В Музее гаража особого назначения ФСО России проходит совместная с РЖД выставка «Железнодорожная модель», приуроченная к 185-летию российских железных дорог. Центральным экспонатом стал один из крупнейших в России действующих железнодорожных макетов, который собран руками авторов-моделистов из разных регионов страны.
Макет с цифровым управлением в масштабе 1:87 более чем из 80 сборных модулей расположился на площади 300 кв. метров.
На макете посетители увидят в динамике действующие ж/д станции, регулярное движение поездов по расписанию и «модельному времени», проносящиеся скоростные поезда и неспешно ползущие грузовые составы с паровозами. Атмосферу реальной железной дороги дополняют сигналы светофоров, звуки автомобильных переездов, гудки локомотивов и огни городов.
Отдельно представлена редкая коллекция фрагментов ж/д компонентов, использовавшихся при прокладке путей с 1859 по 1968 год. В коллекции есть реальные промышленные артефакты: чугунные и стальные рельсы.
Кроме того, товарищество историков Российских железных дорог выставило на обозрение действующую самодельную дрезину «Пионерка». Энтузиасты используют её для исследования заброшенных узкоколейных дорог.
Отметим, что на выставке предусмотрена и интерактивная часть — каждый сможет испытать свои силы в управлении поездом на симуляторе кабины машиниста. Тренажер-симулятор «Кабина машиниста электропоезда» должен особенно понравиться детям, которые смогут побывать в роли машиниста и, возможно, определятся с будущей профессией.
За первые пять дней выставку посетили больше 5000 человек. Рассмотреть макет и побывать в роли машиниста в Музее ГОНа можно до 5 ноября.
185-летие российских железных дорог традиционно отметят 30 октября. С этого дня в 1834 году началась история отечественных стальных магистралей: было открыто движение по первой в стране ж/д ветке — Царскосельской.
Назначение этой короткой линии состояло в том, чтобы на опыте её строительства и эксплуатации практически доказать возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта.
185 лет назад, 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года в Российской империи была открыта первая железная дорога общего пользования Санкт-Петербург — Царское Село. К памятной дате в Москве проходит сразу несколько любопытных мероприятий.
В Российской государственной библиотеке (Пашков дом) открылась выставка, посвящённая картографии железных дорог России — «По железным дорогам России от Санкт-Петербурга до Владивостока: карты путей сообщения XIX — начала XX века». В экспозиции представлены карты и планы железных дорог Российской империи. С первых дней функционирования стальных магистралей до начала ХХ столетия, когда был построен Великий сибирский путь (или Транссиб, как мы его называем сейчас).
«Центральным экспонатом этой части выставки является карта Российской империи и сопредельных с нею государств, составленная к десятилетию Комитета Сибирской железной дороги генерал-лейтенантом Эдуардом Коверским. На карту подробно нанесены все железные дороги Российской империи, целиком показана Транссибирская магистраль, включая ещё не введённые в эксплуатацию и строящиеся участки», — говорят организаторы.
А на ВДНХ открылась международная выставка «Железнодорожная модель». Она проходит в павильоне Музея Гаража особого назначения Федеральной службы охраны. Генеральным партнёром выставки выступило ОАО «РЖД». Чтобы попасть туда, нужно найти павильон №53 и пройти через любопытную экспозицию, посвящённую автотранспорту первых лиц нашего государства.
Динамический железнодорожный макет в масштабе 1:87 с колеёй 16,5 мм, состоящий из 80 сборных модулей, расположился на площади 200 кв. метров и является одним из крупнейших в России. Он представлен объединением железнодорожных моделистов «Московский модуль».
Естественно, что все железнодорожные модели на макете приводятся в движение нажатием кнопки на цифровом пульте управления модулем. Что немедленно вызывает восторг и самых маленьких посетителей выставки, и ребят постарше. В движении находится не только железнодорожный подвижной состав, но и автобусы на одном из модулей, которые бодро курсируют от маленького ЖД-вокзала, лихо закладывая виражи на поворотах.
Помимо самого модульного макета, который, конечно, является безусловным гвоздём программы, на выставке представлены художественные произведения на железнодорожную тематику, коллекция железнодорожных открыток, разнообразные модели железнодорожного и не только транспорта в разных масштабах.
Некоторые миниатюрные машины можно и приобрести, не пожалев несколько тысяч рублей за рукотворный раритет.
Тем более что многие модели подвижного состава, недальновидно порезанные на металлолом, навсегда ушли в небытие, и единственная возможность представить их истинный облик — воссоздать копию в модельном масштабе на основе сохранившихся чертежей и фотографий.
В коллекции железнодорожных рельсов, представленных на одном из стендов, выделяется фрагмент стальной балки с клеймом завода «Азовсталь» — одного из крупнейших в СССР металлургических комбинатов. Сегодня это название связывается с осадой и взятием территории предприятия ВС РФ и пленением отборных частей украинских националистов.
Особое внимание маленьких посетителей выставки вызвал интерактивный тренажёр машиниста, представленный Лабораторией железнодорожного моделизма. Юные любители стальных магистралей могли вообразить себя в кабине электропоезда, который следует от Киевского вокзала Москвы со всеми остановками.
Свидетельствуем: от желающих приобщиться к профессии машиниста отбоя не было. Нажимать нужные кнопки, крутить ручки контролеров и поворачивать кран машиниста у подавляющего большинства получалось с первого раза. Возможно, в каждом ребёнке живёт потенциальный машинист. Поздравляем вас с памятной датой!
Музею железных дорог исполнилось пять лет. Этот музейный комплекс открылся в нашем городе 30 октября 2017 года. Дата выбрана не случайно. Именно в этот день в 1837 году из Санкт-Петербурга в Царское Село отправился первый поезд. К юбилею в Музее железных дорог России приготовили много сюрпризов. Одним из ключевых событий дня, на котором присутствовали губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин, петербуржцы, музейщики, железнодорожники, стало открытие памятника министру путей сообщения (1895 – 1905) Российской империи Михаилу Ивановичу Хилкову. При нем были введены в эксплуатацию основные линии Великого Сибирского пути, железнодорожная магистраль напрямую связала уральскую столицу Екатеринбург с нашим городом, а общая протяженность железнодорожного полотна увеличилась в два раза.
Макет Царскосельской железной дороги. / ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
— Мы — своеобразный памятник железным дорогам нашей страны, — рассказывает директор Музея железных дорог Владимир ОДИНЦОВ. — Хотя памятник — не совсем верное слово. В отношении нашего музея более уместны железнодорожные термины. Музей железных дорог России — это транспортный хаб, «сортировочная горка» смыслов. Мы собираем ценное и важное в истории, отсеиваем ненужное, фильтруем сиюминутное. То, о чем рассказывается в музее, что демонстрируется на выставках, является источником знаний и гордости за свое Отечество. Мы собираем лучшее и доверяем нашим гостям «ключи» от этого хранилища. Каждый посетитель совершает открытия самостоятельно. Мы только немного помогаем.
Вот, например, мы презентовали премьерный проект — «Цифровая платформа Музея железных дорог России». Это мобильное приложение, которое можно свободно установить на смартфон и изучать коллекцию.
— Для чего мобильное приложение нужно в музее? Ведь люди приходят смотреть на экспонаты, а не в экран.
— Экран в случае нашего приложения становится не дырой, которая поглощает внимание, а рамой, обогащающей нашу уникальную коллекцию. «Цифровая платформа» использует инновационные технологии компьютерного зрения в сочетании с Bluetooth-маячками, установленными по всему музею. При наведении смартфона на экспонат на локомотивах, вагонах и прочей технике появляются «точки интереса», раскрывающие детали, которые не видны при обычном осмотре. Посетителям становится доступен оцифрованный архив, позволяющий взглянуть на чертежи подвижного состава, раритетные фотографии.
— То есть это приложение поможет не зависеть от экскурсовода и самостоятельно гулять по музею?
— И да, и нет. Наше приложение — это инструмент с очень широким функционалом. Заменит ли оно гидов? В каких‑то случаях заменит. Например, пройти обзорную экскурсию будет удобнее с приложением, а не в сборной группе. А вот авторские экскурсии, предлагающие особый взгляд на узкие профессиональные темы, — это пока могут только наши экскурсоводы.
Большой плюс, что «Цифровая платформа» дает возможность оказаться в нашем музее, не выходя из дома. Режим использования «Вне музея» позволит посетить площадку виртуально — «пройти» по залам, послушать экскурсии и изучить архивы. Мы оцифровали в 3D-формате 50 единиц подвижного состава. И теперь их можно спроецировать на любую ровную поверхность в режиме дополненной реальности. Виртуальные модели доступны для вращения, масштабирования, разглядывания с разных сторон.
Для офлайн-посетителей приложение станет еще и помощником-навигатором внутри зданий: поможет определить местоположение, построить маршрут к нужному экспонату, гардеробу и кафе, покажет, где ближайшая туалетная комната.
Активно работаем мы и с привлечением посетителей, обычно не интересующихся железнодорожной техникой. Для этого разработали программу различных событийных мероприятий. С начала года прошло несколько тематических выходных — к Дню Ленинградской победы (27 января), Международному женскому дню и Дню защитника Отечества, Дню студентов. Было и масштабное празднование Дня Победы 8 мая. В этом году он был посвящен городам-героям. Гостями музея стали более 3 тыс. человек, хотя обычно в выходные и праздничные дни посетителей бывает поменьше.
Каждое мероприятие проходит по принципу «интересно должно быть всем». И, уверен, у нас получается, так как в апреле мы приняли миллионного посетителя.
Наш музей является самым большим среди ведомственных музеев не только в России, но и в Европе. Удивительная по своим масштабам и разнообразию коллекция, интерактивные объекты и мультимедийные инсталляции превращают его в увлекательный парк развлечений для всей семьи.
Ведь только у нас взрослые и дети могут попробовать собственноручно управлять электричкой, увидеть старинные паровозы и вагоны, тепловозы, электровозы, «теплушки», уникальную аптеку-перевязочную на колесах и многое другое. У нас представлены не только раритетные исторические модели, но и действующие современные составы.
— Как проходит пополнение экспозиции?
— Коллекция все время расширяется. Например, летом прошлого года нам передали отработавший в отрасли 40 лет электровоз ЧС2Т-945. При поддержке начальника дирекции тяги ОАО «РЖД» Олега Валинского в музей прибыл промышленный электровоз В12 постройки итальянского завода «Савильяно». Он 85 лет возил руду на Магнитогорском металлургическом комбинате. Появляются новые экспонаты и не только за счет подвижного состава. Последний в истории министр путей сообщения РФ Вадим Морозов (к сожалению, год как ушел из жизни) подарил нам кортик, который принадлежал командиру бронепоезда. Пополняются и фонды — в прошлом году получены 392 новые единицы хранения.
— Владимир Алексеевич, вы довольны успехами команды за пять лет?
— Прежде всего наш коллектив — это наша гордость. В музее работают инициативные, с новыми подходами молодые люди. Я доволен, что мы стали неотъемлемой частью профессионального музейного сообщества.
С момента своего основания музей участвует в культурной жизни города и страны, в международных фестивалях и других проектах.
И еще важно, при создании проектов мы активно взаимодействуем с другими организациями. К примеру, выставку «Великий Сибирский путь и народы России» мы подготовили совместно с Российским этнографическим музеем. Что касается темы Транссибирской магистрали — в этом году проводим выставки во всех городах России, где проходит Транссиб: в Иркутске, Новосибирске, Владивостоке и других. Этот проект реализуем совместно с Царскосельским музеем.
Ведь основная наша миссия — сохранение исторического наследия железных дорог, его изучение. Мы рассказываем о людях, которые создавали и развивали железную дорогу. Другая важная задача — профориентация подрастающего поколения.
— Планы на дальнейшее развитие имеются?
— Благоустройство прилегающей к музею территории. Сейчас идет детальная проработка проекта — расположение зеленых насаждений, зон для отдыха, малых архитектурных форм. В результате реализации проекта рядом с музеем должно расположиться привлекательное пространство для рекреации посетителей музея и пассажиров Балтийского вокзала, петербуржцев и гостей города.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 206 (7289) от 02.11.2022 под заголовком «Железным дорогам России — 185 лет».
В 1837 году, 30 октября по старому стилю или 11 ноября по новому, официально было открыто движение Петербург — Царское село, и эту дату принято считать датой рождения железнодорожной отрасли в России.
Идите и остановите прогресс!
Первое обсуждение предложения о строительстве железных дорог в России состоялось в главном управлении водяными и сухопутными путями сообщения 8 июля 1826 г. Начиная с 1830 года, тема строительства железных дорог периодически поднималась сторонниками нового вида транспорта.
Предложения о начале строительства железных дорог были отклонены. Николай I в это время был противником строительства железных дорог, и, как это обычно бывает при авторитарных режимах, тогдашняя элита, тоже была против. Элита в авторитарных режимах старается показать, что она полностью разделяет взгляды и убеждения первого лица. Поняв настроение царя (который, заметим, не любил новшеств, а ценил стабильность), его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта.
Против железных дорог был Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф К.Ф. Толь, военный министр светлейший князь А.И. Чернышёв, министр императорского двора светлейший князь П.М. Волконский и практически весь тогдашний Комитет министров.
Советник главноуправляющего путями сообщения, генерал-лейтенант корпуса инженеров путей сообщения М.Г. Дестрём также выступил против возможности строительства железных дорог, и т.к. его точка зрения стала в некотором роде официальной точкой зрения ведомства путей сообщения, то, как отмечает в своей монографии «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в.» (1975) известный историк А.М. Соловьёва, «после выступления Дестрёма инженерам и специалистам, работающим в ведомстве путей сообщения, было категорически запрещено писать и выступать в защиту развития железных дорог в России».
Чего же опасались тогдашние «элиты»? Как было сказано в вердикте Кабинета министров, железная дорога «занесёт в Россию вредный дух иностранный».
Граф Толь говорил, что железные дороги «могут поколебать сами вековые устои России» поскольку «железные дороги есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства».
Министр финансов граф Е.Ф. Канкрин писал, что железные дороги приведут к уничтожению «столь необходимой общественной иерархии», поскольку новый вид транспорта приведёт «к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в одном посаде».
Петербургский управляющий конторой уральских промышленников Демидовых Ф. Вейер вспоминал, что «каждый раз, когда ставится вопрос о железных дорогах, император проявляет своего рода неприязнь».
Николаевский консерватизм и консерватизм его окружения здесь не были исключением.
В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от власти, от государства, наблюдалась такая же картина. Дарон Аджемоглу и Джеймс Робинсон в своей знаменитой книге «Why nations fail» (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, помимо прочего, как и почему Австрийский император Франц I боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового, феодального уклада добуржуазного периода: ограничивал свободу торговли, сохранял лицензирование множества видов деятельности, таможенные пошлины (в том числе — внутренние), ограничивал мобильность рынка труда и, наряду с этим, был категорическим противником строительства железных дорог.
Когда императору Францу I предложили проект постройки Северной железной дороги, он ответил:
«Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по железной дороге в страну может приехать революция!».
Российский авторитаризм был очень похож на австрийский.
«Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвёт патриархальный политический уклад России, — пишут Аджемоглу и Робинсон. — По указанию Николая, Канкрин предпринял ряд шагов, призванных ещё более замедлить рост промышленности».
В частности, были приняты решения, ограничивающие появление новых фабричных производств и довольно сложные процедуры по их открытию (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях — лично царя).
Впрочем, наряду с политическими аргументами, выдвигались (уже не чиновниками, а инженерами) аргументы технического характера, и часть этих аргументов действительно была серьёзной — как обогревать вагоны с пассажирами, как избежать пожаров от искры паровоза, как очищать снег с путей. Но технические аргументы, как это часто бывает там, где решения носят «политический» характер, были не главными.
Пока в России обсуждали, в мире делали.
Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон — Дарлингтон была открыта в 1825 г., затем в 1928–1935 гг. были пущены в эксплуатацию железные дороги в Австрия, Франция, США, Чехия, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.
Россия в это время оставалась без железных дорог. Но в 1834 году в Россию приехал австрийский инженер (чех по национальности, что любили подчёркивать все дореволюционные авторы), профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер.
Достучаться до монарха
Герстнер приехал в Россию в 1834 г. Он много поездил по России и проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования. Он изучал потенциальные грузо- и пассажиропотоки, делал наброски будущих железнодорожных линий, расчёты стоимости строительства и потенциальной доходности.
Герстнером была подготовлена и передана царю Записка (датированная 6 января 1835 г.), в которой он обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург-Москва — Нижний Новгород — Казань, Петербург — Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Герстнера из России, сеть железных дорог развивалась по предсказанным (и предложенным) им направлениям. Также в своей записке Герстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, «обкатать» новые технологии на небольшом участке в экспериментальном режиме.
В январе 1835 г. состоялась и личная встреча Герстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвёл положительное впечатление на монарха. Наряду с аргументами инженерно-технического характера, Герстнер, принимая во внимание характер Николая I, использовал дополнительный аргумент. Понимая, что Николай, который был «контужен» восстанием декабристов, всю жизнь боялся революции, Герстнер писал:
«Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин».
Записка эта была передана царём графу Толю с поручением создать комиссию по её рассмотрению.
Уже 14 января 1835 г. при Главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Герстнера. Членами комиссии, в частности, были инженерный генерал А.Д. Готман (будущий директор Института путей сообщения) и П.П. Мельников (будущий первый министр путей сообщения).
Курировавший работу комиссии граф Толь в тот же день направил на имя царя докладную записку, в которой отрицательно высказался о необходимости строительства железных дорог. Все члены комиссии, кроме двух (Готмана и Мельникова), признали строительство железных дорог делом несвоевременным.
Тут, возможно, даже Николай I понял, что его запуганная «элита» никогда не посмеет выступить против его точки зрения, даже если того будут требовать интересы экономического развития страны.
Соответственно, нужно было «подать сигнал», что железные дороги — это не просто игрушка, которую, наигравшись, царь выбросит, а нечто нужное и важное в долгосрочной перспективе. Но беда в том, что сам царь в этой нужности до конца не был уверен. Ну да, можно перебросить гарнизон из Павловска или Царского села в Петербург, но в остальной-то России зачем они нужны, эти железные дороги?
В итоге было принято решение созвать специальный Особый комитет по обустройству железных дорог в России, который возглавил тот же граф Толь. 28 февраля 1835 г. состоялось заседание этого комитета в присутствии Николая I.
Как отмечают анонимные авторы изданного Министерством путей сообщения в 1898 г. «исторического очерка» (а фактически огромного труда объёмом более 600 страниц) о зарождении железных дорог, — после того, как точка зрения монарха стала известна всем присутствующим, то сразу «полезность постройки железных дорог в России и исполнимость их в техническом отношении всеми членами Комитета были признаны единогласно».
Все те же лица, которые вчера почти единогласно голосовали против, мгновенно изменили свою точку зрения и стали голосовать «за»». Причём на этот раз единогласно!
Герстнер разработал проект строительства железной дороги Петербург — Царское село с последующим продолжением до Павловска. В очередной записке на имя царя, от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а 21 февраля 1836 г. был утверждён окончательный проект. В марте 1836 г., в рамках PR-сопровождения проекта Герстнер издал брошюру «О выгодах построения железной дороги из С.-Петербурга в Царское село и Павловск» (в современной орфографии переиздана компанией «Русагротранс» в 2012 г. в «переводе» экономиста Николая Кульбаки). 15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги.
Строить дорогу было решено не средствами казны, а средствами частного акционерного общества, которое было учреждено одновременно с указом — 15 апреля (этим днём датированы Устав акционерного общества и Положение об обществе).
Было создано акционерное общество, учредителями которого стали сам Герстнер, отвечавший за разработку всего проекта, и организацию всех строительных и технических работ, граф А.А. Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные — директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.
Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR и весьма успешно.
Он, в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы; собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже).
Любопытно (и этот факт любили подчёркивать советские историки железных дорог, например, В.С. Виргинский) что Николай I не доверял отечественным инженерам, и поручил Герстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев». Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров также было запрещено привлекать к проекту. Николай I не мог им простить июльской революции 1830 года.
Дорога строилась однопутной с шириной колеи в 6 футов (1829 мм). Для дороги были закуплены в Англии паровозы фирмы Гакворда (они были мощнее, чем паровозы Стефенсона) и вагоны (1 класса — «кареты», 2-го — «дилижансы», 3-го — «шарабаны», 4-го — «линейки»).
1 мая 1836 г. начались земляные работы, а уже 27 сентября на небольшом построенном участке протяжённостью 3,5 версты проводились пробные поездки на конной тяге. В пятницу 6 ноября 1836 г. на небольшом участке был опробован первый паровоз, о чём, в частности, сообщала газета «Северная пчела» (в номере от 17.11.1836 г.); пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьёй. Машинистом, кстати, был сын владельца паровозостроительной компании Т. Гакворда — Джон.
Наконец, 30 октября по старому стилю (или 11 ноября по новому) 1837 года официально было открыто движение Петербург — Царское село и эту дату принято считать датой рождения железнодорожной отрасли в России.
Машинистом первого поезда проехавшего по первой дороге, который состоял из паровоза и восьми вагонов стал сам фон Герстнер. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.
Здесь необходимо отметить один момент, который в прошлом вызывал путаницу среди историков: некоторые авторы первой половины XX века иногда ошибочно писали, что Николай I присутствовал на открытии железной дороги Петербург — Царское село 30 октября (по старому стилю) 1837 г., но, как позднее было установлено по графику перемещений царской семьи, в этот день царь с наследником находились в другом месте. Причиной путаницы было смешение двух разных событий: опробования первого паровоза и открытия движения по первой железной дороге.
В 1839 г. Герстнер уехал из России и руководство Царскосельской железной дороги было передано шефу жандармов А.Х. Бенкендорфу (и это не последний приход представителя «спецслужб» на должность руководителя железных дорог). После прихода «патриотического силовика» Бенкендорфа развитие железных дорог в России приостановилось.
Вроде не бездельники — как могли бы жить!
Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью. Это заставило многих других предпринимателей также предложить свои проекты.
Например, полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект от Москвы до Чёрного моря. Но главноуправляющий путями сообщения П.А. Клейнмихель (один из самых близких к царю сановников), видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, не разрешил это строительство.
Компания во главе с Д. Кочубеем намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и, чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Клейнмихель согласился и попытался, будучи теперь лицом заинтересованным, организовать разрешение на строительство, но это ему не удалось.
В итоге, как отмечают современники, разозлённый этим фактом, он с ещё большим упорством продолжал запрещать новые проекты.
В итоге отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги, было огромным.
Пояснение. В таблице, приведённой в монографии А.М. Соловьёвой, протяжённость железных дорог в России в 1850 г. составляет 381 км, а в большинстве других источников приводятся цифры в диапазоне от примерно 520 км (например, монография под ред. В.В. Фортунатова, книги Е.А. Сотникова) до 601 км (данные, которые приводит А.Б. Вульфов). Связано это с тем, что у А.М. Соловьёвой приводится протяжённость уже сданных в эксплуатацию дорог, а их на 1850 год было две: Петербург — Царское село, потом продолженная до Павловска, и Варшаво-Венская (Польша в то время входила в состав Российской империи). Дорога Петербург — Москва сдана годом позже, в 1851 году.
У остальных же авторов приводятся данные о построенных дорогах. А так как в 1850 часть участков ещё не сданной Петербурго-московской дороги уже были построены, то они и дают эту разницу.
Какой вывод мы можем сделать из этого сюжета? Модернизация, которую проводят «сверху», может породить отдельные прогрессивные решения, но т.к. она стала не результатом движения глубинных потребностей экономики, масштабных рыночных сил, а сконструирована просто как игрушка для забавы, она не будет устойчивой.
Но если власть вдруг захочет настоящего экономического развития, то необходимо будет высвободить энергию свободных рыночных сил; необходимо будет снять множество видов контроля. И в какой-то момент власть окажется перед развилкой: либо экономическое развитие страны и риск потери власти, либо политическая стабильность, сопровождающаяся экономическим застоем.
Какой выбор сделал Николай I — мы знаем.
«Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твёрдо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит», — пишет известнейший летописец истории железных дорог Алексей Борисович Вульфов.
И действительно, на заседании Комитета министров 1 февраля 1842 г., по свидетельству А. Штукенберга, Николай говорил, что «насколько он убеждён в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России» (цитата из труда А. Штукенберга «Из истории железнодорожного дела в России»).
Но после смерти Николая I положение со строительством железных дорог изменилось (в России так часто бывает — только после смерти первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). Как писал великий русский историк Василий Осипович Ключевский «Узнав о смерти императора Николая I, Россия вздохнула свободнее. Это была одна из тех смертей, которые расширяют простор жизни».
Стимулы: гарантированная прибыль и «железнодорожная горячка»
В 1855 г., после смерти Николая I, на престол взошёл его сын Александр II. Как часто бывает в истории, именно проигрыш в войне стал стимулом для развития, либерализации и бурного экономического роста.
Сначала новый царь хотел развивать железные дороги за счёт казны, но оказалось, что его отец оставил страну в долгах. Денег в казне не было. Специально организованная комиссия во главе с Константином Чевкиным и при поддержке министра финансов Михаила Рейтерна пришла к выводу о необходимости сооружения железных дорог не на государственные, а на частные средства.
История последующих лет получила название «железнодорожная горячка» или «железнодорожный бум».
Капиталы устремились в железнодорожную отрасль. Принятый курс на частное железнодорожное строительство вызвал настоящий бум. Авторы фундаментальной трёхтомной «Истории железнодорожного транспорта России» отмечают, что «за пятилетие с 1868 по 1872 гг. было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет».
Представление о масштабах «бума» даёт такой факт: с 1861 по 1873 гг. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн руб.
Б.В. Ананьич в работе «Банкирские дома в России» утверждает, что более 60% акционерного капитала, образованного в 1860-е годы в России, приходилось на долю железнодорожного транспорта. В.И. Бовыкин пишет, что в начале 1860-х годов на долю восьми железнодорожных обществ приходилось более половины всего акционерного капитала в России, и даже к 1893 г., когда общее число акционерных обществ выросло, на долю железнодорожных компаний приходилось 35,9% всего акционерного капитала в стране.
За пятилетие с 1868 по 1872 гг. среднегодовой показатель строительства новых линий составил 1913,8 км/год, за пятилетие 1873–1877 гг. аналогичный показатель составил 1305,6 км/год. Таким образом, за десятилетие с 1868 по 1877 гг. среднегодовой показатель строительства новых линий составил 1609,7 км/год.
В 1877 г., подводя предварительные итоги «великих реформ», Рейтерн писал Александру II:
Можно указать на 1866 г., как на поворотный пункт в понятиях Европы о финансовой и экономической будущности России.
Следующее затем десятилетие до второй половины 1875 г. стало периодом обильного притока к нам европейских капиталов, чем только и может объясняться поразительный успех сооружения железных дорог, разных других предприятий и самой промышленности и торговли».
Но это уже совсем другая история, в которой есть свои тёмные и свои светлые стороны.
Подробнее об этом см., например:
Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, специально для vgudok.com
