Ровно 180 лет назад, 30 октября, а это, кстати, как и сегодня, был понедельник, в России открыли первую механическую железную дорогу. В 2 часа 30 минут пополудни, после молебна, от одноэтажной деревянной станции, на месте которой потом появился Царскосельский вокзал, в присутствии всех министров и дипломатического корпуса, под громкие возгласы ошеломленной публики, со страшным металлическим грохотом, непривычным для людей того времени, весь окутанный клубами черного дыма и запахом угля, очень медленно набирая скорость, первый российский поезд двинулся в путь по чугунным рельсам из Санкт-Петербурга в Царское Село. Так началась история российских железных дорог.
С течением времени колея 1524 мм плавно превратилась в современную колею 1520. При этом пространство русской колеи распространилось далеко за пределы России. Наступил страшный XX век. С новой силой забушевали войны и революции, рушились и вновь создавались государства, менялись границы и названия стран. Сама Россия в адовых муках и корчах переплавилась в СССР. И только наша, русская колея, как гигантская планетарная скрепа, оставалась незыблемой, продолжая держать под покровом России, СССР и снова России всё евразийское пространство. Вот в чем настоящая мощь и величие российских железных дорог!
Первая настоящая железная дорога в России была построена более 180 лет назад. 30 октября 1837 года, в понедельник, в 2 часа 30 минут пополудни, после молебна, от одноэтажной деревянной станции, на месте которой потом появился Царскосельский вокзал, в присутствии всех министров и дипломатического корпуса, под громкие возгласы ошеломленной публики, весь окутанный клубами черного дыма, очень медленно набирая скорость, первый российский поезд двинулся в путь по чугунным рельсам из Санкт-Петербурга в Царское Село. Так началась история российских железных дорог.
Важный момент во всей этой истории — это ширина колеи на Царскосельской железной дороге. Она составила 1829 мм. Странный размер, не правда ли? Дело в том, что в то время мерой длины в России были не сантиметры и миллиметры, а футы и дюймы. Так вот, 1829 мм равняется 6 футам или 72 дюймам (1 фут = 12 дюймов). Удобство инженерных расчетов, и никаких других секретов тут нет.
Стандарт русской железнодорожной колеи 1524 мм быстро распространился на всей территории Российской Империи, дошел до Варшавы, до Владивостока, до Мурманска, до Баку. Наступил страшный XX век. С новой силой забушевали войны и революции, рушились и вновь создавались государства, менялись границы и названия стран. Сама Россия в страшных муках и корчах переплавилась в СССР. И только наша, русская колея, как гигантская планетарная скрепа, оставалась незыблемой, продолжая держать под покровом России, СССР и снова России всё евразийское пространство. Вот в чем настоящая мощь и величие российских железных дорог!
Отгремела Вторая Мировая война, выросло послевоенное поколение. Страна вернулась к спокойной жизни. Переосмысливалось многое. Стали заниматься деталями, думали, как сделать жизнь лучше. В 1968 году в СССР начался плавный перевод ширины колеи 1524 мм на 1520 мм. И длился этот процесс больше двадцати лет, до начала 1990-х годов. Для чего это было сделано? Вопрос не праздный. Различные официальные источники указывают, что целью сужения колеи было улучшение плавности хода и снижение виляния вагонов поездов. При этом разница в 4 мм не требовала модернизации или переоборудования подвижного состава, то есть она не была принципиальной. Источники указывают также, что перевод русской железнодорожной колеи с 1524 на 1520 мм совпал с широкой дискуссией двух серьезных научных школ, имевших диаметрально противоположные точки зрения. В основе лежали представления о том, что сужение на 4 мм повысит (это одна школа) или, наоборот, понизит (другая школа) скорость движения поездов за счет виляния вагонов. А кроме этого, износ колесных пар будет либо уменьшен, либо, наоборот, увеличен.
А может, причина перехода на новую колею была в другом и лежала, как обычно, на поверхности? Не новое ли удобство инженерных расчетов, более круглое число 1520 мм (как в своё время и при Императоре Николае I), и послужило причиной вот такого решения? Тем более, что взаимосвязь ширины колеи с интенсивностью износа колёсных пар установить до конца так и не удалось. Да и скорость поездов с каждым годом всё увеличивалась.
На дворе уже век XXI. И российские железные дороги продолжают тянуть свои стальные ниточки, осваивая новые направления, территории и пространства. Не успели мы оглянуться — и прошла совершенно новая железная дорога по российскому Черноземью, чтобы быстрее бегали наши поезда к южным морям. А там, на юге, уже произошло грандиозное событие, сравнимое с запуском Царскосельской железной дороги, — открытие Крымского моста: принципиально новый маршрут для наших поездов. А ещё — Северный широтный ход на Ямале. Да и строительство моста на Сахалин, очевидно, не за горами. У российских железных дорог славное прошлое! И еще более интересное будущее. Как говорится, многая лета, наша колея 1520!
Памятную дату отрасль встретила практически незаметно. Может быть, из-за путаницы с этими самыми датами. В ноябре 1987 года 150-летие ж/д праздновали с подобающей ситуации помпой – с театрализованными представлениями, парадом старой техники и всем остальным.
Спустя три десятка лет, очевидно, смешались календарные стили. В итоге праздничный пресс-релиз РЖД вышел 30 октября по григорианскому календарю. При этом наши коллеги-журналисты называли в качестве ДР дату 11 ноября. Хотя разница между календарями составляет 13 дней. То есть рождение надо было праздновать накануне – 12 числа. Что, в целом, не мешает редакции Vgudok.com поздравить железные дороги сегодня! Что мы и делаем!
Ровно 180 лет и один день назад, 30 октября (12 ноября) 1837 года, в первую поездку с пассажирами отправился поезд по первой в России железной дороге, которая связала Санкт-Петербург и Царское село. Эту магистраль можно было бы назвать, скорее, игрушечной, поскольку поездки по ней совершали забавы ради. С другой стороны, её можно считать самой первой пригородной железнодорожной веткой, регулярное движение по которой началось, впрочем, позднее – в апреле 1838 года, а с мая поезда стали приходить в Павловск.
Первопроходцами в движении по стальным магистралям были англичане, открывшие для себя романтику железных дорог в 1825 году. Через три года вдохнули паровозный дымок во Франции, а ещё через пару лет, в 1830-м, ж/д пришли в США.
Россия же стала железнодорожной страной на два года позднее Германии, где первые поезда отправились в путь 7 декабря 1835 года. Зато мы на два года опередили Италию. Впрочем, та итальянская дорога весьма напоминала российскую, хоть и была в три раза короче. Она связала неаполитанский район Корсо Гарибальди с королевским дворцом в Портичи. И точно так же, как питерская знать отправлялась отдохнуть и развлечься в Павловск, в придворную жизнь Неаполя вносил разнообразие курорт в Портичи, куда устремлялись богатые и влиятельные персоны.
С праздником, железные дороги!
От редакции vgudok.com: формально дата утверждения программы — 18 мая. Но спустя 20 лет, наверное, формальное соблюдение дат не столь важно. Мы предоставляем слово эксперту Фариду Хусаинову, который прожил вместе с реформой два десятилетия.
Стояли тёплые майские деньки 2001 года. Именно в это время дискуссия о структурной реформе железнодорожного транспорта, начавшаяся ещё в конце 90-х, начала приобретать вид более-менее связанной программы действий. Но прежде чем вести речь о «Программе структурной реформы», напомним, что у этого документа было как минимум два предшественника (а может быть даже три, если считать и указ президента Б.Н. Ельцина о направлениях реформирования естественных монополий, но оставим его за скобками).
Первый вариант концепции реформирования отрасли был утверждён правительством С.В. Кириенко: 15 мая 1998 г. было подписано Постановление Правительства № 448 «О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». Концепция была крайне умеренной. Затем, к июню 2000 года, в МПС был разработан проект «Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта России».
16 августа 2000 г. тогдашний министр путей сообщения Николай Аксёненко представил проект Концепции на коллегии МПС.
Если до этого МПС занимало крайне охранительскую позицию, то теперь Аксёненко выдвинул лозунг: «Измениться или умереть» (ему очень понравилась эта формула французского железнодорожника Жака Булея, генерального секретаря Международного союза железных дорог, сказанная в 1989 г.)
Один из участников разработки Концепции, Евгений Ясин, впоследствии вспоминал: «Принципиально разных позиций тогда было две. Одна — за радикальное реформирование отрасли, другая — против. Железнодорожники рьяно поддерживали вторую точку зрения. Сейчас же ситуация повторяется. Только позиция МПС изменилась на 180 градусов. Ныне железнодорожники ратуют за структурное реформирование своей отрасли. И я, естественно, пытаюсь понять, что же произошло».
Вице-премьер правительства России Борис Немцов, курировавший реформы естественных монополий, выступая в 1998 г. на Всероссийском тарифном съезде потребителей услуг и работников железнодорожного транспорта так сформулировал задачи предстоящей реформы: «Главный её смысл состоит в том, чтобы внутри железнодорожного транспорта России выделить два сектора.
Один — монопольный сектор, к которому относится в первую очередь всё, что связано с железнодорожным полотном, всё, что связано фактически с контролем за железнодорожными перевозками; и потенциально-конкурентный сектор — речь идёт о самих железнодорожных компаниях, которые могут потенциально стать конкурентными, если на одном и том же перегоне, например, могут работать более, чем одна компания.
В течение 1998 и 1999 г. уже должны быть созданы первые грузовые компании и, когда действительно будет конкуренция, мы будем отходить от государственного регулирования тарифов и будем делать тарифы свободными» (цит. по «Бюллетень транспортной информации», № 7, 1998 г.). Забегая вперёд, отметим, что идея реформы в этой части реализовалась с опозданием на 10 лет: «Первая грузовая компания» («ПГК») появилась лишь в 2007 г., а «Вторая грузовая компания» (ныне «ФГК») — в 2010.
Что планировалось в Программе структурной реформы?
Давайте вспомним, каким виделось целевое состояние рынка при разработке «Программы структурной реформы» в начале 2000-х годов? И как по этому поводу высказывалось руководство Министерства путей сообщения.
В 2001 году в издательстве «Транспорт» вышла книга Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидуса и А.С. Мишарина «Железные дороги России: от реформы к реформе». Книга, ставшая программной, была сдана в набор в мае, а вышла из печати в июне 2001 г., так что у неё в этом году тоже 20-летний юбилей. В этой книге (кстати, это одна из лучших книг, написанных о реформе железных дорог) приводился весьма интересный обзор различных реформ за все время существования железных дорог в России, а последняя, шестая глава под названием «Реформа железнодорожного транспорта – XXI век» была посвящена описанию видения тогдашними руководителями МПС будущих реформ.
Но это, в конце концов, лишь научный труд, что же было записано в основных документах, которые получились по итогам дискуссии?
У вас есть план, мистер Фикс?
Теперь мы переходим к юбиляру. В мае 2001 г., после долгих обсуждений, Правительство М.М. Касьянова утвердило разработанную МПС с участием причастных «Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ» (Постановление Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г.).
К монопольному сектору были отнесены:
— инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, локомотивное хозяйство, станции);
— услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктуры железнодорожного транспорта;
— технические и информационные системы железнодорожного транспорта, в том числе обеспечивающие управление движением поездов.
К конкурентному сектору на железнодорожном транспорте были отнесены:
— доставка грузов и пассажиров;
— услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг.
На первом этапе Программа предписывала разделить функции регулятора (которые отходят Минтрансу и др. гос. органам) и функцию хозяйственной деятельности (которая полностью переходит к ОАО «РЖД»)
На втором этапе программа предписывала обеспечить «рост конкуренции в грузовых перевозках» (при этом к концу второго этапа ОАО «РЖД» должно было владеть только «около 50% всех вагонов»).
Обратите внимание: конкуренция предусматривалась не только в сфере оперирования, но и в перевозочной деятельности. То есть речь идёт не только об институте операторов, но и об институте полноценных перевозчиков с частными вагонами и локомотивами.
Кроме того, на третьем этапе реформы предусматривалось следующее: «создаются условия и стимулы для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав. Предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будут находиться в частной собственности».
Таким образом, в постановлении Правительства РФ 2001 года вполне однозначно прописано наличие частных локомотивов.
Более того, в октябре 2002 года В.И. Якунин (который тогда был первым заместителем министра путей сообщения) в интервью журналу «РЖД-Партнер» (№10/2002) утверждал: «эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО «РЖД» и между собой — процесс, по моему мнению, неизбежный».
Таким образом, и в нормативных актах, и в позиции МПС, выраженной её руководителями, были однозначно зафиксирована необходимость частных, конкурирующих перевозчиков, и сигналы об этом открытым текстом посылались участникам рынка не только на уровне нормативно-правовых документов, но и на уровне множества выступлений в СМИ и в виде научных публикаций.
Впоследствии позиция многих из указанных авторов (в первую очередь В.И. Якунина) изменилась. Почему это произошло — тема для отдельной статьи.
Поезд реформ, проехав станцию «либерализация вагонного рынка», должен был, как планировалось, доехать до следующей станции — «либерализация рынка локомотивной тяги». Но не доехал. Застрял на перегоне. Временно оставлен без локомотива. Или, просторечно говоря, оказался «брошенным поездом».
Одни считают, что этот поезд в ближайшее время вряд ли сможет тронуться с места. Другие считают, что движение в сторону реформ возможно. Впрочем, это касается не только железнодорожного транспорта, но и многих реформ в других отраслях. Экономист С.М. Гуриев даже завёл специальный канал на YouTube, где обсуждаются предстоящие реформы в разных отраслях. Но как-то никто не верит в то, что это возможно здесь и сейчас.
Все ждут, что закончится «мрачное семилетие» и наступит 1855 год, тогда вновь, возможно, появятся надежды.
Рынок, потребители и наука
Впрочем, даже те половинчатые и незаконченные реформы, которые успели реализовать за счёт решений, принятых в 2001–2004 гг., и по инерции реализовывали в 2005–2008, лучше полного отсутствия реформ.
Позитивная оценка даже той половинчатой реформы, которая состоялась, звучит от потребителей услуг железнодорожного транспорта.
Как-то довелось мне обсуждать эту тему с одним грузоотправителем — бывшим железнодорожником, который учился по тем же учебникам, что и все мы, выпускники железнодорожных вузов, и читает те же журналы. И вот время от времени он видит эти фразы авторов, которые мечтают о возврате к МПС, к централизованному управлению вагонным парком, которые критикуют реформы, операторов, демонополизацию предоставления вагонов и появление конкуренции, и которые пишут, что раньше-де была «единая транспортная система», «единый транспортный конвейер», а теперь «дезинтеграция единой транспортной системы» и т. п.
«У меня, — говорит грузоотправитель, — когда я смотрю на железнодорожную науку, такое ощущение, что она живёт в некоем зазеркалье. Вот раньше я, чтобы отправить свой груз, шёл в отделение дороги, ползал на коленях, чтобы получить вагон или контейнер. А летом, когда все полувагоны уходили под уголь, найти полувагон без административного ресурса было проблематично. Но в устах «железнодорожной науки» эти времена описываются как «слаженная работа единого транспортного механизма».
А сегодня я прихожу на станцию, щёлкаю пальцами, и 10 операторов бегут наперегонки, предоставляя мне свой подвижной состав с разным соотношением цена-качество. Сейчас мне хорошо и комфортно, но по публикациям представителей «железнодорожной науки» оказывается, что это «дезинтеграция» и «развал транспортной системы». Оказывается, есть такой взгляд у части транспортных учёных (не у всех, разумеется), что когда грузоотправителю хорошо и комфортно, это дезинтеграция и развал. А когда грузоотправитель задушен монополией, то это «единый транспортный механизм», которым «мы все гордимся».
Монополист и реформы
Таким образом, если задачи первого этапа и частично второго этапа реформы были выполнены, то дальше дело застопорилось.
«РЖД» удалось торпедировать реформу, и затопить, благо к этому времени многие из реформаторов оказались за пределами правительства, а на смену экономистам пришли угрюмые люди в серых костюмах, менеджеры-технократы, которые уже не были одухотворены идеями конкуренции и реформ, задача которых была «поддерживать стабильность».
Отраслевое сообщество пыталось обсуждать и разрабатывать «Целевую модель рынка» (ЦМР) — документ, предусматривающий дальнейшие стратегические шаги в области реформирования рынка грузовых перевозок (это было в те времена, когда Совет потребителей был ещё дееспособным органом, сейчас, наверное, об этом уже никто не помнит). Минэкономразвития предлагало одну версию документа за другой; все дискутировали: рынок был за, РЖД против.
Чем всё закончилось? Запрягали долго, но потом решили никуда не ехать.
Из экономической теории мы знаем, что монополист никогда не бывает заинтересован в реформах, особенно в таких, которые лишают его монопольного положения, рыночной власти, «эксклюзивного» права на государственную поддержку.
Наоборот, логично, что монополист всегда будет противостоять любым реформам, ведущим как к развитию конкуренции, так и снижению его издержек. Следовательно, отказ от допуска конкуренции — это вопрос не только к самому монополисту, но и к окружающей «среде»: регуляторам, экспертам, отраслевой науке и т. п. Интеллектуальная деградация науки оказалась столь чудовищной, что когда сегодня разговариваешь с рядом экспертов (или некоторыми руководителями отрасли), то возникает ощущение, что переносишься (интеллектуально) на 30–40 лет назад.
Так что вопросов к экспертному сообществу, в каком-то смысле, даже больше, чем к монополисту.
Ряд экспертов даже оказываются святее Папы Римского. «А давайте вернём военную форму и гауптвахту», — предлагают одни. — «А давайте индексировать тарифы более высокими темпами, опережающими инфляцию», — говорят другие. — «А хорошо бы вернуть весь парк вагонов в РЖД и заодно Госплан и Госкомцен», — мечтательно бормочут третьи.
И здесь отметим один важный, хоть и побочный аспект интеллектуального развития нашей отрасли.
Если в «большой» экономической науке в 1990-е и 2000-е годы произошла интеллектуальная революция и сегодня, если экономист предложит государственное регулирование цен, то все представители экономической профессии ему хором ответят «аптека за углом», то в железнодорожной науке эта революция не произошла. Или почти не произошла. Здесь всерьёз ещё можно встретить людей, которые считают, что цены операторов подвижного состава нужно регулировать, а производство и закупку вагонов квотировать и субсидировать.
Из истории реформ железных дорог в разных странах мы знаем, что они всегда сопротивлялись любой либерализации: в США железные дороги и профсоюзы были против Акта Стаггерса (1980 г.), железнодорожники Канадских национальных железных дорог (КНЖД) были против реформ Пола Телье (это «канадский Чубайс», проводивший приватизацию КНЖД в 1994 г.), в Японии железнодорожники были против приватизации и принудительного расчленения железных дорог на шесть разных компаний в 1987 году, и так далее.
И здесь возникает следующий вопрос: готово ли общество, эксперты и регуляторы оппонировать национальным железнодорожным компаниям, настаивая на либерализации и дерегулировании, или общество и регуляторы готовы согласиться с ситуацией монополизма? Этот вопрос возникал во всех странах, но все страны отвечали на него немного по-разному.
Подводя итоги, можно отметить, что, с одной стороны, Программа реформ, как она была задумана и как сформулирована в документах, не выполнена (и вряд ли кто-то будет всерьёз это отрицать), но с другой стороны — даже те незначительные (по сравнению с другими отраслями) реформы, которые здесь произошли, позволили отрасли решить ряд задач, которые не решались на протяжении нескольких десятилетий до этого. Например, задачу обновления вагонного парка и ликвидации дефицита грузовых вагонов. И даже это уже немало.
Фарид Хусаинов, специально для vgudok.com
CПециальный проектжурнала ржд-партнер»180 лет в пути»
Создание первой железной дороги в России: как все было на самом деле
История создания первой железной дороги в России зачастую описывается в патриотических тонах «борьбы хорошего с еще более лучшим». И Николай I, и другие участники процесса выглядят благообразными и думающими исключительно о прогрессе. К сожалению, картина была более сложной. И царь, и элита долго не хотели развития железных дорог. Если на Западе научно-техническую революцию обеспечил сплав науки и предпринимательства (об этом можно прочитать, например, в книге экономического историка Д. Голдстоуна «Почему Европа?»), то в России государственные чиновники говорили об опасности перемен, которые может принести модернизация, а «официальная» наука долго доказывала либо невозможность, либо ненужность, либо несвоевременность нового вида транспорта. И лишь предприниматель и отчасти авантюрист Герстнер преодолел это сопротивление. Если бы мы всегда слушали только царя, министров и придворную науку, то до сих пор перевозили бы грузы гужевым транспортом. Давайте вспомним эту чрезвычайно интересную и поучительную историю – историю первой железной дороги в России.
Автор текста: Фарид Хусаинов, кандидат экономических наук
Идите и остановите прогресс! Первое обсуждение идеи строительства железных дорог в России состоялось в главном управлении водяными и сухопутными путями сообщения 8 июля 1826 года. Начиная с 1830 года тема строительства железных дорог периодически поднималась сторонниками нового вида транспорта. Предложения были отклонены. Николай I в это время был противником железных дорог. И, как обычно бывает при авторитарных режимах, элита тоже была против. Так, она старалась показать, что полностью разделяет взгляды и убеждения первого лица.
Учуяв настроение царя (который, заметим, не любил новшеств, а ценил стабильность), его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта. К числу противников принадлежали главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский и практически весь тогдашний кабинет министров. Советник главноуправляющего путями сообщения генерал-лейтенант корпуса инженеров путей сообщения Дестрем тоже выступил против возможности строительства железных дорог, а поскольку его мнение стало в некотором роде официальной точкой зрения ведомства путей сообщения, то, как отмечает в своей монографии «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века» А.М. Соловьева, «после выступления Дестрема инженерам и специалистам, работающим в ведомстве путей сообщения, было категорически запрещено писать и выступать в защиту развития железных дорог в России».
Чего же опасались элиты? Как было сказано в вердикте кабинета министров, железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный».
Стоктон-Дарлингтонская железная дорога (Англия) — первая в мире железная дорога общественного пользования на локомотивной тяге. Открыта в 1825 году.
Граф К.Ф. Толь говорил, что железные дороги «могут поколебать сами вековые устои России», поскольку они «есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства». Министр финансов граф Е.Ф. Канкрин писал, что железные дороги уничтожат «столь необходимую общественную иерархию», поскольку новый вид транспорта приведет «к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде». Петербургский управляющий конторой уральских промышленников Демидовых Ф. Вейер вспоминал, что «каждый раз, когда ставится вопрос о железных дорогах, император проявляет своего рода неприязнь».
Николаевский консерватизм здесь не был исключением. В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от государственной власти, наблюдалась такая же картина. Дарон Асемоглу и Джеймс Робинсон в своей книге «Why nations fail» (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, помимо прочего, как и почему австрийский император Франц I боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового, феодального уклада добуржуазного периода: ограничивал свободу торговли, сохранял лицензирование множества видов деятельности, таможенные пошлины (в том числе внутренние), ограничивал мобильность рынка труда и, наряду с этим, был категорическим противником строительства железных дорог. Когда императору Францу I предложили проект постройки Северной железной дороги, он ответил: «Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по этой дороге в страну может приехать революция!».
Российский авторитаризм был очень похож на австрийский. «Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвет патриархальный политический уклад России, – пишут Асемоглу и Робинсон. – По указанию Николая Канкрин предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности». В частности, были приняты решения, ограничивающие появление новых фабричных производств и предусматривающие довольно сложные процедуры их открытия (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях – лично царя).
Впрочем, наряду с политическими аргументами выдвигались (уже не чиновниками, а инженерами) аргументы технического характера, и часть из них была действительно серьезной: как обогревать вагоны с пассажирами, как избежать пожаров от искры паровоза, как очищать снег с путей и пр. Но технические нюансы, как это часто бывает там, где решения носят политический характер, были не главными.
Пока в России обсуждали, в мире делали. Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон – Дарлингтон была открыта в 1825 году. В период 1928–1935 гг. были введены в эксплуатацию железные дороги в Австрии, Франции, США, Чехии, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.
Россия в это время оставалась без железных дорог. Но в 1834-м к нам приехал австрийский инженер (чех по национальности, что любили подчеркивать все дореволюционные авторы), профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер.
Он родился 19 апреля 1796 г. в Праге, в семье профессора Пражской политехнической школы, астронома и механика Франца Иосифа фон Герстнера. Герстнер-старший, кстати, был автором проекта первой конной железной дороги из чешских Будейовиц до Линца. Герстнер-младший пошел по стопам своего отца – закончил Пражский университет, где изучал философию и инженерное дело. В 24 года уже возглавил кафедру в Венском политехническом институте. Заинтересовавшись только что зародившейся новой отраслью – железными дорогами, Герстнер едет в Англию, чтобы изучить опыт первых стальных магистралей, которые строит Джордж Стефенсон.
Убедить монарха В Россию Герстнер приехал в 1834 году. Во время многочисленных поездок по стране он проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования – от нивелировки трасс до изучения потенциальных грузо- и пассажиропотоков.
По итогам своих изысканий Герстнер подготовил и передал царю Записку (датирована 6 января 1835 г.), в которой обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань, Петербург – Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Герстнера из России, сеть железных дорог развивалась по предсказанным (и предложенным) им направлениям. Также в Записке Герстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, обкатать новые технологии на небольшом участке в экспериментальном режиме.
В январе 1835 года состоялась и личная встреча Герстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвел положительное впечатление на монарха.
Наряду с аргументами инженерно-технического толка, Герстнер, понимая характер Николая I, использовал два дополнительных аргумента. Во-первых, он апеллировал к самолюбию императора. К тому, что уже у целого ряда стран есть железные дороги, а у России пока нет. Должен же царь доказать Европе, что он не такой отсталый и дремучий, каким кажется европейцам.
А во-вторых, зная, что Николай I, переживший восстание декабристов, всю жизнь боялся революции, Герстнер в своей Записке писал: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин». Николай I передал Записку графу Толю с поручением создать комиссию по ее рассмотрению.
Уже 14 января 1835 г. при Главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Герстнера. В комиссию вошли, в частности, инженерный генерал А.Д. Готман (будущий директор Института путей сообщения) и П.П. Мельников (будущий первый министр путей сообщения). Курировавший работу комиссии граф Толь в тот же день направил на имя царя докладную записку, в которой отрицательно высказался о строительстве железных дорог. Все члены комиссии, кроме двух (Готмана и Мельникова), признали строительство железных дорог делом несвоевременным.
Тут, возможно, даже Николай I понял, что его запуганная элита никогда не посмеет выступить против его точки зрения, даже если того будут требовать интересы экономического развития страны. Соответственно, нужно было подать сигнал, что железные дороги – это не просто игрушка, которую, наигравшись, царь выбросит, а нечто нужное и важное в долгосрочной перспективе. Но беда в том, что сам царь в этой нужности до конца не был уверен. Да, можно перебросить гарнизон из Павловска или Царского села в Петербург, но в остальной-то России зачем они нужны, эти железные дороги?
В итоге перед Николаем I стояла следующая дилемма: либо позволить решить эту проблему рыночным силам, сняв всякие ограничения на создание железнодорожных обществ и прокладку новых путей (по такому пути шли США), либо включить «ручное управление». Николай выбрал второе.
Рождение новой отрасли Было принято решение созвать специальный Особый комитет по обустройству железных дорог в России, который возглавил тот же граф Толь.
Как отмечают анонимные авторы изданного Министерством путей сообщения в 1898 г. «исторического очерка» (а фактически огромного труда объемом более 600 страниц) о зарождении железных дорог, после того как точка зрения монарха стала известна, «полезность постройки железных дорог в России и исполнимость их в техническом отношении всеми членами комитета были признаны единогласно». Все те же лица, которые вчера почти единогласно голосовали против, мгновенно изменили свою точку зрения и стали голосовать «за». По-видимому, Николай I умел убеждать.
Герстнер разработал проект железной дороги Петербург – Царское село с последующим продолжением до Павловска. В очередной Записке на имя царя от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а уже 21 февраля был утвержден окончательный проект. В марте, в рамках PR-сопровождения проекта, Герстнер издал брошюру «О выгодах построения железной дороги из Петербурга в Царское село и Павловск». 15 апреля был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги.
Строить дорогу было решено не на средства казны, а за счет частного акционерного общества, которое было учреждено одновременно с указом – 15 апреля (этим днем датированы Устав акционерного общества и Положение об обществе). Учредителями АО стали сам Герстнер, отвечавший за разработку всего проекта и организацию строительных и технических работ, граф А.А. Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные – директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.
Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR и весьма успешно: он, в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы, собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже). Любопытно (и этот факт любили подчеркивать советские историки железных дорог, например В.С. Виргинский), что Николай I не доверял отечественным инженерам и поручил Герстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев». Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров привлекать к проекту было запрещено. Николай I не мог им простить июньской революции 1830 года.
Дорога строилась однопутной с шириной колеи в 6 футов (1829 мм). Для нее в Англии были закуплены паровозы фирмы Гакворда (они были мощнее, чем паровозы Стефенсона) и вагоны (1 класса – «кареты», 2-го – «дилижансы», 3-го – «шарабаны», 4-го – их называли «линейками»).
1 мая 1836 г. начались земляные работы, а уже 27 сентября на небольшом построенном участке протяженностью 3,5 версты проводились пробные поездки на конной тяге. 6 ноября в присутствии Николая I с семьей был опробован первый паровоз.
Наконец, 30 октября по старому стилю (или 11 ноября – по новому) 1837 года было официально открыто движение по первой железной дороге в России – с этой даты принято отсчитывать историю отрасли. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза и восьми вагонов, стал сам фон Герстнер. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошел от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» он прибыл на станцию Царское село. Поездка заняла 35 минут, а обратный путь – 27 минут, максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.
Здесь необходимо отметить один момент, который в прошлом вызывал путаницу среди ученых: вплоть до 1970-х в исторической литературе зачастую ошибочно писали, что Николай I присутствовал на открытии железной дороги Петербург – Царское село. Но, как потом было установлено по графику перемещений царской семьи, в этот день император с наследником находились в Москве.
В 1839 году Герстнер уехал из России, и руководство Царскосельской железной дороги было передано шефу жандармов А.Х. Бенкендорфу (и это не последний случай назначения представителя спецслужб на должность руководителя железных дорог). Впрочем, после прихода Бенкендорфа развитие железных дорог в России приостановилось.
Вроде не бездельники – как могли бы жить! Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью. Это заставило многих других предпринимателей предложить свои проекты.
Например, Полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект от Москвы до Черного моря. Но главноуправляющий путями сообщения П.А. Клейнмихель (один из самых близких к царю сановников), видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, не разрешил это строительство.
Жестяные билеты, которые указывали места в вагоне первым пассажирам поезда.
Компания во главе с Д. Кочубеем намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Клейнмихель согласился и попытался пробить разрешение на строительство, но это ему не удалось. Разозленный этим фактом, он с еще большим упорством продолжал (с молчаливого согласия Николая I) запрещать новые проекты.
В итоге отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги, стало огромным.
Сделаем небольшое пояснение. Читатели могут заметить, что в таблице, приведенной в монографии А.М. Соловьевой, протяженность железных дорог в России в 1850 году составляет 381 км, а в большинстве других источников приводятся цифры в диапазоне от 520 км (например, в монографии под ред. В.В. Фортунатова, в книге Е.А.Сотникова) до 601 км (данные, которые приводит А.Б. Вульфов). Связано это с тем, что А.М. Соловьева приводит протяженность уже сданных в эксплуатацию дорог, а их на 1850 год было две: Петербург – Царское село, потом продолженная до Павловска, и Варшаво-Венская (Польша в то время входила в состав Российской империи). Дорога Петербург – Москва сдана годом позже, в 1851-м. Остальные же авторы приводят данные о построенных дорогах. А так как в 1850-м часть участков еще не сданной Петербурго-Московской дороги уже были построены, то они и дают эту разницу.
Какой вывод напрашивается из этой истории? Модернизация, которую проводят сверху, может породить отдельные прогрессивные решения, но так как она не стала результатом движения глубинных потребностей экономики и масштабных рыночных сил, а сконструирована просто как игрушка для забавы, то и не будет устойчивой. Но если власть вдруг захочет настоящего экономического развития, то необходимо будет высвободить энергию свободных рыночных сил, снять множество видов контроля. И в какой-то момент власть окажется перед развилкой: либо экономическое развитие страны и риск потери власти, либо политическая стабильность, сопровождающаяся экономическим застоем. Какой выбор сделал Николай I – мы знаем.
«Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твердо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит», – пишет известнейший летописец истории железных дорог А.Б. Вульфов в книге «История железных дорог Российской империи». И действительно, на заседании комитета министров 1 февраля 1842 года, по свидетельству А. Штукенберга, Николай говорил, что «насколько он убежден в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
Впрочем, наша история дает нам положительный ответ на вопрос, полезна ли в такой отрасли, как железнодорожная, либерализация. После смерти Николая I положение со строительством железных дорог изменилось (в России так часто бывает – только после смерти первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). Когда его наследник – Александр II с активным участием министра финансов Михаила Рейтерна начал свои «великие реформы», в России наступил бум железнодорожного строительства, прозванный «железнодорожной горячкой». Но это уже другая тема.
