения сбалансированности мер поддержки для участников рынка перевозок считаем необходимым дополнительно рассмотреть возможность разработки аналогичной государственной программы по поддержке производства специализированного подвижного состава».

В РЖД считают, что схема trade-in поможет сбалансировать производство инновационных вагонов и вывод избыточного парка с сети РЖД, а также снизить средний возраст подвижного состава. Сейчас срок службы обычного вагона — 22 года, инновационного — 32. Программу предлагается распространить сперва на полувагоны, чтобы не допустить дефицита в других видах подвижного состава.

В 2019 году было произведено 75,3 тыс. новых вагонов (из них полувагонов — 35,3 тыс.). Но в первом полугодии 2020 года уровень производства упал на 50%, до 15 тыс. вагонов (10,7 тыс. — полувагоны), а в 2021 году, по данным РЖД, будет произведено не более 40 тыс. вагонов. При этом топ-менеджер монополии ожидает резкого снижения спроса и на новые полувагоны, хотя этот сегмент занимает до половины (48%) железнодорожного рынка.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем новом разделе LIGHT

Максим Ярошевский, Дмитрий Борисов

До чего дошел прогресс

Несмотря на то что производство инновационных вагонов было освоено в России всего пару лет назад, выпускаемые сегодня составы технически превосходят первые образцы. Например, в УВЗ отмечают, что их инновационные полувагоны способны эксплуатироваться без деповского ремонта уже 6 лет, а не 4 года, а без капитального ремонта — 18 лет вместо 16. В ОВК и вовсе заявили BG, что увеличили нормативы сервисных пробегов для плановых ремонтов до 800 тыс. км, что приравнивается к восьми годам. Кроме того, недавно ОВК презентовала полувагон для тяжеловесного движения на тележке с осевой нагрузкой 27 тс и сочлененный полувагон. При сохранении длины состава фактическая погрузка в поезд при использовании таких вагонов вырастает до 40%, говорят в ОВК.

Изменился и тип выпускаемых инновационных вагонов: если раньше это были только полувагоны, то сегодня производители активно занялись выпуском специализированных составов. Так, УВЗ освоил выпуск хопперов для перевозки минеральных удобрений и зерна, цистерн для химических и нефтепродуктов, танк-контейнеров для СУГ. ОВК планирует увеличить к 2018 году портфель моделей инновагонов с 26 до 56 ед., причем преимущественно за счет спецвагонов-хопперов, цементовозов, зерновозов, крытых вагонов и цистерн. Новые модели вагонов с улучшенными характеристиками представил в 2015 году и «Алтайвагон» (всего 12 видов), а в арсенале «РМ Рейл» сейчас 67 моделей инновагонов, при этом в компании делают акцент на освоение новых материалов. Например, «РМ Рейл» производит хопперы из алюминиевого сплава, есть и необычные модели — вагоны для жидкого пека (нефтяной смолы).

Сейчас УВЗ контролирует более 45% российского рынка грузовых вагонов. В 2016 году завод планирует выпустить около 14 тыс. единиц грузовых вагонов всех видов (в четыре раза больше по сравнению с 2015 годом).

Среди инновационной продукции корпорации — универсальный полувагон модели 12-196-01 на тележках модели 18-194-1. Главное отличие от серийно выпускаемого полувагона 12-132 — увеличенные грузоподъемность (с 69,5 до 75 тонн) и межремонтный пробег.

Также в декабре 2015 года корпорация УВЗ сертифицировала инновационный вагон-хоппер модели 19-6870 для перевозки зерна. Вагон бункерного типа предназначен для перевозки сыпучих пищевых грузов с гравитационной погрузкой и разгрузкой в межрельсовое пространство. Грузоподъемность вагона — 76,2 тонны, объем кузова — 120 кубометров. Планируется, что ежемесячно для потребителей в России и других странах компания произведет до 300 хопперов, 250 из которых соберут в Нижнем Тагиле, а оставшиеся 50 единиц — в Волчанском филиале УВЗ.

На российской национальной промышленной выставке «Торгово-промышленный диалог: Россия—Иран» научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» представила свою перспективную продукцию. А именно глуходонный полувагон модели 12-581-01, специально созданный специалистами УВЗ для Ирана в качестве натурного образца.

По словам заместителя генерального директора по железнодорожной технике ОАО «НПК «Уралвагонзавод»» Андрея Шленского, полувагон модели 12-581-01 грузоподъемностью 66,7 тонны установлен на тележку модели 18-100, в конструкторской документации которой заложена возможность использования на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм и 1435 мм. В данном случае представлена модификация, рассчитанная на колею 1435 мм в Иране.

В то же время УВЗ совместно компанией-партнером «Спецтрансгарант» представила в 2015 году и свою разработку — инновационный танк-контейнер из композитных материалов для перевозки сжиженного природного газа.

«Уход от универсального подвижного состава к специализированному — мировая тенденция»,— объясняет директор по развитию бизнеса «РМ Рейл» Андрей Водопьянов. В качестве примера он приводит США, где на долю спецсоставов приходится 62% всего парка. «Это позволяет наиболее полно использовать возможности для перевозки конкретного перечня грузов»,— говорит Андрей Водопьянов. Он отмечает, что при производстве вагонов «РМ Рейл» придерживается тех же принципов, какие предъявляются к подвижному составу в США: максимальная грузоподъемность, минимальная масса тары, максимальный объем, исключение порожних пробегов, широкий перечень грузов. Но пока российские вагоны все равно уступают американским аналогам: средняя грузоподъемность грузового вагона в Северной Америке составляет 94,8 млн тонн, а в России грузоподъемность даже инновационных вагонов не превышает 75-77 тонн, а средняя и того ниже. Впрочем, в ОВК сообщили BG, что сегодня вагоностроители разрабатывают модели, грузоподъемность которых будет до 100 тонн.

Вагон XXI века

То, что российский рынок грузовых железнодорожных вагонов нуждается в серьезных изменениях, стало понятно еще в 2008 году, когда проблема технического состояния подвижного состава приобрела наибольшую актуальность. На фоне разгоревшихся тогда конфликтов между производителями и потребителями из-за брака литых деталей тележек грузовых вагонов, что зачастую приводило к отставке от работы сотен составов, на рынке образовался дефицит перевозочных мощностей. В итоге ОАО РЖД, которое, по сути, являлось основным заказчиком и покупателем вагонов, поставило задачу создания современного типа вагонов — более вместительных, безопасных и экономичных.

Первой за разработку таких вагонов взялась НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ), выпустившая по техническому заданию ОАО РЖД партию полувагонов модели 12-196-01 на тележках 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тонна-сил (тс). Усиленный кузов первого такого вагона имел повышенный объем, что позволяло использовать грузоподъемность 75 тонн. Кроме того, новые вагоны во многом превосходили типичные составы межремонтным пробегом и сроком службы и поэтому получили название инновационные. Первая партия из 284 полувагонов модели 12-196-01 перевозила каменный уголь и щебень на закольцованных маршрутах Западно-Сибирской железной дороги. Но из-за экономического кризиса УВЗ на время пришлось приостановить производство таких вагонов, поэтому в серийное производство инновагоны были выведены только четыре года спустя.

Сейчас свои линейки инновационных вагонов предложили АО «НПК «Уралвагонзавод»», ПАО «НПК «Объединенная вагонная компания»» (ОВК), ОАО «Алтайвагон» и «РМ Рейл».

Одно из главных отличий такого парка от «собратьев» предыдущего поколения состоит в повышенной грузоподъемности вагонов на новых тележках. Осевые нагрузки у четырехосной тележки выросли до 25 тс (против 23,5 тс на модели 18-100). Это позволило увеличить грузоподъемность вагона с нынешних 69 до 75-77 тонн. В результате инновационные вагоны перевозят на 7-10% больше груза, и оператор может значительно сэкономить на перевозке. Кроме того, межремонтный пробег инновационного подвижного состава вырос по сравнению с типовыми разработками более чем в два раза (500 тыс. км против 160-200 тыс. км). Примерно на такую же величину должны снизиться расходы оператора на весь жизненный цикл вагона, который также вырос с 22 до 32 лет. В перспективе возможен дальнейший рост межремонтных интервалов, но его необходимо будет подтверждать реальной многолетней эксплуатацией, утверждают производители.

К слову, для инновационных вагонов Уралвагонзавода (модели 12-196-01 и 12-196-02) на последнем заседании Комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств—участников СНГ (22-24 марта, Саратов) установлены новые сроки межремонтных пробегов. До первого капитального ремонта вагон может работать 18 лет (против 16 ранее), до первого деповского после постройки и капремонта пробег 500 тыс. км, но не более 6 лет эксплуатации (было 4 года). Кроме того, между деповскими ремонтами пробег и срок службы может составлять 350 тыс. км и четыре года (было 250 тыс. км и два года).

Еще одним отличием инновационных вагонов стало их воздействие на железнодорожные пути: считалось, что такие вагоны не так быстро портят дорожное полотно, вследствие чего расходы ОАО РЖД на поддержание магистралей должны сократиться. Но несмотря на очевидные преимущества, в первый год производства спрос на вагоны нового поколения оказался невелик: на долю инновагонов пришелся всего 1% от общего выпуска грузовых составов, что во многом было обусловлено их дороговизной и переизбытком парка на сети (в пиковый 2012 год объем грузовых составов в РФ резко вырос — до 1,2 млн ед.). В среднем улучшенный вагон на 400-500 тыс. руб. дороже обычного, но и доходность по нему выше в среднем в полтора-два раза (700-850 руб. за полувагон в сутки). Впрочем, уже вскоре государство поддержало производителей: теперь покупатели таких вагонов могут рассчитывать на субсидию для компенсации части затрат, а также на получение скидки на порожний тариф.

За всю историю инновационного вагоностроения было выпущено порядка 38 тыс. вагонов нового поколения, что составило 10% от всех выпущенных в России вагонов за 2008-2015 годы, говорит главный эксперт-аналитик отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов. При этом пик производства пришелся на прошлый год, когда 55% от общей доли выпуска составили инновационные вагоны, отмечает аналитик.

Планируемый показатель выпуска грузовых вагонов в 2016 году — 40-45 тыс. ед., из них порядка 70% будут выпущены на инновационных тележках повышенной грузоподъемности — 25 тс. Крупнейший в РФ производитель УВЗ заявил о производстве 16 тыс. вагонов, что в пять раз выше показателя 2015 года. Увеличить объем выпуска планирует и ОВК (в 2015 году произвела 12,4 тыс. вагонов), но насколько — не уточняют. Сейчас помимо УВЗ и Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) инновационные вагоны производят еще пять заводов: «Алтайвагон», «РМ Рейл» (подконтрольна «Русским машинам» Олега Дерипаски), Рославльский ВЗ, НКВЗ, Завод металлоконструкций в г. Энгельсе. Но все они собирают вагоны на базе тележек 18-194-1 производства УВЗ и 18-9855 Barber S-2-R ТВСЗ.

Вывоз контейнеров с Дальнего Востока простимулируют скидкой

По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, в первую очередь необходимо устранить ситуацию, когда типовые и инновационные вагоны перемешиваются в одном составе. Грузовладельцы заинтересованы в увеличении вывоза, но в текущих условиях не могут нормально прогнозировать стабильность отправок. В марте, отмечает он, в Кузбассе было 55 тыс. вагоноотправок на восток, к июню — резкий провал до 38 тыс., а с июля снова пошел рост до 55 тыс. в августе. При такой нестабильности, когда разрываются кольцевые маршруты, доля инновационных вагонов падает, заключает эксперт.

Спрос на инновации

Между тем декларация об увеличенном межремонтном пробеге 500 тыс. км не вызывает однозначного доверия у операторов и требует практической проверки до полного достижения вышеуказанных пробегов по всем типам вагонов. Не освобождает это собственника и от затрат по поддержанию вагона в технически исправном состоянии в межремонтный период, во время которого происходит износ его основных узлов и деталей, колесных пар. А значит, увеличенный пробег может приводить к росту затрат собственника непосредственно в процессе самого ремонта. Поэтому заявляя о высоком пробеге, вагоностроители не гарантируют снижения стоимости всего жизненного цикла.

Главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок пояснил, что в структуре выпуска стабильно растет доля инновационного подвижного состава. Если в 2014 году его доля от общего объема выпуска составляла 30%, то в 2015 году — уже 60%. Но в общей структуре парка грузовых вагонов на сети доля инновационных вагонов остается незначительной и не превышает 5%.

Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев считает, что предпринимаемые государством усилия по регулированию деятельности владельцев грузовых вагонов приведут к удорожанию их услуг. И советует желающим возить грузы покупать собственные вагоны на вторичном рынке, потому что те стоят относительно недорого.

На внутреннем рынке спрос на полувагоны генерируют компании — прямые собственники, занимающиеся перевозкой груза самостоятельно (грузовладельцы), которые в первую очередь заинтересованы в сокращении транспортных затрат и затрат по поддержанию парка в исправном состоянии, считает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. А вот универсальные операторы в силу имеющегося профицита полувагонов на сети не видят необходимости в покупке. И если первые считают размер экономии от перевозки 1 тонны груза в инновационном вагоне в отличие от серийного, то вторые следят за ставкой аренды и анализируют сроки окупаемости вагона.

«Себестоимость изготовления инновационных вагонов существенно выше их серийных аналогов, поэтому для стимулирования их спроса тарифные преференции являются существенным аргументом при их реализации»,— настаивает специалист.

Компании-операторы тоже временами весьма скептически смотрят на предложение заплатить сейчас, а выгоду — если получится заработать — получить потом.

«Мы говорим не о наращивании, а об обновлении парка взамен вагонов, списанных «по старости»,— говорит генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.— У нас, как правило, соотношение собственного парка к арендованному находится в пределах 70/30, но из-за выбывания устаревших вагонов появляется некоторый перекос. К слову, совсем не обязательно, что это будут новые вагоны, мы обязательно будем иметь в виду вторичный рынок. С моей точки зрения, инновационные цистерны как вагоны с большим экономическим эффектом просто не существуют — одни сплошные разговоры — и платить бешеные деньги нет смысла. Сейчас целесообразнее купить партию вагонов со средним возрастом 10-12 лет, которые, соответственно, еще послужат лет 15-20″.

Приобретать инновационные вагоны поможет поддержка государства, полагает начальник управления корпоративных коммуникаций АО «Первая грузовая компания» Дмитрий Бауков.

«Мы считаем, что для возникновения спроса на продукцию вагоностроительных предприятий необходимо сформировать такие условия работы рынка, при которых приобретение новых вагонов станет для операторов экономически оправданным. Прежде всего необходимо комплексно спрогнозировать реальные потребности в вагонах отдельно по каждому типу подвижного состава, основываясь на данных, предоставляемых операторами и грузовладельцами. Это позволило бы обеспечить приток необходимого количества новых вагонов на сеть и дальнейшее технологическое развитие железнодорожного транспорта. Кроме того, вагоностроителям необходимо предлагать вагоны, отвечающие современным требованиям рынка железнодорожных перевозок по цене и качеству, в том числе универсальности запасных частей и стоимости обслуживания и ремонта»,— говорит Дмитрий Бауков.

Но крупные сделки в нынешнем году все же ожидаются. Так, Объединенная зерновая компания уже объявила тендер на покупку 15 тыс. инновационных зерновозов стоимостью до 47,7 млрд руб. Планы по обновлению парка есть и у Федеральной грузовой компании (ФГК, подконтрольна ОАО РЖД). Как рассказали BG в ФГК, в рамках инвестпрограммы компания собирается закупить на открытом аукционе до 4 тыс. полувагонов, но сколько из них будут инновационными, зависит от правительственных решений в части субсидирования покупателей инновационного подвижного состава. О намерениях пополнить свой парк инновагонами заявляли ранее и «Уралкалий», «Акрон», «Метафракс», «Арго», «ВМ-Транс», но конкретных заявок от них пока не поступало. И все же основными приобретателями инновагонов пока являются подконтрольные или аффилированные с вагоностроителями структуры, которые затем предоставляют вагоны промышленным структурам и операторам в лизинг или в оперирование. Например, Кузбасская топливная компания в январе заключила долгосрочные контракты по использованию инновагонов в экспортных направлениях, а СУЭК планирует привлечь в эксплуатацию от 4 тыс. до 8 тыс. новых полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. При этом ни одна из этих компаний пока не планирует приобретать вагоны в собственность.

По словам Георгия Зобова, сейчас на сети порядка 150 тыс. лишних грузовых вагонов. Он отмечает, что после ужесточения правил продления срока службы старых вагонов только с начала текущего года 50-60 тыс. ед. прекратили свою работу, еще 100 тыс. вагонов будет списано до конца года, что соразмерно объему списания прошлого года. Столь высокие показатели выбытия парка объясняются тем, что модернизация парка стала дорогостоящей услугой, а при действующих низких ставках на предоставление вагона у операторов попросту нет денег на их продление, не говоря уже о покупке новых составов, добавляет аналитик. Поэтому ни о каких новых высотах в области производства вагонов в количественном эквиваленте говорить не приходится, несмотря на административные меры поддержки, резюмирует Георгий Зобов.

Смена состава

Колонка редактора

Алексей Харнас, редактор приложения Business Guide «Подвижной состав»

Для большинства читателей «Ъ» грузовые составы — это та бесконечная серая масса, которая вынуждает их тратить время в пробке на железнодорожном переезде. Но знаете ли вы, что в России эксплуатируется более 1 млн грузовых вагонов? Это больше, чем солдат и офицеров в российской армии, а она считается одной из самых больших в мире. Железнодорожный транспорт обеспечивает почти 85% всех грузоперевозок внутри страны — без преувеличения, вся национальная экономика зависит от работоспособности этого парка. Переход на так называемые инновационные вагоны — сложный и дорогостоящий процесс, требующий инвестиций в производство и готовности операторов покупать более дорогую продукцию, а не продолжать латать старую технику. Тем не менее этот процесс неизбежен — не только за счет рыночных механизмов, но и благодаря действиям государственного регулятора. Запрет на эксплуатацию старых вагонов вынудит потребителей искать способы приобретения новой техники. Несмотря на проблемы в национальной экономике, машиностроительные предприятия развивают производственные программы и осваивают новые рынки. Ведь кризисы приходят и уходят, а железная дорога всегда будет оставаться основным транспортом в этой стране.